第13组赵博帅12241179北京货车限行政策对北京货运业的影响.docx
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第13组赵博帅12241179北京货车限行政策对北京货运业的影响
《结课论文》
北京货车限行政策对北京货运业的影响
学院:
经济管理学院
授课时间:
2014-2015学年第2学期
课程:
交通运输工程经济学
小组成员姓名:
赵博帅12241179
任课教师:
林晓言
提交日期:
2015-11-10
北京货车限行政策对北京货运业的影响
（赵博帅）
（北京交通大学北京）
摘要：
货车限行政策的制定，对北京的货运业有了很深远的影响，包括社会资源损失或浪费、物流成本提升、影响规划的可持续性、影响城市效率等。
文章通过设定简单的模型，细致的分析了货运限行政策对货运成本的影响。
最后，文章根据北京现行货运情况提出合理的建议，为货运的相关政策提供了一定的依据。
关键词：
货运限行政策；货运业；成本分析
1北京货车限行政策介绍
1、根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市大气污染防治条例》有关规定，除上述第一条范围内的机动车（中央国家机关，本市各级党政机关，中央和本市所属的社会团体、事业单位和国有企业的公务用车）外，本市其他机动车实施按车牌尾号工作日高峰时段区域限行交通管理措施，限行时间为7时至20时，范围为五环路以内道路（不含五环路）。
具体措施：
车牌尾号（含临时号牌）分为五组，每13周轮换一次限行日。
2、每天6时至23时，五环路（不含）以内道路禁止载货汽车通行；
3、每天6时至23时，五环路主路禁止核定载质量8吨（含）以上载货汽车通行。
4、外省、区、市核发号牌（含临时号牌）的载货汽车进入六环路（不含）以内道路行驶的，须办理进京通行证件。
每天6时至24时，禁止外省、区、市载货汽车进入六环路（不含）以内道路行驶。
5、长安街（新兴桥至国贸桥）、人民大会堂南侧路、西侧路、广场东、西侧路、南、北池子大街，南、北长街，府右街、王府井大街，台基厂路、中关村南路、科学院南路（知春路至北四环路）、三里河路（木樨地路口至甘家口）、万寿路（万寿路口至万寿路北口）、朱各庄路（万寿路北口至西四环中路东辅路）等主要道路，昼夜禁止载货汽车通行。
表格1限行和通行证规定表（查询时间：
2015.4.13）
类型
对象
时间
范围
备注
限行
本市车辆
7:
00-20:
00
五环路以内道路（不含五环路）
北京市政府《关于实施<工作日高峰时段区域限行交通管理措施>的通告》
货车附加
6:
00-23:
00
五环路（不含）以内
《关于对部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》
8吨以上货车附加
6:
00-23:
00
五环路主路
外省市车辆附加
6:
00-24:
00
六环路（不含）以内道路
全天
长安街（新兴桥至国贸桥）等主要道路
通行证
本市车辆
罐车、冷藏车系列货运同行证；超长通行证；搬家通行证；其他载货汽车通行证（指一般货运通行证及维修、奶、菜蛋、绿化、邮政专用通行证）等
7:
00-9:
00、
16:
00-20:
00以外
五环路以内（含五环路）
无法确认（北京市公安局网站最近不公示）
《城市中心区货运汽车营运技术要求》北京市公安局《关于通行证的有关规定》
外地车辆
进京证（有效期7天）
六环路（不含）以内道路
交管局《外埠车辆进入北京市区通行证》
2北京货运业现状及前景分析
2.1北京货运业现状
2.1.1北京货运的基础设施现状
物流基础设施是城市公路货运系统能够稳定运行的保障条件，目前，北京市的物流基础设施经过多年的发展已经形成了一定的格局。
北京市的公路货运系统主要有进京通道以及物流节点组成。
由于从长途运输进京的车辆主要进入的物流节点为批发市场及货场，因此，重点研究北京市货场、批发市场和货物主要进京通道的布局状况。
1、货场
货运站（场）是指以场地设施为依托，为社会提供有偿服务的有保管、仓储、配载、装卸以及理货等功能的综合货运站（场）、零担货物货运站、集装箱中转站以及物流中心等经营类场所。
货场并不直接从事运输，不是运输的主体，而是为货物运输者提供相应服务和场所。
根据《道路货物运输及场所管理规定》和《中华人民共和国道路运输条例》规定，国家对道路运输货运站的经营通常采取许可制度，只有依法取得《道路运输经营许可证》的货运站（场）才能够经营货运站（场）。
目前，北京市共有18家货场。
2、批发市场
目前，北京市批发市场已初具规模，比如新发地批发市场，岳各庄批发市场等，由于北京市南部货运量较大，因此大多数的货场分布在北京南部。
3、进京通道
近些年，全国公路建设加快，进京通道主要为东北的京承高速、东南的京哈，京沪高速、南部的京开高速、西南的京港澳高速以及西北的京藏高速。
2.1.2北京城市货运公司的车辆管理现状
城市物流与城市发展和人民生活息息相关。
北京作为特大型城市，物流以输入型和城市配送型为主要特征。
一直以来，物流行业遵循市场化企业运作规律。
交通监管部门也很少视货运为服务，目前国内城市交通资源配置实施的是“客运优于货运”的政策，通常对货运车辆实施各种严格的限制性措施。
这些措施在减少城市交通压力、促进城市道路畅通的同时，也在一定程度上制约了城市物流的发展。
北京市货运交通现行政策主要如下：
对于本市核发号牌的机动车，应遵守以下规定：
（一）每天6时至23时，五环路（不含）以内道路禁止载货汽车通行，五环路主路禁止核定载质量8吨（含）以上载货汽车通行。
（二）达不到国标准的汽油车和达不到国标准的柴油车（以下简称“黄标车”），全天禁止进入六环路（含）以内道路和远郊区县城关镇主要道路通行;本市相关部门不予办理营运证和通行证。
（三）本市黄标车按车辆注册月份每3个月进行一次尾气排放检测，检测不合格车辆不得上路行驶。
对于外省、区、市核发号牌（含临时号牌）的机动车，应遵守以下规定：
（一）进入六环路（不含）以内道路行驶的，须办理进京通行证件。
外省、区、市运输危险化学品的车辆，还需提交登记地道路运输管理机构核发的危险品运输资质凭证。
（二）每天6时至24时，禁止载货汽车和专项作业车进入六环路（不含）以内道路行驶。
（三）挂车以牵引车（指有动力的拖车）车型和号牌为准进行管理。
（四）对于外省、区、市黄标车，不予办理进京通行证件，全天禁止进入本市六环路（含）以内道路和远郊区县城关镇主要道路行驶;自2015年1月1日起，禁止进入本市行政区域内道路行驶。
2.2北京货运业面临的问题
1、缺乏专用的货运通道，这样既不能保证客运优先，而且使货运受到了较大干扰，并且具有很大的安全隐患。
2、进京通道的各条道路的运输能力都是很紧张的，尤其是高速公路的交通量已经达到甚至超过其设计能力，目前，由于南部货物需求量大，东南方向道路拥挤很严重，而西北方向进行的煤炭运输量大，道路已经超负荷运行。
3、综合性的货运枢纽建设尚未实现，且公共的配送中心没有建成，现在公路运输场站的规模较小，功能并不完善，特别是没有形成社会化的共同配送。
4、技术装备水平不高，结构不合理，虽然经过努力，北京市经营性货运车辆基本上实现了以重型普通箱式货车为主，但是信息化水平比较低，不利于实现实时调度，也不利于共同配送形式开展。
·
5、货运市场不健全。
目前，北京市货运企业数量多，规模小，并且实力比较弱，缺少全国或者区域性的大型企业或者集团，基本沿用传统组织管理方式，综合货运组织指挥系统和信息化、网络化交通管理系统尚未形成，与发达国家差距很大。
6、存在着严重的违规运行现象，运用客车进行运货。
2.3北京货运业发展现状
表22000-2014年北京公路货物运输状况
年份
货运量（万吨）
公路货运量（万吨）
公路所占比重%
2000
30717
28010
91
2001
30607
28007
91.5
2002
30961
28375
91.6
2003
30925
28361
91.7
2004
31700
29256
92.2
2005
32509
30050
92.4
2006
33547
30953
92.2
2007
20770
17872
86
2008
21885
18689
85.5
2009
22017
18753
85
2010
23712
20184
85.1
2011
26849
23276
86.6
数据来源：
国家统计局
由上面的表可知公路货运是北京市主要的货物运输方式，在北京市的货运量中占比一直在85％以上。
3北京限行政策对货运业的影响分析
3.1影响说明
以北京为例，北京市机动车保有量超过500万辆，而物流用车不超过7万辆,只占机动车总数不到2%的物流用车，对交通堵塞起不了决定作用。
另外从物流公司角度来看,虽然有货车限行的规定，但是为了维持良好的客户体验，物流公司就会采用多台面包车或者别的商用车，在白天进行运送。
实际上，道路上的物流量并没有减少，可是实际的交通压力却不降反增，因此谈不上缓解对交通的影响。
3.11影响程度深
从表面上看，限行对象是指定的货车，实际上将限制维持城区生产、生活正常运转的供需对接，影响到指定范围内众多物流企业、专业批发市场、生产企业及老百姓的切身利益。
就物流货运行业来说，限行将使物流信息相关工作停止，使零担、快递业务收货困难，使所驻车辆锐减，使外籍车辆拥塞高速等外围路段，使车辆的营运时间和实际承运能力陡降。
3.12社会资源损失或浪费的影响
现有物流货运市场取代了原本无序、无证的货运业户，在满足城市物流基本需要的同时，已经成为带动创业和就业、增加财政税收举足轻重的力量。
以北京市为例，10家大型物流企业投入的资产共3.3亿多元，每年缴纳的税收5700多万元，安排就业岗位近2万个，且大多有千万元以上的投资金额，在外部环境趋紧的当前，有的仍在加大投入。
3.13影响规划的可持续性
城市交通的主要矛盾一直来自城市膨胀带来的客运交通方面的压力，以往的城市交通规划政策的制定大多侧重于客运交通而忽视了货运交通，路权的不合理分配严重制约物流业发展，导致其在规划、建设、运营管理各环节发展滞后。
3.14物流成本提升
货车限行对物流行业的影响最直接体现在成本上。
绕路造成的油耗支出、夜间送货的人员费用，甚至违规罚款都直接造成了物流企业成本的上升。
据业内人士透露，由于货车限行，将货车上的货物分装到客车上配送，其运输费用远高于一辆货车的费用，货物分装还涉及人工费用，这些费用都需要物流公司自己承担，成本压力可想而知。
另外，我国不对等的商业习惯也影响物流公司的成本控制。
物流公司与货主在交易过程中，由于长期处于不平等的议价劣势，加上运输市场竞争的激烈，因此物流企业通过提升运价或服务费用的方式来抵消限行措施带来的成本上升是很难做到的。
3.15城市效率低下
货运车辆限行措施不仅增加物流企业的成本，还在很大程度上降低了物流的效率。
多数实行限行措施的城市，每天白天基本上有6小时以上的时间限行，留给物流公司配送的时间已经挤压到十分狭窄的区间，而其他时间段，只能让货运车辆停驶，物流效率大幅降低。
日间限行不能大范围送货，而夜间送货也面临着诸多困难，工作时间以外收货，提高了货主的人员费用支出，因此很少有客户愿意在晚上或凌晨接货，使夜间配送不能大范围推广，物流配送效率难以提升
3.2设立模型（以对成本的影响为例）
以A至B点为例，只考虑大货车（不许进京）和小货车（准许进京），设货物为Q吨，根据现实情况，设a吨承载力的小车百公里的耗油量为X1L,2a吨承载力的大车百公里的耗油量为1.5X1L。
人员费用，白天每人工资Y元，夜晚为1.2Y元。
罚款为Z
（根据调查：
2吨、5吨、10吨货车（柴油机）百公里的耗油量大约为8L、12L、17L左右）
成本
3.21限行时间内：
货车转为小车的情景分析
无时间限制的情况
=0.75Q/a*X+Q/a*Y
有时间限制的情况
=1Q/a*X+2Q/a*Y
通过对比，有时间的限制的情况在能源消耗以及雇佣人员方面，比无时间限制的情况成本高
3.22限行时间外：
货车转为夜晚的情景分析
无时间限制的情况
=0.75Q/a*X+Q/a*Y
有时间限制的情况
=0.75Q/a*X+1.2Q/a*Y
通过对比，有时间的限制的情况在员工工资方面，比无时间限制的情况高
3.23违规：
冒险在白天进入的情景分析
无时间限制的情况
=0.75Q/a*X
有时间限制的情况
=0.75Q/a*X+Z
通过对比，有时间的限制的情况在违约成本方面上，要比无时间限制的情况成本高
4北京货运限行政策背景下的相关建议
4.1提高信息化水平
信息技术主要带来了两个好处，一方面使企业之间联系加强，也就便利了最终客户与企业的交流，这也就促使交通需求进一步增加了；第二，通过信息技术，可以将管理手段改进，使管理水平得到提高，促进整个物流业的信息化和货运信息化，提高物流系统和货运系统的工作效率，从这一点来看，一定程度上减少了交通的需求。
图4-1信息系统对货运系统的影响
4.2建立完善的双层货运配送系统
双层货运配送系统将配送中心的功能进行了扩大化，赋予其更多的功能。
主要分布在城市的外围，并且交通便利，与高速公路或者国道相连，具有很大的交通优势。
对于北京市，北京市进京通道及环路的交点形成了双层结构配送系统的第一个层次，对于城市的第二层，则从面积上相对较小，一般分布在靠近城市中心区的地区，通常面积较小，主要供换装功能。
在换装中心分布的地区通常靠近市区或者在卫星城的周围，这样一般比较贴近于零售业、小型加工业以及其他与人民生活息息相关的行业，可以方便人民的生活，甚至可以直接为人们的生活提供服务。
对于北京来说主要是指五环和六环之间的货场及批发市场。
图4-2双层结构的系统框架图
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