汽车自行车安装支架设计说明书0522REV01doc讲解.docx
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汽车自行车安装支架设计说明书0522REV01doc讲解
三箱小汽车尾架旅行用自行车设计
目录
摘要1
第一章绪论1
1.1设计选题背景1
1.2市场现有产品调研1
1.3消费者的需求分析1
1.4单车架的发展趋势1
1.5设计定位1
1.6设计内容1
第二章单车架设计的技术要求1
2.1汽车单车架安装1
2.2汽车单车架的类型2
2.3设计思路及方法2
2.4单车架使用说明2
2.5材料说明5
第四章铝合金备料及成形加工1
4.1铝合金的熔炼1
4.2铝合金的铸造1
4.3熔炼及铸造的相关过程3
4.4铝合金的表面处理5
4.5铝合金加工的工艺流程7
4.6铝合金加工对刀具的要求8
4.7铝合金的表面拉丝8
3、最重要的就是烫金原材料的选择，即烫金纸，选择时要注意与不同的烫印基材相匹配才行，并非一种烫金纸就能通吃所有的材料，这主要是关系到热转印时的粘着牢固度的问题。
这个可能不便直接比较，因为两种工艺适用的场合不同，拉丝适用于板金件，而烫金适用于纸、塑料、织物类，如果要做比较的话，还得考虑模具及结构设计的不同所引起的其他成本变化才合理。
如果单纯做个简单比较，比如上面SONY面板的拉丝与烫金成本的话，拉丝会略微便宜一些。
但我想在材料变化时所引起的其他成本差异远超过这个成本量了。
在及强调外观的场合，也有电镀后拉丝的，不过电镀层要厚，拉丝深度也要控制合理，当然成本提高了。
现在一般的铝合金产品表面并不是电镀，而是通过氧化出的各种颜色。
9
第五章有限元分析1
第六章结论1
致谢1
参考文献1
摘要
本设计课题是关于小型汽车的单车架设计。
所设计的单车架结构形式是前后等宽的载放行李车架，采用的材料是钢管，结构是通过焊接连接。
本说明书详细阐明了单车架的设计要求、结构的确定、宽度的确定、单车架连接形式的确定。
关键词：
小型汽车、单车架、设计有限元分析
Thisdesigntopicistheluggagerackdesignonsmallcars.Luggagerackstructuredesignisthesamebeforeandafterloadingluggageframe,thematerialsusedaresteel,structureisconnectedbywelding.Thismanualdescribestheluggagerackdesignrequirement,structuredetermination,todeterminethewidthoftheluggagerackisconnected,todeterminetheformof.
Keywords:
smallcars,luggagerack,design
第一章绪论
1.1设计选题背景
1.2市场现有产品调研
1.3消费者的需求分析
1.4单车架的发展趋势
1.5设计定位
轻便的铝合金支架，把绳子的一端塞进后备箱门里，关上车门之后调节绳带长短把支架牢牢卡在后门上，接下来就可以把自行车前梁悬挂上去了，并排多放两辆都没关系。
金属支架接触车体的部位有弹性橡胶包裹，就算承重时也不会伤害车漆。
1.6设计内容
第二章单车架设计的技术要求
保证在各种复杂受力的使用情况下单车架不受破坏。
要求有足够的疲劳强度，保证在汽车快速行驶及紧急刹车时，单车架不致有严重的疲劳损伤。
单车架受力极为复杂，设计时不仅应注意各种应力，改善其分布情况，还应该注意使各种应力峰值不出现在同一部位上。
例如，拐角处应力集中、应设置成圆角。
2.1汽车单车架安装
汽车单车架的安装要根据自己的车型而定，有些汽车在出厂时就已经安装了单车架。
如果你不喜欢，则可可以换装上自己喜欢的类型或者拆卸下来。
有的汽车出厂时没有配装单车架，但在车顶上为车主后期加装单车架预留了位置。
车主只要看看车顶上是不是预留支座安装空位和支座支撑位置，一般上面都已经配有预留的螺丝。
单车架防漏、防锈工作比较复杂，对于那些没有预留安装位置的汽车，车主最好不要自行安装，以免影响了后期的车辆使用，而且单车架的安全性也没有事先就预留位置的那些车型好。
加装汽车单车架后，要注意以下事项：
（1）定期检查螺丝的紧固程度，最好10天左右检查一次；
（2）货物要在单车架上绑紧或固定好，摆放均匀，没有伸缩性的，要加行李网；（3）行驶过程中，尽量避免紧急制动；（4）货物不能超过单车架的设计承重，承重设计一般为30至50千克。
2.2汽车单车架的类型
按尺寸的大小和特点，汽车单车架可分为单层单车架、双层单车架、澳式单车架、豪华单车架等；
按适用车型分可分为分专业单车架和通用单车架；
按安装不同分，则可以分为简易单车架和组合式单车架。
2.3设计思路及方法
2.4单车架使用说明
1.使用说明：
该单车架带有折叠功能，不使用时，可以抬动底板座下金属件进行折叠，占地面积仅为12CM，收纳方便，适合放入普通家用汽车的后备箱，外出携带很方便。
担心室内空间狭窄的用户可以使用折叠功能，不使用的时候折叠起来收纳也非常简单。
不会因为场所空间而困惑，无论外出携带还是移动都非常便利.
搭建、拆卸简单快捷整体结构采用“积木式”组合设计，部件标准化，无散件。
2.材料说明：
单车架整体铝型材
3.涂料说明：
4.结构说明：
5.前腿与后腿：
前腿与后腿在配料时由于造型设计采用直行形。
1.清洁车顶
将车顶雨槽周围清洁干净，最好用沾有酒精的抹布，没有酒精用水也可以，注意：
清洁车顶的过程中不要用力过大，以免损伤车漆。
2.组装单车架
把黑色角安装在单车架杆的两端，注意安装角时的前后方向,一般较长或较大的角是安装在车的前端，然后上紧螺丝，螺丝是标配的。
4.定安装位置
将两根单车架放置车顶，,尾端距离车顶尾门的那条缝大约5cm,侧端距离黑色雨槽内侧大约1公分。
注意：
单车架不是装在雨槽上的,而是装在距离雨槽内侧一公分左右的位置。
5.安装
定好安装位置后，将单车架置于车顶，然后再近距离观看下，看位置是否合适，如果不合适再调整，直到确定最终位置后用水笔做好记号。
确定位置后，进行安装。
一边站一个人，举着行李框，从车后往前走把行李框平放到车顶上了（注意不要在车顶上面滑），行李框净重（加上灯）约16kg。
有一个人帮忙就可以安装。
行李框放到车顶后，一边放三个厚胶垫（注意胶垫只能放在原车白色铝合金上面，不能放在两端黑色塑料上面）。
一边用只能放三个胶垫，多了无益。
固定单车架是靠4个不锈钢专用卡扣锁紧的（一边2个），固定在原车两条铝合金滑槽上面。
行李框有2根横杆上两端各钻有孔，尺寸是和卡扣配套好的，别小看这个卡扣，螺丝锁紧后是相当结实。
安装卡扣时先装一边两个再装另外一边两个，先把一边两个螺杆都穿到单车架管子孔中后再带上螺母，安装时，如果卡扣的孔和管子孔有点偏差，可以把卡扣稍微敲弯一点儿，螺丝能插入就行；
卡扣下面不用带垫片，上面的垫片也可以先不带，待螺母预紧后再拆下螺母，装上垫片，再锁紧；
行李框的四套卡扣都装好后，先不要拧紧，围着车子转一圈，前、后、左、右看下有没有居中或到自己喜欢的位置，减振胶垫位置有没有放好，都满意后再拧紧螺丝，下面的六角螺母拧好后，拧上盖型螺母。
注意拧紧螺母不用拧得太紧，看厚胶垫被压紧，扳手感觉有些用力，然后用力摇行李框，看行李框与车体之间有无松动，正常拧紧了，摇单车架，是单车架和车整体一起晃动，不会出单车架与车体之间有异动。
盖型螺母一定要和六角螺母拧紧，一个是美观，另外也起到防松作作，正常行李框安装两三周后，检查下螺丝，看看有没有松动。
外观改装安全第一，一定要保证安装结实，牢固。
2.5材料说明
最早把铝材运用到汽车上的是印度人，据记载，1896年印度人率先用铝制做了汽车曲轴箱。
进入20世纪早期，铝在制造豪华汽车和赛车上有一定的应用，铝制车身的汽车开始出现，如亨利·福特的Model T型汽车和二、三十年代欧洲赛车场上法拉利360赛车都是铝制车身。
铝具有密度小、耐蚀性好等特点，且铝合金的塑性优良，铸、锻、冲压工艺均适用，最适合汽车零部件生产的压铸工艺。
从生产成本、零件质量、材料利用等几个方面比较，铝合金已成为汽车生产不可缺少的重要材料，铝合金作为典型的轻质金属广泛应用于国外汽车上，国外汽车铝合金制部件主要有活塞、气缸盖、离合器壳、油底壳、保险杠、热交换器、支架、车轮、车身板及装饰部件等。
。
目前，美国、日本、德国是汽车采用铝合金最多的国家，如德国大众AudiA8、A2，日本的NXS等车身用铝合金量达80%。
我国汽车除上海桑塔纳、一汽奥迪和捷达（均为引进生产线）用铝合金外，国产以红旗较多，约80～100kg。
有资料表明，用铝合金结构代替传统钢结构，可使汽车质量减轻30%～40%，制造发动机可减轻30%，制造车轮可减轻50%。
采用铝合金是汽车轻量化及环保、节能、提速和运输高效的重要途径之一。
因此，研究开发铝合金汽车目前显得十分必要。
铝合金的主要优点是重量轻，散热性好。
随着发动技术的发展，四气阀结构成为发动机的主流设计趋势。
与两气阀发动机相比，每缸四气阀的气缸盖比每缸两气阀的气缸盖在工作时要产生更多的热量，采用全铝合金缸盖是最好的解决办法。
目前，轿车发动机部件中不仅活塞、散热器、油底壳缸体采用铝合金材料，而且缸盖、曲轴箱也采用这种材料。
在目前的形式下，在发动机上采用铝合金替代铸铁已经成为主流趋势。
法国汽车的铝汽缸套已达100％，铝汽缸体达45%。
在未来几年里，随着高强度优质铝合金材料的开发成功和制造工艺的不断改进，铝合金材料将愈来愈多的用来制造这一类零部件。
汽车用铝合金可分为铸造铝合金和变形铝合金。
铸造铝合金在汽车上的使用量最多，占80%以上，其中又分为重力铸造件，低压铸造件和其它特种铸造零件。
变形铝合金包括板材、箔材、挤压材、锻件等。
世界各国工业用铝合金材料的品种构成虽然有一定的差异，但大体是相同的。
其品种构成：
铸件占80%左右，锻件占1%～3%，其余为加工材。
美国汽车工业中变形铝合金占较大比例，达36%。
第四章铝合金备料及成形加工
纯铝的密度小，大约是铁的1/3，熔点低，铝是面心立方结构，故具有很高的塑性，易于加工，可制成各种型材、板材，抗腐蚀性能好；但是纯铝的强度很低，故不宜作结构材料。
通过长期的生产实践和科学实验，人们逐渐以加入合金元素及运用热处理等方法来强化铝，这就得到了一系列的铝合金。
添加一定元素形成的合金在保持纯铝质轻等优点的同时还能具有较高的强度。
这样使得其“比强度”胜过很多合金钢，成为理想的结构材料，广泛用于机械制造、运输机械、动力机械及航空工业等方面，飞机的机身、蒙皮、压气机等常以铝合金制造，以减轻自重。
采用铝合金代替钢板材料的焊接，结构重量可减轻50%以上。
随着近年来科学技术以及工业经济的飞速发展，对铝合金结构件的需求日益增多，使铝合金的加工性研究也随之深入。
铝合金的广泛应用促进了铝合金加工技术的发展，同时加工技术的发展又拓展了铝合金的应用领域，因此铝合金的加工技术正成为研究的热点之一。
4.1铝合金的熔炼
熔炼是为塑性加工提供坯锭。
熔炼炉多用燃气反射炉或燃油反射炉，一般容量为20～40吨或更大；也采用电阻加热反射炉，容量一般为10吨左右。
为缩短装炉时间，提高熔化效率，减少吸收气体和卷入氧化膜，工业上已采用倾转式顶装料圆型炉。
熔炼时最好应用快速分析仪器分析合金成分，并及时调整。
为保证熔体纯洁，防止有害气体的污染和控制化学成分，除了尽可能缩短熔炼时间外，宜用以氯化钾和氯化钠为主的粉状熔剂覆盖，一般用量为炉料重量的0.4～2%。
熔炼温度通常控制在700～750℃。
熔化后的金属还需进行精炼和过滤，以除掉金属中的有害气体氢和非金属夹杂物，以提高金属纯洁度。
精炼通常用固体精炼剂或气体精炼剂。
固体精炼剂一般以氯盐为主，也用以六氯乙烷代替氯盐的精炼剂。
早期使用活性强的氯气作气体精炼剂，净化效果虽好，但对环境污染严重,因此发展出氮-氯混合气体、惰性气和三气体精炼剂,效果较好。
为保证精炼效果，精炼气体中的氧和水分含量一般应分别小于0.03%和0.3克/米3。
动态真空除气法也具有较好的除气和除钠效果。
过滤是让熔体金属通过中性或活性材料制成的过滤器，除去熔体中处于悬浮状的夹杂物。
常用玻璃丝网、微孔陶瓷管和板、氧化铝粒作过滤床进行过滤，也可用电熔剂精炼、熔剂层过滤。
4.2铝合金的铸造
铸造一般采用立式或水平式水冷半连续铸造法。
为改善立式铸造的坯锭组织和表面质量，还发展出电磁结晶槽、矮结晶槽和热顶铸造法（见金属的凝固）。
水冷半连续铸造法是通过流槽将液体金属导入用水冷却的结晶器内，使液体金属冷却形成凝固的外壳，由铸造机底座牵引或靠自身重量均匀下降而脱出结晶器，形成坯锭。
工艺参数因合金成分和坯锭尺寸的不同，差异很大。
一般应尽量提高铸造速度和冷却速度，降低结晶槽的高度。
铸造温度通常比合金的液相线高50～110℃。
此外,还发展出铝板带连续铸轧工艺。
板材、带材生产采用平辊轧制，基本工序为热轧、冷轧、热处理和精整。
对化学成分复杂的LY12、LC4等硬铝合金，热轧前应进行均匀化处理。
处理温度一般低于合金中低熔点相的共晶温度10～15℃，保温12～24小时。
硬铝合金的包铝是将包铝板放在经过铣面的坯锭两面，借助于热轧焊合。
包铝层的厚度一般为板材厚度的4%。
热轧一般在再结晶温度以上进行。
热轧可在单机架可逆轧机上进行，或在多机架上实行连轧。
为提高成品率和生产效率发展大铸锭轧制，锭重达10～15吨以上。
年产量在10万吨以下的工厂，一般用四辊可逆热轧和采用热上卷工艺，热轧带材厚度为6～8毫米左右。
产量10万吨以上的工厂，多在四辊可逆热轧机开坯后采用单机架或两机架、三机架、五机架连轧，实行热精轧，带材厚度可达2.5～3.5毫米。
热轧带材成卷后作为冷轧坯料。
为保证金属有最佳的塑性，应在单相组织状态下进行热轧。
LY11、LY12等合金的热轧开坯温度为400～455℃。
前几道道次变形率一般在10%以内，以后逐渐增大。
纯铝和软铝合金道次变形率可达50%，硬铝合金则为40%左右。
热轧总变形率可达90%以上。
冷轧常在室温下进行，通过冷轧可获得尺寸精确、表面光洁和平整的较薄的板材和带材，并可获得具有特定力学性能的加工硬化的板材和带材。
冷轧主要采用带式法生产工艺，应用四辊可逆轧机或四辊不可逆轧机进行冷轧，当前发展不可逆轧机进行冷轧。
轧机装备有液压压下、液压弯辊、厚度自动控制系统或测辊缝的厚度自动控制系统及板形控制仪，由微型电子计算机控制、记录、储存各种参数，以获得尺寸精确、板形平整的板带材，如0.18毫米带材公差可达±5微米。
小工厂也有块式法生产板材的。
退火后铝的冷变形率可达90%以上。
多相的硬铝合金冷加工硬化明显，需中间退火。
中间退火后的冷变形率为60～70%。
热轧用乳液润滑，冷轧已由乳液发展为全油润滑。
采用单独控制喷嘴的多段冷却系统，以减少铝板和轧辊的摩擦，冷却轧辊，控制辊型，洗除铝粉及其他杂质，以获得良好的表面质量及板形。
经冷轧和热处理后的带卷常在辊式矫直机上或在拉弯连续矫直机列上进行精整。
平整淬火后的板片应在时效孕育期内进行，一般在淬火后30～40分钟内完成。
淬火板的平直压光总变形量不应超过2%。
1955年试验成功的铝板带连续铸轧可生产薄板和铝箔坯料。
中国于70年代初开始用此法生产薄板。
4.3熔炼及铸造的相关过程
为了保证制品最终性能的热处理称为成品热处理，包括成品退火、固溶处理、淬火、自然时效和人工时效处理；此外，还发展出分级时效和形变热处理工艺。
时效处理不仅改善制品的力学性能，而且改善制品的抗应力腐蚀性能和断裂韧性。
固溶加热后至淬火前的转移时间一般应控制在30秒以内。
淬火的冷却速度，既要保证获得过饱和固溶体，又要不使制品产生过大的淬火应力和弯曲变形。
带卷和板材在强有力循环通风的箱式炉、井式炉、立式板材连续退火炉或气垫式连续退火炉中进行退火，新式炉采用保护气氛。
淬火一般在盐浴槽中进行加热，新工艺采用气垫式连续淬火炉淬火。
按工件在变形过程中的受力与变形方式分类
按此法铝及铝合金加工可分为轧制、挤压、拉拔、锻造、旋压、成形加工及深度加工等。
A.轧制
轧制是锭坯依靠摩擦力被拉进旋转的轧辊间，借助于轧辊施加的压力，使其横断面减小，形状改变，厚度变薄而长度增加的一种塑性变形过程。
根据轧辊旋转方向不同，轧制又可分为纵轧、横轧和斜轧。
纵轧时，工作轧辊的转动方向相反，轧件的纵轴线与轧辊的轴线相互垂直，它是铝合金板、带、箔材平辊轧制中最常用的方法；横轧时，工作轧辊的转动方向相同，轧件的纵轴线与轧辊轴线相互平行，在铝合金板带材轧制中很少使用；斜轧时，工作轧辊的转动方向相同，轧件的纵轴线与轧辊轴线成一定的倾斜角度。
在生产铝合金管材和某些异形产品时常用双辊或多辊斜轧。
根据辊系不同，铝合金轧制可分为两辊系轧制，多辊系轧制和特殊辊系（如行星式轧制、V形轧制等）轧制：
根据轧辊形状不同，铝合金轧制可分为平辊轧制和孔型辊轧制等。
根据产品品种不同，铝合金轧制又可分为板、带、箔材轧制，棒材、扁条和异形型材轧制，管材和空心型材轧制等。
B.挤压
挤压是将锭坯装入挤压筒中，通过挤压轴对金属施加压力，使其从给定形状和尺寸的模孔中挤出，产生塑性变形而获得所要求的挤压产品的一种加工方法。
按挤压时金属流动方向不同．挤压又可分为正向挤压、反向挤压和联合挤压。
正向挤压时，挤压轴的运动方向和挤出金属的流动方向一致，而反向挤压时，挤压轴的运动方向与挤出金属的流动方向相反。
按锭坯的加热温度，挤压可分为热挤压和冷挤压。
热挤压时是将锭坯加热到再结晶温度以上进行挤压，冷挤压是在室温下进行挤压。
C.拉拔
拉拔是拉伸机（或拉拔机）通过夹钳把铝及铝合金坯料（线坯或管坯）从给定形状和尺寸的模孑L中拉出来，使其产生塑性变形而获得所需的管、棒、型、线材的加工方法。
根据所生产的产品品种和形状不同，拉伸可分为线材拉伸、管材拉伸、棒材拉伸和型材拉伸。
管材拉伸又可分为空拉、带芯头拉伸和游动芯头拉伸。
拉伸加工的主要要素是拉伸机、拉伸模和拉伸卷筒。
根据拉伸配模，拉伸可分为单模拉伸和多模拉伸。
D.锻造
锻造是锻锤或压力机（机械的或液压的）通过锤头或压头对铝及铝合金铸锭或锻坯施加压力，使金属产生塑性变形的加工方法。
铝合金锻造有自由锻和模锻两种基本方法。
自由锻是将工件放在平砧（或型砧）间进行锻造；模锻是将工件放在给定尺寸和形状的模具内，然后对工件施加压力进行锻造变形，而获所要求的模锻件。
锻造的修伤工艺
修伤是铝合金模锻工艺中的重要一环。
由于铝合金在高温下较软，粘性大，流动性差，容易粘模并产生各种表面缺陷（折叠、毛刺、裂纹等），在进行下一道工序前，必须打磨、修伤，将表面缺陷清除干净，否则在后续工序中缺陷将进一步扩大，甚至引起锻件报废。
修伤用的工具有风动砂轮机、风动小铣刀、电动小铣刀及扁铲等。
修伤前先经腐蚀查清缺陷部位，修伤处要圆滑过渡，其宽度应为深度的5～10倍。
E.铝材的其他塑性成形方法
目前，人们还研究开发出了多种新型的铝材加工方法，它们主要是：
（1）压力铸造成形法，如低、中、高压成形，挤压成形等。
（2）半固态成形法，如半固态轧制、半固态挤压、半固态拉拔、液体模锻等。
（3）连续成形法，如连铸连挤、高速连铸轧、Conform连续挤压法等。
（4）复合成形法，如层压轧制法，多坯料挤压法等。
（5）变形热处理法等。
铝及铝合金加工材中以压延材（板、带、条、箔材）和挤压材（管、棒、型、线材）应用最广，产量最大，据近年的统计，这两类材料的年产量分别占世界铝材总年产量（平均）的58%和39%左右，其余铝加工材，如锻造产品等，仅占铝材总产量的百分之几。
（二）按工件在加工过程中的温度特征分类
铝及铝合金塑性成形方法很多，通常按工件在加工时的温度特征和工件在变形过程中的受力与变形方式（应力一应变状态）来进行分类。
按工件在加工过程中的温度特征，铝及铝合金加工可分为热加工、冷加工和温加工。
A.热加工
热加工是指铝及铝合金锭坯在再结晶温度以上所完成的塑性成形过程。
热加工时，锭坯的塑性较高而变形抗力较低，可以用能力较小的设备生产变形量较大的产品。
为了保证产品的组织性能，应严格控制工件的加热温度、变形温度与变形速度、变形程度以及变形终了温度和变形后的冷却速度。
常见的铝合金热加工方法有热挤压、热轧制、热锻压、热顶锻、液体模锻、半固态成形、连续铸轧、连铸连轧、连铸连挤等。
B.冷加工
冷加工是指在不产生回复和再结晶的温度以下所完成的塑性成形过程。
冷加工的实质是冷加工和中间退火的工艺组合过程。
冷加工可 得到表面光洁、尺寸精确、组织性能良好和能满足不同性能要求的最终产品：
最常见的冷加工方法有冷挤压、冷顶锻、管材冷轧、冷拉拔、板带箔冷轧、冷冲压、冷弯、旋压等。
C.温加工
温加工是介于冷、热加工之间的塑性成形过程。
温加工的主要目的是为了降低金属的变形抗力和提高金属的塑性性能（加工性）：
最常见的温加工方法有温挤、温轧、温顶锻等。
4.4铝合金的表面处理
铝合金表面处理工艺主要有涂装和电镀，过去的那种单纯的阳极氧化膜处理工艺已逐步被淘汰。
普通车型的铝合金在外观上考虑的较少，散热性好是一项基本要求，工艺上基本采用涂装处理，成本比较经济而且颜色靓丽、保持时间长久。
涂装工艺是重要的表面处理技术之一，它不仅适宜于形状复杂的铸造铝合金轮毂，而且所形成的涂层有较高的硬度和良好的电绝缘性，并有良好的抗蚀、耐磨、防护、装饰效果。
但涂装工艺中涂料及涂膜的病态或缺陷会严重影响涂装质量。
比如涂装前涂料在贮存过程中的沉淀结块、发浑、变稠或起皮等；涂装过程中涂料的流挂、涂膜的慢干或返黏以及涂膜上的气泡、起泡、刷痕等；涂装后涂膜的变色、失光、粉化或开裂剥落等。
而且涂层附着力相对于电镀层较低，耐蚀性、耐磨性较电镀也有所不及。
电镀工艺是当今使用最为广泛的铝合金表面处理工艺。
其工艺流程完善，生产体制健全、缺陷分析及防护到位。
镀层的耐磨性、抗蚀性、散热性均很好，镀层结合力高，而且色泽鲜亮生动、炫丽、保持时间长久。
只是由于使用强酸、强碱及氰化物、铬酐等有毒有害化学品，产生的废水成分复杂，对环境影响相对于涂装较高。
但是中高档汽车大多选择电镀工艺作为其首选表面处理工艺。
镀层硬度高、耐蚀性及散热性好、且色泽保持时间长久，质优价高，尤为高档轿车所喜爱。
我此次的工艺设计就是针对高档汽车铝制配件所设计，某些工序为追求镀层高质量以及考虑到环保问题，适当选择了价格较高的配方、设备等。
近年来针对电镀的不足而出现的新工艺层出不穷。
根据这些新工艺，对传统工艺进行了适当的改进，将部分可以避免或降低的不良因素消除或降低。
4.3化学预处理
1、碱蚀法
这是最常见的方法。
碱蚀后的表面光亮，细腻。
以前我国常用过碱蚀法消除挤压纹路，但此种方法铝耗太高，日本采用了AL（OH）3回收装置，得到较好效果和效益。
但在我国因设备投资较高和挤压机吨位不匹配等原因，未能加以推广，我中多采用欧洲方法使用缓蚀剂。
这种方法的优点是使铝表面更细化，缺点是废物排放将来很难闻达到环保要求。
2、酸腐蚀
这种技术的雏形在五六十年代就有，其原理是利用氟离子在酸性条件下拥有较负的电极电位，对铝表面形成点状腐蚀。
这种技术最早是广东某厂家从日本引进的，（这种技术在日本有少部分铝业集团在使用）。
这种技术的特点是铝耗低，表面均匀，缺点是表面不光亮。
往往酸腐蚀后都要加一分钏的碱腐蚀废水比较难处理（并不是不能
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