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广汉机场ilsdme进近本科论文
中国民航飞行学院
飞行技术专业学生综合实践报告
姓名
学号
专业年级飞行技术2011级
题目广汉机场ILS/DME进近
完成日期2016-09-20
教务处制
综合实践报告评阅教师评语
姓名
学号
20110111673
年级/班级
2011级27班
完成时间
2016-09-20
题目：
广汉机场ILS/DME进近
评阅意见（完成情况、完成质量、成绩评定）：
成绩：
（五级评分）
评阅教师：
（签名）
20年月日
广汉机场ILS/DME进近
一、实践的目的和意义：
仪表进近程序分为精密进近和非精密进近，ILS进近是精密进近的一种,是目前全球广泛采用的一种精密进近着陆引导系统。
精密进近程序是在最后进近航段能够为飞机提供航向道和下滑道信息，引导飞机沿预定的下滑线进入着陆的仪表进近程序，精确度比较高。
相比非精密进近，ILS进一步保证了在机场区域气象条件恶劣和低能见度的情况下进近着陆的安全性，并显著提高了机场的可达率和利用率，因此熟练掌握ILS进近的相关理论和实施方法是对飞行人员的基本要求。
实际飞行中，机场如果安装有DME台，则用ILS结合DME实施精密进近，精度更高，飞行起来更加灵活方便。
本文将介绍ILS设备的构成以及工作原理，广汉机场ILS进近程序，ILS向、背台飞行时对偏航的判断和修正，结合广汉机场13跑道的ILS进近程序以及两种机型（C172，CE525）的不同操作程序，谈谈自己对ILS进近的心得体会。
关键词：
仪表着陆系统、进近程序、ILS系统及原理、向/背台航迹
二、正文：
1.ILS系统及原理
仪表着陆系统（InstrumentLandingSystem,ILS），在1949年就被国际民航组织确定为飞机标准进近和着陆设备。
它能在气象条件恶劣和低能见度条件下给飞行员提供引导信息，保证飞机安全进近着陆，并显著提高了机场的可达率和利用率。
仪表着陆系统的功用就是为进场着陆飞机提供航向道和下滑道信息，并在飞行仪表上显示出来供飞行员操纵飞机沿下滑道完成进场着陆。
根据ILS系统地面台的精度和机载设备的分辨能力以及机场的净空条件、跑道视程等因素，国际民航组织将ILS分为三类，用跑道视程（RVR----RunwayVisualRang）和决断高度/高（DA/H----DecisionAltitude/height）两个量来表示。
决断高度/高是指飞行员对飞机着陆或者复飞作出判断的最低高度，在这一高度上，飞行员必须目视跑道并处于正常的着陆位置才能转入目视下降着陆，否则应当复飞。
如下图所示。
类别
跑道视程（RVR）
决断高度（DH）
ⅠⅡ
ⅢA
ⅢB
ⅢC
550m（1650ft）
350m（1150ft）
200m（700ft）
50m（150ft）
0
60m（200ft）
30m（100ft）
0
0
0
近年来我国民航引进的现代化客机的机载设备，一般都能达到ⅢB类。
我国有一半多的机场安装有ILS系统，除北京、上海、广州、成都等机场安装有Ⅱ类ILS系统并已经开放外，其余机场均开放的是Ⅰ类ILS系统。
仪表着陆系统的地面台包括四个系统。
提供航向道的航向信标台（LLZ或LOC----Localizer）;提供下滑坡度的下滑信标台（G/S----Glideslope）;提供距离引导的指点信标台（MB----MarkBeacon）以及进近灯光系统。
航向信标台通过航向台天线阵所产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的竖直平民内形成航道面。
航向信标台用来提供飞机偏离航道面的横向引导信号。
下滑信标台通过下滑台天线所产生的辐射场形成下滑面，下滑面与跑道水平平面的夹角即下滑角最佳为3度。
根据机场的净空条件，下滑角可以在2-4度间调整。
下滑信标台提供飞机偏离下滑面的垂直引导信号。
航道面和下滑面的交线，定义为下滑道。
飞机沿下滑道下降，就能对准跑道中心线和保持规定的下滑角，准确的进近着陆。
指点信标台为两个或三个，装在顺着着陆方向的跑道中心延长线的规定距离上，分别叫內指点标（IM----InnerMarker）、中指点标（MM----MiddleMarker）和外指点标（PM----OuterMarker）。
指点信标台的作用就是向空中的飞机提供位置和距离跑道头的数值。
外指点标通常安装在下滑道切入点附近，常与远台NDB合装，称为外示位信标台（LOM）；中指点标一般位于决断高60米处，常与近台NDB合装，称为中示位信标台（LMM），Ⅰ类ILS进近下降至此高度时应能转换为目视进近，非精密进近或ILS进近下滑道不工作时，改点通常作为复飞点；內指点标安装在决断高30米处，是Ⅱ类ILS进近正确决断的依据。
每个指点信标台发射垂直向上的扇形波束，当飞机飞过不同的指点标台上空时，机上接收指示设备接收并指示信号，使指点标灯亮，耳机或者喇叭中可以听到不同的音调频率和识别码。
指点信标台的工作频率是75MHz.航向信标台工作的频率是108.10-111.95MHz间十分位为奇数的频率再加上50kHz的频率。
共有40个波段；下滑信标台的工作频率为329.15-335MHz的UHF波频，频率间隔150kHz，共有40个波段。
航向信标台和下滑信标台工作频率是配对工作的，选好调谐航向台频率，也就自动选择的下滑台频率。
机载ILS设备一般有天线、接收机、控制盒和指示仪表。
接收机：
一般有甚高频VOR/LOC航向信标接收机、超高频GS下滑信标接收机、甚高频指点信标接收机。
其作用就是接收并处理地面台所发射的信号，送入指示器指示飞机偏离下滑道情况或送入自动飞行控制系统。
控制盒：
机载ILS系统的控制一般是通过控制盒实现的。
在控制盒上，可以选择航向信标接收机频率。
指示仪表。
仪表着陆系统的指示可由几种不同的仪表同时显示。
常用的指示仪表有水平状态指示器和姿态指引仪，在指示器上可读出飞机的横向偏离和垂直偏离。
天线。
机载仪表着陆系统需要三种天线，即共用的水平极化型VOR/LOC天线，用于下滑接收机的折叠式偶极天线，用于指点标台的环状天线。
仪表着陆系统有两种调制制度，比相制主要是在前苏联和东欧一些国家使用；比幅制主要在欧美和东南亚一些国家及我国使用。
随着航空事业的发展，国际民航组织决定现在都采用比幅制作为国际民航的通用制度。
航向信标台的工作原理：
航向信标台的VHF振荡器产生108.10-111.95MHz频段中的任意一个航向信标频率，分别加到两个调制器。
一个载波用90Hz调幅，另一个用150Hz调幅。
两个通道的调制幅度相同，调制后的信号通过两个天线阵发射，在空间产生两个朝着着陆方向，又一边相重叠的相同形状的定向波束，左波束用90Hz正弦波调幅，右波束用150Hz正弦波调幅。
在两波束相重叠的中心线部分，90Hz和150Hz调制信号的幅度相等，形成3-6度航向道，并调整使它与跑道中心线相重合。
当飞机在航向道上时，90Hz调制信号等于150Hz调制信号；如飞机偏离到航向道的左边，90Hz调制信号大余150Hz调制信号；如飞机偏到航向道的右边，150Hz调制信号大于90Hz调制信号。
的那个机载设备接收到两种调制信号后，经放大、检波和比较两个调制信号的幅度，由指示仪表中的航道偏离杆显示出飞机的偏离航向道的方向和大小。
对于HSI上航道偏离刻度是两点仪表，每偏一个点表示飞机偏离航向道125度，满偏刻度为偏离2.5度；对于HSI上航道偏离刻度是五个点的仪表，每偏一个点表示飞机偏离航道0.5度，满偏刻度为偏离2.5度。
有的航向信标台天线还同时提供与跑道着陆方向相反的天线方向性图，在这个方向上90Hz调制信号在反进近航道的右边，而150Hz调制在左边，并且航向信标发射机在跑道的近端，这个区域叫反航道。
反航道区域没有下滑信号，沿反航道进近的飞机只能使用航向信标，在仪表上只是与正常进近是指示相反。
下滑信标台的工作原理：
下滑台发射机的两组天线安装在一根直杆上，在顺着着陆方向上发射两个与跑到平面成一定仰角，并有一边相重叠的相同形状的波束。
在两个波束相重叠的中心线部分，90Hz和150Hz调制信号的幅度相同，形成1.4度厚的下滑面。
当机载设备接收到下滑台发射的两种调制信号后，经放大、检波和比较两个调制信号的幅度，由指示仪表中的下滑道偏离指标显示出飞机偏离下滑道的上下和大小。
ADI、HSI上每偏一点为0.35度，满偏为0.7度。
仪表着陆系统中航向信标所确定的航道面与下滑信标所确定的下滑面的交线即为下滑道，下滑道的范围为航向道宽3-6度与下滑面厚1.4度在空间形成了一个矩形延长的角锥形下滑道。
飞行中就可以通过HSIADI的显示，来确定出飞机偏离下滑道的上或者下。
在下滑道扇区以外，偏离指示只能判断出飞机在下滑道的上下、左右，但不能准确的读出偏离下滑道的角度大小。
机载ILS设备的工作原理：
下滑信标信号由天线接收后送入预选器，预选器选择出下滑台频率信号并排除其他频率信号，预选出的信号与频率合成器的本振信号相混合，产生中频信号送至检波器，检波器从载波频率中分离出90Hz和150Hz音频信号，检波后的信号分成两路：
一路至监控电路，用来检查信号的有效性和信号强度；一路至仪表偏转电路，用来比较90Hz和150Hz音频信号的强度，并产生相当于两个音频信号之差的信号电压即偏离电压，此电压用于驱动ADI和HSI中的下滑道偏离指针，向飞行员提供下滑偏离情况。
2.广汉机场13号跑道ILS组成
一个仪表进近程序，不论精密进近程序还是非精密进近程序，由5个航段构成:
进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段。
2.1进场航段
进场航段是航空器从航路飞行阶段下降过渡到起始进近定位点（IAF—InitialApproachFix）的航段，广汉13号ILS进近程序ZB454、武家山VOR以及D11.9GHN三个IAF，高度1500m，同时还设有等待程序。
2.2起始进近航段
起始进近航段是从起始进近定位点（IAF）开始，到中间进近定位点（IF—IntermediateapproachFix）或者最后进近定位点/最后进近点（FAF—FinalApproachFix/FAP—FinalApproachPoint）终止的航段，主要用于航容器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航迹。
广汉机场的起始进近航段为一个修正角程序。
IF高度为900m,FAF高度为900m（广汉DME4.6海里）
这里有必要说明一下切入航向道的时机和方法。
修正角和DME弧程序转弯,切入五边过程中，飞机转向五边的后半段，当飞机航向与跑道方向小于60°夹角的任意度数时，改平飞机，放切入角，保持切入航向向航向道切入。
切入角的选择最佳为45°，如是顺风转弯则应适当减小切入角，以利于飞机一旦截获航向道后，能迅速转向航向道方向，减小风的影响；逆风转弯则应适当增大切入角，以利于飞机在转弯中克服风的影响，飞机改出时位于航向道上。
2.3中间进近航段
中间进近航段是从中间定位点（IF）到最后进近定位点/最后进近点（FAF/FAP）间的航段。
它是起始进近到最后进近的过渡航段。
2.4最后进近航段
最后最进近航段是完成航迹对正和下降着陆的航段。
一般在最后进近定位点FAF截获下滑道。
在广汉机场以900米的高度平飞以截获下滑道，下滑偏离指标逐渐回中，当指标回中时，飞机切到下滑道，这时操纵飞机改下滑，但是因为飞机的向前惯性，当放着陆襟翼时，飞机升力增加，导致飞机上拱，飞机实际位置则在下滑道之上。
接着操纵飞机回到下滑道，增加了操纵动作，使飞机舒适性降低，再加上操纵动作的提前量，因而可以将改下滑的时机提前。
根据飞机惯性的不同应根据情况在下滑道指标回中立位之前提前完成放襟翼动作并及时稳住上升趋势，确保飞机完成改下滑动作后准确位于下滑道上。
1.人工操
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