热火头火咀知识参考资料.docx
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热火头火咀知识参考资料
热火头（火咀）知识I
模型车用的热火头与真车的火花塞是有明显的不同的，其主要区别是模型用的是长燃式的，即在引擎工作的时候，始终保持发热（启动时由外界电源点燃，启动后则由汽缸内混合气体被点燃后的温度来保持）。
而汽车的火花塞是依靠分火器或者电子点火系统控制，在活塞到上死点时才会产生火花的。
从两者的英语名GlowPlug和SparkPlug中，大家可能比较容易看出其区别。
分类和（TURBO和普通）
模型用的热火头大致可分为两类：
TURBO和非TURBO（普通）的。
（左图为非turbo的普通热火头，右为turbo热火头，请留意差别）
TURBO在模型引擎中并非指涡轮增压，而是纯粹两种不同的盘顶设计。
单从外观上这两种热火头非常容易分别，TURBO的在发热的铂金丝端有个斜面（有点锥度）；而非TURBO的热火头一般是平头的，并且附有垫圈作为气密之用。
两种热火头不能互换使用。
在这两个大类下，一般会再以适合的工作温度区分不同特性。
我们经常听到的“冷头”“热头”，大致就是形容热火头发热时的相对温度。
选择合适的热火头
首先，尽量选择与引擎一个品牌的热火头。
一般来说，每台引擎的说明书都有指示最匹配的热火头度数，大家可以此作为参考去选配。
其次可以留意引擎的容积及燃油内NITRO的含量，这也是选择热火头度数的因素之一，通常是容积越小，就需要较“热”的热火头，相反容积较大，则需要“冷”一些的热火头；NITRO含量越高，热火头可“冷”一点，反之，热火头便需要“热”一点。
此外，引擎的压缩比越高，热火头可更“冷”些，越低则需要“热”些。
甚至于空气湿度也会有影响，潮湿时需要“热”些，干燥时需要“冷”些。
但是压缩比和空气湿度一般只是作为一个参考，毕竟前面两个因素是首先需要考虑的。
那么如何判断热火头是否合适呢？
记住，过热的热火头会令引擎产生爆震，即混合气过早燃烧。
一般而言，当高速时有“打炮”现象或者突然而有不规律的爆鸣声均可诊断为“爆震”。
而过冷的热火头则会令怠速不畅顺，并且排出大量未经燃烧的燃油，此外还会严重影响到加速度和极速。
遇到以上情况时，不妨试着更换一个热火头可能会轻松地改善引擎的表现，而不是一味地调整各个油针或怠速。
补充：
备有三种不同温度（热、中、冷）的热火头对于大家来说还是很有必要的。
热火头（火咀）知识II
我们中的大多数人都忽略了了解热火头的技术。
当然，我们都知道引擎的启动和运作是离不开热火头的，但是除此之外，我们就什么都不知道了。
事实上，对于引擎的总体性能来说，热火头是很关键的一环。
为了揭开有关热火头的科技内幕，使大家有所了解，我访问了在RC业中几个很有学问的人物。
这些朋友为我们提供了宝贵的知识。
什么是热火头？
热火头就是您的遥控车的发动机的点燃系统。
区别于汽车引擎上的火花点燃系统，模型发动机的热火头要简单得多，但作用也是点燃在汽缸里的燃料。
热火头没有任何活动的部分，也不可被调教。
它只是靠简单的线圈来产生作用。
图：
热火头并不是天生都相同的，它的接入部分，金属丝，电镀层，以及孔的直径决定了热火头的相对工作温度范围。
热火头如何工作？
热火头的其中一个功能是启动引擎。
当点火器接触到热火头的时候。
其电流使热火头的线圈发热至白热状态。
当引擎启动的时候，线圈就点燃了汽缸中的空气燃料混合气。
一旦引擎运转起来，汽缸中压缩和燃烧产生的热量就足以使热火头的线圈保持温度，从而不断的点燃新的混合气，而不需要电源的帮助。
这就是热火头工作原理的最简单解释。
什么是TURBO热火头？
有两种类型的热火头出售：
标准的和TURBO的。
多数引擎配的是标准热火头。
它们固定到汽缸顶的接入部分的螺纹比较疏，也比较平直。
TURBO热火头的接入部分则有很大的区别。
它伸入燃烧室的末段是锥型的，燃烧室的热火头孔也是锥型的，而且螺纹也比较密，是专为turbo热火头而设计的。
显而易见的优点是：
这减少了汽缸压缩时的在热火头部分空气泄露，对燃烧室的冲击也比较小。
因为让热火头伸入燃烧室的孔比较小，而且热火头末端也比较平整，比较少粗糙的边缘，减少了产生不必要的“热点”的机会。
图：
左面的TURBO热火头的安装孔末端是锥型的，而标准热火头使用密封铜垫圈
应该使用什么型号的热火头？
当您的原装热火头烧坏了之后，自然需要更换一个新的。
那应该买什么样的新热火头呢？
您大概想要买一个和原装的牌子和型号都一样的热火头。
但很大一部分情况是您只能从附近的模型店中买到其他牌子的类似型号的热火头。
由于热火头有很多不同的型号，因此决定选什么样的热火头经常令人困惑。
每一家制造商都提供了一系列的热火头，从比较小的标号（比如3或4）到10那样高的标号。
标号通常是用来表示热火头工作时的温度范围。
请注意，这里的温度并不是指引擎的工作温度，也不是室外的空气温度，而是指热火头的线圈的温度。
但是，每一个制造商的评定温度范围的标准都是不同的，有时厂方会附送有关针对不同场合使用何种热火头的指引。
因为没有一个评定热火头工作温度的世界性标准，所以选择热火头会是一件令人困惑的事情。
比如说O.S.的R5热火头跟McCoy的MC-9虽然都称为“冷”热火头，但事实上它们大不相同。
通常，厂家给出的指引，只能满足那些仅仅是要求车子能够跑的玩家；而对于追求高性能的比较专业的玩家，会测试不同型号的热火头。
那么，您应该如何选择正确的热火头呢？
关于热火头的一个基本的定律是：
热火头型号是由引擎的容积和燃料的种类决定的。
比较小的引擎通常需要更高温的热火头，而较大的引擎使用较低温的热火头。
燃料中含有较高百分比的硝基，适合比较低温的热火头，而硝基含量较少的燃料则需要比较高温的热火头（油车引擎的燃料的硝基甲烷比值通常在10%-40%之间）。
比如说，一个容积较小的12级引擎（2.1cc），使用高硝基含量的燃料，就需要一个在中等温度范围偏热的热火头（小引擎=‘热’热火头+高硝基=‘冷’热火头）。
同样的热火头也许也适用于使用低硝基含量燃料的21级引擎（3.5cc）（大引擎=‘冷’热火头+低硝基=‘热’热火头）。
您自然很清楚您使用的引擎的容积和燃料的硝基含量，因此可以根据以上指引从正确的方向选择热火头。
对于追求最大马力的车手来说，就需要考虑另一个比较难以判断的因素，就是引擎的压缩比。
引擎的压缩比也影响热火头的选择：
较高的压缩比需要比较低温的热火头，较低的压缩比需要比较高温的热火头。
引擎的制造商很少提供引擎的压缩比资料，因此您比较难根据压缩比作出选择，除非您知道如何计算压缩比，或者有专用的压缩比测量尺。
我们最需要知道压缩比的情况，是当我们在汽缸顶增加或者减少垫片的时候。
更多或者更厚的垫片会减少引擎的压缩比，而更少或者更薄的垫片会增加压缩比。
请记住，如果您通过增减垫片改变了缸顶高度的话，就有可能需要更换不同型号的热火头（这个可以留给很有经验的车手做）。
用错了热火头会有什么事情发生？
如果您使用了对于您的引擎来说温度过高或者过低的热火头。
通过两种途径的其中之一可以显示出来。
如果热火头太热，引擎就要承受震爆现象和提前点火，而且这会使引擎的工作温度升高。
震爆是由于引擎内的混合气快速的爆炸，而不是正常燃烧。
我们不希望震爆出现，因为这会损害引擎。
判断震爆的特征是：
引擎在高速时候的排气声调不正常，并且燃烧室顶端接近热火头的位置以及活塞的顶端有锈蚀斑。
严重的震爆会令热火头的线圈变松，而且会严重的损害引擎。
产生震爆的主要原因是过高的压缩比，而通常仅仅使用了过热的热火头并不引起震爆。
因此，不要害怕做不同热火头的测试会损害引擎。
然而，如果您在用高硝基含量的燃料，引擎压缩比又比较高，而同时装上一只太高温热火头的话，就会过分逼迫了引擎，造成损害。
至少，过热的热火头会产生提前点火的现象，就是混合气在活塞去到汽缸的最高点前，就燃烧了。
使用过于低温的热火头会降低引擎的加速力和最高转速，并使怠速非常不稳定。
如果热火头过分低温的话，您会发现排气口中会有过多的废油流出来，但是请注意这个现象也会在引擎过份富油时发生，所以不要搞糊涂了哦。
什么决定了热火头的工作温度？
有几个因素决定了热火头的工作温度，但最主要的是线圈金属丝的粗细，长度以及金属成分。
我们通常不可能得知线圈的具体金属成分，因为绝大多数厂商是对此保密，不过粗细长度我们总是可以量度出来的。
其他的影响热火头温度因素有安装线圈的孔的直径，热火头接入部分的电镀方式，以及热火头座的金属材料。
图：
左边的是O.S.的F号热火头，是用于四冲程引擎的“热”热火头。
线圈的金属丝比较细，圈数也多，因此电阻较大，同时工作温度也较高。
右面的Enya5号热火头差一号就是最“冷”的热火头，金属丝较粗，圈数也少，工作温度因此较低。
是否有些种类的热火头比其它的耐用？
如果空气燃料混合气的比例调教得正确，那么绝大多数的热火头的寿命几乎是相等的。
如果混合气比较贫油，那么较高温的热火头比较容易受影响而损坏，因为它的金属线比较细。
线圈的质量和材料的均匀度，同样也会影响热火头的耐用性。
我们根据实际使用经验，可以归纳出各制造商的产品耐用性好坏。
图：
这几个热火头的电极的设计都有很大差异。
但是除了视觉上的差异外，电极形状设计基本上对热火头性能没有影响。
高手的热火头秘籍
有经验的油车高手的其中一个秘籍是：
您可以通过测试不同的热火头，以获得非常强劲的动力。
就象我们刚才提到的一样，热火头是引擎的点火系统。
每一个研究过火花塞点火系统的人都知道，点火时机对于引擎的性能有重大的意义。
“点火时机（Timing）”就是混合气被点燃的时间，和活塞在压缩冲程中相对于汽缸的位置的关系。
活塞处于“上死点”的时候，曲轴连杆完全垂直指向上。
这就是说活塞达到了其在汽缸中的行程的最高点，这一点上的曲轴位置被称为0度，而曲轴转一圈是360度。
因此，曲轴的滚动度数被用以量度在引擎内发生的各种事件。
这也帮助我们了解在更换了不同的热火头后引擎中究竟发生了什么。
比如说，如果混合气正好在活塞达到最高点的时候被点燃，这就表明点火时机是在曲轴旋转过程的0度。
装上一个更高温的热火头的话，会使混合气在早于0度的时机点燃，因为热火头达到足够温度以点燃混合气所需要的压缩比小了。
假设提早到了0度之前的10度，就是-10度。
那这究竟意味着什么？
只是希望大家了解热火头工作温度会影响引擎的点火时机，因此选择正确的热火头会增加引擎的性能，更多的就不必深究了。
通常来说，尝试比较提前的点火时机，对于RC引擎来说是燃料的燃烧点，会获得较高的性能。
我们应尽可能使燃烧点提前，但当然也不要太过。
如果混合气过早燃烧的话，引擎的性能会下降，同时有震爆的产生。
Picco的工程师就不用热火头来调教引擎。
他们仅仅是找出适合某一种用途的热火头，然后坚持一直使用。
那他们不知道换一个高温一点或者低温的热火头对性能的影响吗？
他们当然知道！
但是他们也知道如果改动的太过火的话，对于引擎动力是有反作用的。
最后分析
我们希望您懂得更多的有关热火头和如何更换热火头的知识。
绝大多数人除非到它不能工作的时候，都不会考虑热火头。
这正好说明了以上信息都是很有用的。
请记住不会有一个“魔术般”的热火头可以令您的引擎忽然以从未有过的力量狂叫，热火头只是许多影响引擎性能的因素的其中一个。
浅谈火头的正确使用
转自：
模型爱好者论坛作者：
殷麦曼我们在发动机的使用中，更多注重的是大小油针的调整，往往忽视火头的正确使用。
实际上，火头在保证发动机正常工作方面，起着很重要的作用。
从点火示意图看其原理：
活塞向上运动压缩可燃气体（一般压缩比为7～9：
1），当活塞快到上止点时，可燃气体的温度升高并接近甲醇的燃点385度。
在火头的800度温度下，点燃可燃气体，可燃气体的燃烧，推动活塞向下做功。
在这里，点火的时机决定了发动机做工的好坏。
可燃气体从开始燃烧到燃烧完毕，是需要一定时间的，所以点火要有提前度。
正确的开始燃烧时机是，活塞运行到上止点前7～10度左右时开始燃烧，活塞运行到上止点时，可燃气体完全燃烧。
发动机高速运转时，由于活塞在上止点停留的时间短暂，燃烧的快，点火时间应适当推后。
由此可知，火头的重要作用有两个：
一是确保发动机在任何转速下的正确点火提前角。
二是有足够的温度点燃可燃气体。
如果点火靠前了，发动机无力，转速上不去。
点火靠后了，发动机过热，同样无力。
为了保证发动机的正常工作，厂家设计多种规格的火头。
我们要根据不同的情况使用。
详见图表。
使用中注意的几个问题：
1．用一段时间后，检查一下火头。
电热丝过白，变形，要及时更换。
2．发动机突然高速上不去，须关小大油针高速才能上去。
火头性能下降，更换火头。
3．发动机启动后，拔下点火器时发动机转速下降或熄火，更换火头。
4．三伏天由于天气过热，应更换成偏冷的A5火头。
5．发动机尽量不要倒置启动，火头易被燃油浸泡，电热丝不能点亮，造成不能启动。
以下无正文
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