框架桥下穿铁路专项方案.docx
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框架桥下穿铁路专项方案
一、编制依据
1、中铁二院西安勘察设计研究院有限责任公司关于大学路南延下穿新密铁路工程施工图。
2、郑州市大学路南延下穿新密铁路工程施工合同。
3、现行国家、原铁道部各类安全管理指南、管理办法、实施细则：
《铁路工程施工组织设计规范》（Q/CR9004-2015）；
《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运【2012】280号）；
《郑州铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》（郑铁办【2013】50号）；
《郑州铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》部分条款进行修订的通知（郑铁办【2013】51号）；
《郑州铁路局建设工程施工组织设计（含专项施工方案）管理办法》（郑铁建【2011】49号）；
《郑州铁路局建设系统营业线立交工程管理指南》（郑建函【2010】19号）
《建设系统开展工程建设领域预防施工起重机械脚手架等坍塌事故专项整治实施方案》（郑建电【2012】12号）；
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院501号）；
《铁路交通事故调查处理规则》（铁道部第30号令）。
4、交通部、原铁道部各类施工规范、安全规程及验收标准：
《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10303-2009/J946-2009）；
《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009/J944-2009）；
《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2002）；
《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008）；
《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010/J1155-2011）；
《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003/J286-2004）。
5、国家、交通部、原铁道部及地方政府有关安全、环境保护、水土保持的法律、规程、规则、条例。
6、我单位对本工程调查了解的有关情况以及我单位的设备状况、技术能力和以往类似工程的施工经验。
7、我单位投标文件。
二、工程概况及铁路设施情况
（一）工程概况
框架桥为架空顶进施工，与道路交叉处里程为K20+190.138，新密铁路里程K15+122.8，公路与铁路交角113°。
主体结构为16.5m+16.5m两孔分体式框架桥。
每孔框架净宽为16.5m，结构间距为0.2m，净高7.7m，全高10.0m,顶板厚1.1m，底板厚1.2m，边墙厚1.1m。
主体框架桥进出口两侧各10m均设置扶壁式挡墙支护。
框架桥位于新密线尚庄～新郑北区间，铁路为非电气化单线P60无缝线路，新密铁路行车速度70km/h。
（二）铁路其它专业设施情况
按照框架桥设计图纸中设计说明，在我单位施工范围内的框架桥涉及各专业设施情况如下：
通信：
宋寨至密县数据通信网GYTA53双重护套层式绞式（铠装）6芯直埋光缆一条；HYAT23铁路长途对称通信电缆7*4*0.9一条。
信号：
半自动信号条件线在通信电缆7*4*0.9中占用一对。
新密铁路为非电气化区段，无架空电力电缆和接触网。
（三）架空顶进工程量
1、线路架空加固：
1股道，共64m；
2、架空支点桩及反后背桩：
18根，Φ=1.5m，总计238m；
3、设计顶进重量/行程：
7717t/32.88m；
4、顶进开挖土方：
9888.56m3。
三、施工安排及要点计划
（一）施工安排
框架桥分四个主要工序，挖孔桩、线路架空、框架桥顶进、架空拆除恢复线路。
根据框架桥规模及实施难易程度以及铁路局施工要点计划影响，拟安排框架桥施工工期如下：
框架桥营业线施工总工期56天。
（1）挖孔桩、防护桩、通信光、电缆改迁：
2015.10.1～2015.10.15，工期15天；
（2）线路架空、顶进：
2015.10.16～2015.11.15，工期31天；
（3）线路注浆、拆除架空、恢复线路：
2015.11.16～2015.11.25，工期10天。
（二）要点计划
要点计划见附表《要点轮廓计划表》（以实际下达计划为准）。
四、施工方法
本工程主要工作内容包括挖孔桩、线路架空加固、顶进框架桥、框架桥附属施工、路基过渡段处理等工程，其中架空线路、框架桥顶进为本工程的重点、关键和难点工程。
（一）挖孔桩施工
1、工程数量
挖孔桩分支点桩、反后背桩、路基防护桩三种，总计42根，总长622m，均为C25钢筋混凝土桩。
其中支点桩、反后背桩为营业线施工。
具体数量见表4-1。
表4-1挖孔桩数量汇总表
部位
桩径
桩长
数量
施工方法
备注
支点桩
1.5m
5m
4根
人工挖孔
路基防护桩、反后背桩为邻近营业线施工
15m
10根
反后背桩
17m
4根
路基防护桩
16m
24根
2、施工方法
挖孔桩施工程序为：
测量放样→平整场地→孔口设围护挡道碴→第一节护壁高出地面20～30cm→开挖第一节桩孔土方→立模浇筑第一节护壁→投测标高及桩位十字轴线→设置垂直运输架→开挖第二节土石方→清理孔壁校核桩位→立模浇筑第二节护壁→循环至设计标高→清理虚土→加工钢筋笼→安置串筒→浇筑桩身混凝土。
施工工艺流程见图《挖孔桩施工工艺流程图》。
（1）施工测量：
根据桩位平面布置图定出挖孔桩的十字线，放出桩位。
（2）平整施工场地并围护：
开挖前，将桩孔周围的道碴，浮土及一切不安全的因素清除干净，桩孔的四周做好围护，防止道床滑塌和道碴落入桩孔。
围护采用木板挡碴，通过Ф20钢筋进行固定。
（3）安装提升设备：
根据施工的需要，采用电动葫芦作提升设备。
安装提升设备时，首先考虑出碴方便灵活，拆卸容易，并注意吊斗容量与起重能力的适应。
人员上下设绳梯与安全绳。
安装提升设备时严禁设备侵入铁路建筑限界。
（4）布置出碴的道路：
出碴临时堆放在路基以外不影响行车的地方，最后用汽车集中运往指定的弃土场。
（5）挖孔：
采用人工挖孔。
护壁采用15cm厚C30钢筋混凝土。
根据放样的桩位垂直开挖、出土，每节最后将孔底四周挖成内低外高的斜面，便于灌注下节护壁混凝土。
每节开挖深度0.5～1m，立即支模并灌注混凝土，混凝土凝固后即可拆模，继续下挖。
如此反复循环，直至开挖至设计深度。
（6）出土：
孔内土出至路肩后，采用小推车运至路肩外再用装载机、自卸汽车运至指定弃土场。
为保证不污染道床，弃土严禁直接堆放在路肩上，每次施工后及时清理，确保道容整洁。
两线间桩孔先将土出至孔口附近木板上，再在防护人员确认无车通过时，抬运至路肩。
（7）终孔检查：
开挖桩孔达到设计标高后，进行终孔检查，其检查内容包括桩孔轴线、孔底标高、孔深、桩孔的垂直度和基底平整度等。
当以上内容符合设计要求后，即可安装钢筋。
（8）钢筋安装：
由于挖孔桩距离线路中心较近，如若加工成钢筋笼吊装，必将侵入线路建筑限界，所以先加工3～5m长钢筋骨架分节放入孔内，挖孔桩的箍筋和纵向主筋，孔内绑扎。
钢筋笼任一截面接头数量不得超过主筋数量的50%。
（9）砼浇注：
采用串筒进行混凝土的浇筑，桩顶高程根据股道标高进行测算，桩顶标高一般比轨底低0.8m。
采用汽车泵泵送混凝土。
3、挖孔桩的拆除
顶进施工时，对影响到框架桥继续顶进的挖孔桩予以拆除。
挖孔桩拆除采用风镐配合破碎锤施工，按先上部后下部，分段拆除的方式，先利用风镐凿缝，然后利用破碎锤挖断桩体，确保不砸到框架主体。
挖孔桩拆除到框架底板底下30cm，其余部分不予拆除。
（二）线路架空
1、架空准备
（1）在线路架空加固前，严格履行施工申报审批手续，按批准的专项方案组织施工。
（2）根据施工进度按郑铁办【2013】50号文件要求提前一个月向郑州铁路局提报施工要点计划。
（3）提前与郑州桥工段、新密车站、郑州通信段，签订安全协议，确立安全责任范围。
（4）提前加工和备好各种螺栓、拼接板、扣件、机具、轨距杆等线路加固用材料，以便待用。
决不出现施工材料不到位而贻误要点施工。
（5）提前通知四电迁改单位对行车设备进行改移拆除和加以防护。
（6）线路架空时需列车慢行45km/h，施工期间在尚庄车站派驻站联络员。
现场设置慢行防护标志和防护人员。
2、架空加固方案
（1）线路架空采用“纵横梁”法一次架空加固顶进。
普通横梁和横抬梁从钢轨轨底穿过，普通横梁、横抬梁与钢轨间加垫绝缘垫板绝缘，防止联电。
（2）纵梁采用Ⅰ100工字钢，均置于横抬梁上，纵梁接长使用专用节点板及螺栓可靠连接。
（3）横抬梁与纵梁间采用U型螺栓连接，螺栓上均带双帽。
（4）为确保线路横向稳定，在钢轨外侧与纵梁间每隔2m设木支撑，确保线路方向。
（5）纵横梁在装卸、安装、使用期间必须满足限界要求。
其中纵梁装卸在“天窗点”内进行施工。
（6）铁路通信进行迁改时做好配合工作。
（7）详细架空布置见附图：
框架桥架空加固布置图。
3、施工方法
（1）首先穿设支点桩上横抬梁组。
在新密铁路南侧搭设作业平台，横抬梁从平台上逐孔穿设，通过卷扬机牵引横梁，设专人加设绝缘胶垫。
（2）架设I100工字钢纵梁。
采用汽车运至施工现场，天窗点内，用汽车吊架设纵梁。
纵梁架设到位后，纵梁与纵梁、纵梁与横抬梁组及时进行连接、稳定，防止纵梁倾覆。
（3）纵梁架设完成后，穿设普通横抬梁。
穿设横抬梁组与横抬梁时严格按照技规与安规执行，合理安排劳力与人员。
穿设横抬梁时在线路钢轨下面掏槽，移动调整影响穿横抬梁的轨枕，逐次穿入横抬梁，并调节到同一高度，按轨枕间距，每空轨枕穿一根横抬梁，穿横抬梁时从一端向另一端按顺序逐次穿入。
横抬梁与钢轨之间采用橡胶垫进行有效的绝缘，施工中安排专人监护，防止联电。
如此反复逐次施工，严格控制水平、方向及轨道几何尺寸，确保行车安全。
（三）框架桥顶进
顶进在列车运行间隙进行，每次顶程1米，同时加强观测，随偏随纠，保证立交主体准确就位。
1、顶进设备配置、安装及试顶
（1）框架桥最大顶力和顶进设备配置
框架混凝土2880m3，顶面保护层及流水坡87.98m3，总计2967.98m3。
按：
P=KN，式中:
P—最大顶力（t）；K—系数，按1.4计算；N—框架桥自重；
N=2967.98×2.6=7716.75t（钢筋砼按2.6t/m3计算）
P=KN=7716.75×1.4=10803.4t
按：
N=Pmax/T×η，式中：
N-需用千斤顶台数；
Pmax-计算最大顶力；T-千斤顶额定推力；η-千斤顶的功率系数；
采用一次顶进法,选用320t顶镐，顶程34.88m,功率系数取0.7。
代入公式:
N=10803.4/（320×0.7）≈49台。
采用320吨顶镐50台，备用4台,共需54台。
油泵采用柱塞式高压油泵，电控液压驱动。
顶铁由旧钢轨和钢板焊接而成，其长度有50、100、200、400cm不等，根据顶程配置。
（2）设备安装及试顶
安装顶进设备，根据最大顶力计算，千斤顶对称布置于合力作用线两侧，顶柱、顶铁与千斤顶布置在同一作用线上，横梁与作用线（轴线）垂直。
千斤顶、顶柱和横梁，采用汽车吊机吊装。
同时，安装油泵、油箱、高压油管和电气集中控制台。
安装后进行调试。
慢行开始前5天进行试顶，检查顶进设备、后背承载能力及框架与滑床板分离是否顺利等工作状况。
试顶以顶动框架为标志。
试顶时，要加强框架中线、水平和纵向位移的观察以及后背和底板的变化。
发现异状，及时处理。
试顶完成后进行一次全面检查，各部位情况正常，再进行正式的顶进作业。
顶进前进行以下检查：
①检查主体结构砼的设计强度，防水层及保护层制作按设计完成。
②检查线路加固情况，检查顶进设备安装情况，各类施工机械符合施工要求。
③现场照明、液压系统安装及试验结果符合要求。
④施工要点计划、线路防护监测抢修人员及设备工具、通讯器材等准备情况。
2、顶进施工
框架桥顶进时先对B孔进行顶进，B孔前进3米，A孔顶进3米，B孔再顶进3米，如此循环顶进至A、B孔均到达破桩位置，随后A孔顶进1米，B孔顶进1米直到设计就
位位置。
顶进期间新密线列车限速45km/h。
（1）顶进施工牵涉到郑州桥工段、新密车站、郑州通信段等有关单位的设备改迁，提前与上述设备管理单位取得联系，确认开挖部分地下管线经路，在施工中要确保行车铁路设备安全。
（2）顶镐必须行程一致，保持同一种顶力，顶镐及施顶方向必须与桥轴线一致布置，为使顶镐作用力均匀传至后背，在后背和顶镐、箱尾与顶铁之间各设分配梁。
顶铁的安设更换用25t吊车，人工配合，为保证顶铁的稳定，顶铁纵向每4~8米设一道分配梁，以增加顶柱的整体性能。
（3）顶进施工中各类顶镐、传力柱的吊装过程由专职的、富有经验的装吊工现场指挥吊装，确保每排顶镐、传力柱布置成一条直线，始终垂直于后背梁。
顶进时，挖运土方与顶进作业循环交替进行。
每前进一顶程，即切换油路，并将顶进千斤顶活塞拉回复原，补放小顶铁或顶柱，更换长顶铁或顶柱，安装横梁。
要加快挖土、出土速度，实行三班倒连续作业，保持不间断顶进。
（4）顶进地段按《铁路技术管理规程》有关规定，设置移动减速信号牌和减速地点标，施工地段两端设专人防护。
当发现线路横向变形或线路标高、水平有变化时，及时采取纠正措施。
顶进在列车运行间隙进行，桥内作业人员和线上防护人员采用对讲机直接联系；顶进过程中顶铁、顶镐和后背上严禁站人；顶进时发生线路出现异常现象应立即停止施工，抓紧找出原因，及时纠正和维护好线路，确保行车安全。
（5）在框架桥顶进过程中，随着框架桥不断前移，横抬梁一端逐步伸入顶板，此时在顶板顶搭设滑动支点作为横梁支点，当支点桩影响框架桥继续顶进时，对应横抬梁在框架桥上的支承位置，设置安全可靠的滑动支点，拆除支点桩。
上图为其他项目施工时所拍摄的滑动支点型式，本项目拟予以采用：
（6）为了限制纵梁横向位移，采用反后背桩加固以防止顶进时线路发生横移。
（7）顶进前方土体开挖采用小型机械开挖。
挖孔桩的拆除采用凿岩机和风镐配合拆除（或采用小型破碎锤），挖孔桩的下部拆除到框架桥底面以下（不影响顶进基面），如此循序，直至顶进就位。
（8）顶进过程中，于每孔顶板四个角上，各设置水平及方向标尺一根，由两个观测站进行高程和方向偏差的观测，发现偏差，及时采取措施进行纠偏，准确控制顶进的方向和高程。
框架桥空顶阶段易发生方向偏差，可利用方向墩与框架桥主体填塞钢板的方法限制其方向偏差。
（9）中线、标高偏差的调整方法
测量控制是为了更好的精确的控制框架桥顶进的方向和高程，顶进前于框架桥顶板两端用红色油漆标注出方向控制点，在框架桥顶板顶的四角用红色油漆标注高程控制点。
在顶进过程中，为了防止过大的方向及高程误差，每个顶程测量一次，发现问题及时校正。
根据《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）“19.5.10”条，高程偏差控制在+150mm，-200mm范围内。
中线偏差调整主要依靠关闭部分顶镐，使框架桥所受顶力左右不对称，以达到调整框架桥中线偏差的目的。
若框架桥中线左偏，则关闭部分右侧顶镐以减小右侧顶力；反之亦然。
为防止顶进过程中出现“扎头”现象，在框架桥前端底部设5%船头坡。
标高偏差调整主要依靠超挖土方及接长滑板，来达到调整框架桥标高偏差的目的。
若框架桥标高偏高，则适当进行超挖；若出现“扎头”则对滑板进行接长。
接长滑板采用20cm厚C25快干混凝土，顶面铺设滑石粉，以免顶进时因摩阻力过大而拉断滑板。
3、出土便道
试顶前要做好出土便道的修筑，在工作坑后侧出土，填筑后背时预留通道。
顶进逢雨雪时，便道要铺砂石垫路。
滑板部位填土垫道。
4、注意事项
（1）出土采用挖掘机挖土、装载机出土、自卸汽车外运。
首次开挖，将基坑前端开挖至前方坡脚，两侧吃土顶进，每次进尺1m。
严禁超挖乱挖。
列车通过时，严禁施工。
（2）如发现机械设备有故障，不能顶进时，应立即停止挖土，并做好防护措施。
（3）在后背一定距离设置观测站，设全站仪一台，及时观测框架桥的轴线和标高。
（4）挖土必须与顶进紧密结合，每顶一镐，测量一次，并做好记录，随时根据框架桥顶进的偏差情况改进挖土方法，调整千斤顶布置。
为减少墙侧土压力及便于纠偏，将要调方向侧超挖5-10cm；严格控制顶进方向与高程，一镐一测，及时对中线与高程进行调整。
（5）顶进期间执行昼夜三班倒，不间断快速施工。
每挖一个行程的土，紧跟着顶进框架桥，不可间断，防止框架桥阻力增大。
如由于某种原因迫使顶进暂停时，亦要间续地顶动框架桥，防止框架桥阻力增大。
（6）每次顶进前要做好检查，油顶油管及顶铁位置严禁站人，以防油管漏油及顶铁崩伤人。
（7）顶进时对线路要加强养护，如发现线路横向变形，应立即停止施工，及时纠正。
（8）发生下列情况应停止顶进、挖土，处理后方可重新开始：
液压读书突然增大或减小；顶进设备控制失灵；千斤顶、油管漏油严重，使油压力不稳；路基坍塌，危及既有线行车；线路横移；夜间施工照明中断；后背破坏无法持力；列车通过时；交接班时。
（四）线路检查及施工防护
1、线路检查
（1）架空期间，设专人24小时进行线路检查和施工防护，以确保列车和施工人员的安全。
线路架空地段，要做到每过一列车，巡视检查线路一次，每2小时全面检查线路的几何形位，并填写检查记录本，对超限及时进行整修，保证线路几何状态良好。
线路允许偏差不得大于（轨距-2～+6mm），水平（4mm）。
（2）工地按规定设置防护人员及防护标志，标牌要齐全，标志要醒目。
（3）纵、横梁、钢轨及连接件之间必须加设橡胶垫，防止滑动及联电，影响行车安全。
螺栓要连接牢固，并由专人检查。
（4）设专人在每次过车后检查轨下橡胶垫和木支撑。
（5）架空期间，线路应24小时处于监控状态，两班倒管理，责任到人。
两班养护负责人，必须有交接班记录签字，说明本班线路运行情况，指出下班注意事项，当班出现问题当班解决，不得移交下班。
2、施工防护
严格执行原铁道部和郑州铁路局有关既有线施工安全防护的规定进行施工现场防护。
顶进前，按批准的施工计划设置线路防护标志和防护人员（持证上岗），各防护人员配备方便可靠的通信、信号工具。
在施工地点建立与车站之间的电话联系，并派驻站联络员。
施工地点前后按规定要求设置各种信号标志（见施工防护图）。
顶进期间设专人进行线路观察和防护，由线路组负责顶进期间的线路整道和日常养护，确保列车运营安全和畅通。
（五）线路恢复
框架顶进就位后，在主体结构顶进后与路基间留下的空隙采用级配碎石回填并注浆或采用回填混凝土的方法处理到路肩，之后对道碴进行回填。
纵梁即可分次拆除，恢复线路。
其施工顺序为：
解除纵横梁连接件→抽除横梁→边抽横梁边补充道碴边加强振捣→拆除两侧纵梁→整道养护→恢复线路。
线路恢复后，立即进行线路注浆。
线路注浆范围包括级配碎石回填区，自框架桥边缘沿线路方向6m长度范围，路基宽范围内均进行级配碎石注浆。
使框架立交桥边墙外侧路基密实、稳定。
待注浆完成后，进行阶梯提速，以保证列车能正常平稳行驶。
线路开通前，应和设备管理单位共同检查，在确认线路设备状态达到放行列车条件，采用阶梯提速办法，逐步恢复列车常速。
在列车提速期间，认真维护线路，提速期间认真的对线路发生的方向、水平问题及时整修，为线路恢复常速打好基础。
同时在提速期间及时更换慢行牌的速度标志。
（六）冬季施工措施
当室外平均气温连续5日低于5℃或日平均气温低于-3℃时，需要采用冬季施工措施。
（1）施工准备
冬季施工前，结合工程进度安排，编写冬季施工方案上报，并进行论证，确保可靠、合理、节能降耗。
按冬季施工要求做砼配合比选择，确定水泥型号、外加剂型号、掺量，确定原材料的加热温度、混凝土的出罐温度、运输过程中的温度损失等。
组织施工人员学习有关冬季施工技术、施工规范，掌握具体施工方法和措施。
（2）混凝土拌制和运输的保证措施
冬季来临前，混凝土冬季生产采取保温措施，搭建暖棚，棚内生火加温或设置蒸气锅炉取暖。
混凝土冬季施工时根据热工计算结果，对水和骨料采取加热措施。
以拌合好的混合料温度来控制各种材料的加热温度。
混凝土搅拌时，骨料不得带有冰雪和冻结团，搅拌时间延长50%。
选定冬季混凝土配合比，掺加防冻剂，经现场试验合格并经监理工程师批准后使用。
混凝土采用罐车运输，罐车在现场的停留时间尽可能缩短。
（3）钢筋工程的冬季施工措施
雪天不得在现场施焊，必须焊接时采取有效遮蔽措施，室外风力超过4级，焊接时采取挡风措施；焊后未冷却的接头应避免碰到冰雪；温度低于冬季焊接要求时，不得进行施焊。
每批钢筋焊接前，必须进行同条件下的焊接试验。
焊接接头分批按规范进行外观检查和力学性能试验。
每300个同类接头为一批，外观检查每批抽查10%的接头，力学性能试验切取6个试件（3个进行拉伸试验，3个进行弯曲试验）。
（4）机械设备的冬季施工要求
冬季施工使用的各种机械应全面检查，更换各种润滑系统用油及燃料，对有问题的机械设备及时修理，不得带故障运转。
机械在使用前应首先检查传动系统，无冻结情况后方可启动，非专职机电人员严禁动用机械设备。
五、施工组织安排
为确保下穿铁路架空加固、拆除和顶进中的施工安全与工程质量和工期要求，为保证施工中行车、人身及设备安全，我项目部周密组织责任到人，规范操作，方案细化，并制定要点施工组织措施如下：
（一）组织领导
项目经理：
王光华项目常务副经理：
马学军
下设4组：
（1）技术组
组长：
谭奇红组员：
王振
（2）安全组
组长：
张海永安全员：
王均文
（3）施工组
组长：
马学军组员：
胡方林、赵献忠
（4）设备材料组
组长：
李科林组员：
张豹
（二）劳动力安排
作业项目
施工人员
防护员
项目负责人
施工负责人
1、线路架空
50
6
王光华
赵献忠
2、框架桥顶进
20
2
王光华
赵献忠
3、顶进开挖
10
2
马学军
赵献忠
4、线路恢复
40
2
马学军
王振
5、线路注浆
10
2
张海永
张豹
（三）行车防护安排
（1）行车防护安全组
公司将调配经过铁路局培训，具备防护员资格的防护员持证上岗，负责行车线的安全防护工作。
区间防护员的职责：
①在收到驻站联络员发出的列车预报、确报后，要立即通知作业负责人，同时应加强警戒，监视来车。
②在任何情况下，如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时，防护员应立即向列车显示停车手信号，使列车停车。
③防护用通信设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。
④与驻站联络员通话时，必须严格执行复诵制度，防止错听，并及时记录通话内容。
驻站联络员的职责：
①在车站信号楼负责施工联系、登记、销点等有关事宜。
②在车站登记施工内容必须与施工计划相符，正确齐全不准涂改。
③及时了解车站值班员办理区间闭塞或接到邻站发车及办理本站发车前、开车后等手续以及临时变更情况，确认后，立即向工地防护员发出预报，确报或变更通知。
④驻站联络员必须坚守岗位，如因事暂时离开时应有人代替。
⑤施工完毕后，驻站联络员得到现场施工负责人施工完全具备开通条件后，方可办理销点手续。
⑥施工期间须配备足够的通讯工具，保证驻站员与现场联系畅通，并及时向车站值班员汇报施工进度及施工情况。
施工负责人职责：
①施工前，对施工人员进行安全教育，落实各项安全措施，指派合格的防护员做好防护工作，按规定办理相应施工防护手续，按规定设置信号标志。
②施工中掌握生产进度，决定适时的下道时间，不贪活、不抢活。
随时与工地防护员保持联系，监督和提醒防护员工作。
在防护员失职时，果断处理突发事件，设置必要的安全防护。
③销记前，要确认线路达到列车放行条件，检查材料机具和施工人员是否侵限。
临线来车防护撤除两线间人员，需要下道时，确保工机具撤除限界。
④施工负责人不得擅自将自己的工作交给他人代理。
防护员配备表
姓名
工种
姓名
工种
张
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