西华大学汽车底盘构造复习整理资料.docx

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西华大学汽车底盘构造复习整理资料

汽车构造（下）复习整理

绪论

1、汽车底盘作用是支承、安装汽车发动机及其部件，形成汽车整体造型

传动系统作用：

将发动机产生的驱动力传递到驱动轮，使汽车行驶

转向系统作用：

使汽车按驾驶员的要求进行转向和正常行驶

底盘由传动系统、行驶系统、转向系统、制动系统组成

2、车辆类别代号-车辆种类

1-载货汽车

2-越野汽车

3-自卸汽车

4-牵引汽车

5-专用汽车

6-客车

7-轿车

8-半挂车及专用~

例：

CA1092——一汽货车总质量9t

CA7226L——一汽轿车发动机排量2.2L六缸发动机加长型

3、汽车的主要技术特性

●车轮数和驱动轮数：

车轮指汽车全部车轮，驱动轮指具有驱动力的车轮。

通常用4×2、4×4、6×6表示。

前面数字为车轮数，后面数字为驱动轮数。

●轴距（B）汽车前轴轴线至后轴轴线的距离。

如为三轴汽车，则为汽车前轴轴线至后轴与中间轴轴线间的距离（毫米）

●轮距（K1、K2）同一车桥左右轮胎中性面间的距离K1。

如为双轮胎时，则同一车桥一端两轮胎中间面至另一端两轮胎中间面的距离K2（毫米）。

●外形尺寸：

接近角（а）通过汽车前端最低处所作的前轮切线与地平面所成的夹角。

离去角（β）通过汽车后端最低处所作的后轮切线与地平面所成的夹角。

4、车辆识别代号（VIN码）

车辆识别代号由三个部分组成：

共17位，第9位是检验位，第10位字码指示年份，且30年内不重复

第一部分（1-3），世界制造厂识别代号（WMI）；

第二部分（4-9），车辆说明部分（VDS）；

第三部分（10-17），车辆指示部分（VIS）：

5、GB7258-2012汽车motorvehicle

由动力驱动，具有四个或四个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于：

——载运人员和/或货物（物品）；

——牵引载运货物（物品）的车辆或特殊用途的车辆；

——专项作业

本术语还包括：

a）与电力线相联的车辆，如无轨电车；

b）整车整备质量超过400kg的不带驾驶室的三轮车辆；

c）整车整备质量超过600kg的带驾驶室的三轮车辆。

6、汽车主要性能指标：

动力性、经济性、稳定性、舒适性、制动性

第十一章汽车传动系统

1.汽车传动系统传力过程

发动机——离合器——变速器——万向传动装置——主减速器——差速器——半轴——驱动轮

2.汽车传动系统的主要功能有哪些，是如何实现的？

（1）减速和变速——变速器（传动比ig）主减速器（传动比i0）

（2）实现汽车倒驶——变速器中的倒挡（装有中间齿轮的减速齿轮副）

（3）中断动力传递——离合器（摩擦传动）

（4）车轮差速——差速器

3.汽车传动系统的布置方案及其优缺点和适用范围

（1）前置后驱（FR）

适用：

轻、中型载货汽车，部分轿车、客车

优点：

较理想的轴荷分布；满载时有更好的动力性，并保证制动性；方便布置；便于维护保养；

缺点：

需要一根较长的传动轴，增加整辆车的质量；运用较多的万向节，传递线路长，传递系统效率低；影响地板的布置。

（2）前置前驱（FF）

适用：

大部分轿车

优点：

无传动轴穿过地板，可获得更大的乘坐空间；相对于FR有更好的隔振效果；传动系统效率高；操作稳定性好；结构紧凑；

缺点：

满载时，质心后移，影响动力性；发动机前舱部件布置多，影响散热和维修；

前轮既是驱动轮也是转向轮，运动和结构复杂。

（3）后置后驱（RR）

适用：

大、中型客车

优点：

理想的轴荷分布；空间利用率高；降低车厢内噪声；

缺点：

无迎风，散热效果差；操作距离长，操作机构结构复杂；稳定性低。

（4）中置后驱（MR）

适用：

跑车，方程式赛车，部分大中型客车卧式发动机布置在地板下

优点：

理想的轴荷分布；发动机功率高；缩短传动轴长度；空间利用率较高；散热效果较好；

缺点：

稳定性一般；操作距离较长，操作机构结构较复杂。

（5）全轮驱动（nWD）:

多了分动器

4.汽车传动系统有哪几种类型？

各有什么特点？

（1）机械式：

传动系统全部由机械部件组成

（2）液力式

（3）液力机械式：

部分机械部件和部分液压传动部件组成传动系统（液体在主从动件间流动的动能变化）

液力耦合器：

只能传递转矩而不能改变之，有离合器部分功能，换挡有冲击

液力变矩器：

可以改变转矩，在一定的范围内能够实现无级变速，配合机械变速箱后，可在几个速度范围内实现无级变速，组成液力机械变速箱。

（4）静液式：

主要由液压部件组成（液体静压力能）

液压马达：

空转，相当于空档；起步，小流量，液压高，驱动力高；加速，增加流量，液压降低，驱动力减小，车速增加；改变液体流动方向实现倒车。

（5）电力式

发动机——发电机——电动机

第十四章离合器

第一节概述

1.离合器的功用

保证汽车平稳起步；变速器平顺换挡；防止传动系统过载。

2.离合器的基本性能要求：

分离彻底；结合柔和；从动部分的转动惯量尽可能小，散热性能好。

3.离合器类型

a.按从动盘个数：

单盘离合器、双盘离合器

b.按压紧弹簧类型：

膜片弹簧离合器、螺旋弹簧离合器

c.按压紧弹簧分布：

周布弹簧离合器、中央弹簧离合器、斜置式

4.摩擦离合器组成：

主动部分（飞轮、离合器盖、传动片、压盘）、从动部分（从动盘、从动轴）、压紧装置、分离机构和操纵机构

5.为何离合器的从动部分的转动惯量要尽可能的小？

离合器的功用之一是当变速器换挡时中断动力传递，以减少齿轮间冲击。

如果与变速器主动轴相连的离合器从动部分的转动惯量大，当换挡时，虽然由于分离了离合器，使发动机与变速器之间的联系分开，但离合器从动部分较大的惯性力矩仍然输送给变速器，其效果相当于分离不彻底，就不能很好的起到减轻齿轮间冲击的作用。

所以，离合器的从动部分的转动惯量要尽量的小。

6、为了使离合器结合柔和，常采取什么措施？

——从动盘应有轴向弹力，使用扭转减震器。

7.离合器踏板自由行程：

由于在分离轴承与分离杠杆内端之间存在一定量的间隙，驾驶员在踩下离合器踏板后，首先要消除这一间隙，然后才能开始分离离合器，为消除这一间隙所需的离合器踏板的行程，就是离合器踏板自由行程

8.离合器踏板为什么要有自由行程？

离合器经过使用后，从动盘摩擦衬片被磨损变薄，在弹簧作用下，压盘要向前移，使得分离杠杆的外端也随之前移，而分离杠杆的内端则向后移，若分离杠杆内端与分离轴承之间预先没留有间隙（即离合器踏板自由行程），则分离杠杆内端的后移可能被分离轴承顶住，使得压盘不能压紧摩擦衬片而出现打滑，进而不能完全传递发动机的动力，因此，离合器踏板必须要有自由行程。

9.分离杠杆运动干涉防止措施：

简单铰链式、滚针轴承式、浮销摆块式

第二节膜片弹簧离合器

1.膜片弹簧：

整体呈锥形，由分离指和碟簧两部分组成

2、膜片弹簧离合器结构特点：

①开有径向槽的膜片弹簧、既起压紧机构（压力弹簧）的作用，又起分离杠杆的作用，与螺旋弹簧离合器相比，结构简单紧凑，轴向尺寸小，重量轻

②膜片弹簧不像螺旋弹簧在高速时会因离心力而产生弯曲变形从而导致弹力下降，它的压紧力几乎与转速无关。

即它的弹力不受离心机影响。

③膜片弹簧离合器由于压盘较厚，热容量大，不会产生过热；膜片与压盘接触面积大，压紧张力分布均匀

3.工作原理：

（1）离合器盖未安装到飞轮上时，两者有间距，膜片弹簧处于自由状态，不受力；

（2）离合器盖通过螺钉固定在飞轮上，两者靠近时，支撑圈压膜片弹簧发生弹性变形，锥角变小，膜片弹簧的反弹力使其外端对压盘产生压紧力使离合器处于结合状态；

（3）结合：

松开离合器踏板，拉动分离叉下端移动，使分离轴承移开，膜片弹簧恢复形变，反弹力使其外缘逐渐压紧压盘，使离合器结合；

（4）分离：

踩下离合器踏板，拉动分离叉下端移动，分离轴承将膜片弹簧被压在支撑圈上，膜片弹簧内端前移，其径向截面以支撑圈为支点转动，其外缘通过分离钩拉动压盘使离合器分离

4.优缺点

优点：

结构简单；轴向尺寸小，弹性特性好，操作轻便，压紧力分布均匀，摩擦衬片磨损均匀，弹力不受离心力影响

缺点：

膜片弹簧制造困难；分离指部分刚度低，分离效率低；分离指根部应力集中，易产生裂纹或损坏

第五节从动盘和扭转减振器

1.从动盘

组成：

从动钢片，摩擦衬片，扭转减振器、从动盘毂

形式：

要求从动盘本体具有轴向弹性（波浪型的从动钢片实现）

2.扭转减振器

原因：

发动机曲轴输出的转矩周期性变化，由此产生扭转振动，可能发生共振，缩短零件寿命；紧急制动和离合器猛烈结合造成的冲击。

措施：

安装扭转减振器

功用：

避免传动系统共振，并缓和冲击，提高传动系统零件的寿命。

原理：

减振弹簧吸收能量，阻尼片通过摩擦衰减弹簧吸收的能量

动力传递：

摩擦衬片——从动钢片——减振盘——减振弹簧——从动盘毂——从动轴

其他：

变刚度扭转减振器：

采用两组不同的减振弹簧，装弹簧窗口长度不一，以此获得变刚度特性，吸收对传动系不利的系统共振，降低系统噪声。

第六节离合器操纵机构

工作：

始于离合器踏板，终于飞轮壳内的分离轴承

分类：

人力式：

机械式操作机构

液压式操作机构

气压助力式：

气压助力式机械操作机构

气压助力式液压操作机构

第十五章变速器和分动器

第一节概述

1.功用：

改变传动比；利用倒挡实现汽车倒向行驶；利用空档中断动力传递。

2.类型

a.按传动比变化方式

（1）有级式变速器：

应用最广泛，有若干固定的传动比，分轴线固定式和轴线旋转式（行星齿轮），档位数指前进档位数

（2）无级式变速器：

传动比在一定范围内连续可变，分电力式和液力式

（3）综合式变速器：

由液力变矩器和齿轮式有级式变速器组成的液力机械式变速器，传动比在几个间断的范围内连续可变

b.按操纵方式

（1）手动操纵：

直接通过换挡杆换挡

（2）自动操纵：

传动比与档位选择自动进行

（3）半自动操纵：

固定式（几个常用档位自动，其余手动）和预选式（预先选定档位）

第二节变速器的变速传动机构

普通齿轮式变速器：

轴线固定的有级式变速器

1.三轴式：

第一轴（输入轴），中间轴，第二轴（输出轴）

（1）操作方式

通过各拨叉推动同步器或者结合套实现换挡操作

（2）润滑方式与密封

变速器壳内注入齿轮油，通过飞溅润滑的方式润滑齿轮副，轴承，轴，齿轮上开径向孔或者齿轮毂上开径向油槽来润滑所在部位的轴承。

润滑油应避免流入变速器前的离合器和变速器后的万向节。

（3）几点说明

a.传动比：

两级传动比乘积

b.采用结合套或同步器换挡与移动齿轮换挡的比较：

采用斜齿轮，承载能力强，噪声小，寿命长，相同承载时尺寸小；

结合齿圈的齿宽小，结合脱离迅速，驾驶员省力；

减少换挡冲击，噪声小；

结合齿圈、齿轮用花键连接，结合齿圈、同步器损坏后可更换，避免整体报废的情况；

结合齿圈、同步器寿命比移动齿轮短

c.直接挡：

变速器输入轴和输出轴直接连接输出动力的档位

d.超速挡：

传动比小于1，适于良好路面和轻载行驶，提高燃油经济性；若发动机功率补足，超速挡应用率不高，燃油经济性不明显，而起引起动力不足

e.前进挡时：

输入、输出轴的转向相同；输入轴长度较短，强度好，易制造

2.二轴式

（1）无中间轴，输入轴和输出轴平行；

（2）没有直接档，高速挡效率比三轴式变速箱低；

（3）只有一对齿轮啮合传动，机械效率高，噪声小；

（4）输入轴和输出轴的转动方向相反；

（5）结构简单，紧凑，容易布置；

（6）广泛应用于FF和RR的汽车上，主减速器和差速器往往集成在变速器内。

3.组合式变速器——适用于重型载货汽车

定义：

以四档或五档变速器为主体，通过更换齿轮副和配置不同副变速器的方法，使变速器获得更多的档数和更宽广的传动比变化范围。

注意：

副变速器传动比比较大时，要放在主变速器后面，以减小主变速器的尺寸和质量；若副变速器的传动比比较小时，也可以放在主变速器前面。

第三节同步器

1.要求：

换挡时，待啮合的一对齿轮或结合套和结合齿圈上内外花键的齿的相对转速要相等，以保证换挡平顺

2.作用：

缩短换挡时间，缓和换挡冲击；没有同步器的普通变速器操纵复杂，容易产生冲击，对驾驶员的熟练度要求高，容易疲劳，因此采用同步器使得即将啮合齿轮的结合部位与结合套的速度相等，实现同步

3.分类：

同步器都是利用摩擦原理工作的

（1）常压式：

基本淘汰，工作不可靠，未同步就可能啮合

（2）惯性式：

锁环式和锁销式，在结构上保证在未同步时不啮合

锁环式惯性同步器

组成：

锁环、结合套、花键毂、滑块与弹簧

工作：

当拨环力矩M2大于惯性力矩M1时，才能结合，通过控制锁止角达到要求

结构：

结合齿圈的外锥面和锁环的内锥面产生摩擦力矩；花键毂通槽宽度为锁环凸起部分宽度加一个结合套上的齿厚；

（3）自行增力式

弹簧片的变形使得摩擦力矩大大提高，使得换档更省力、更迅速，提高了换档的效率。

第四节变速器操纵机构

作用：

驾驶员根据路况，随时将变速器挂上或摘下某档位

分类：

直接操作机构和远距离操作机构

1.直接操作机构——变速器距离驾驶员座位近

组成：

变速杆，拨块，拨叉，拨叉轴，安全装置（自锁弹簧、自锁钢球、互锁销）

安全装置：

●自锁装置——防止变速器自动脱档并且保证齿轮在全齿宽处啮合；

●互锁装置——防止变速器同时挂上两个档位（只有两套拨叉的自锁和互锁装置可以统一）；

●倒档锁装置——防止误挂入倒档（通过增加挂倒档的力提醒之）。

特点：

结构紧凑、简单，操作方便

2.远距离操作机构——变速器距离驾驶员座位远

组成：

在变速杆和拨叉等内部机构之间加装传动机构或辅助杠杆（外部装置）

注意：

操作机构要有足够刚度，连接件间间隙要小，保证换档手感

两种机构：

单杆远距离操作机构——刚度大，碰撞安全性差；双杆远距离操作机构——靠两根杆的退和拉，消除间隙，增加换档手感。

第五节分动器

作用：

将变速器输出动力分配到各驱动桥，具有一个输入轴，多个输出轴；两档分动器兼作副变速器。

分动器的操纵机构应保证：

非先接上前桥不得挂上低速挡，非先退出低速挡不得摘下前桥（低速档转矩大，防止中后桥超载），可通过操作机构的机械结构保证。

第十七章万向传动装置

第一节概述

组成：

万向节、传动轴，必要时还有中间支承

功用：

实现两轴间有夹角或相对位置经常变化的转轴间的动力传递

位置：

变速器和驱动桥之间；变速器和分动器之间；主减速器和转向驱动桥的驱动轮之间和转向操纵机构中。

1.汽车为什么要采用万向传动装置？

因为现代汽车的总体布臀中，发动机、离合器和变速器连成一体固装在车架上，而驱动桥则通过弹性悬架与车架连接，因而变速器输出轴轴线与驱动桥的输入轴轴线不在同一平面上，当汽车行驶时，车轮的跳动会造成驱动桥与变速器的相对位置（距离、夹角）不断变化。

因此，变速器的输出轴与驱动桥输入轴不可能刚性连接，必须安装万向传动装置。

第二节万向节

分类：

刚性万向节，刚性传动零件，刚性铰链连接并传递动力

挠性万向节，弹性传动零件，靠弹性零件变形消除部件相对运动的影响，具有缓冲吸振作用，用在两轴交角很小、只有微量相对运动位移的地方

刚性万向节：

1.不等速万向节

（1）十字轴式刚性万向节

特点：

不等速（输入轴匀速，输出轴速度周期性变化），交角15~20度，结构简单、工作可靠、传动效率高，滚针轴承定位（盖板式，内、外挡圈固定式）

注意：

不等速造成从动轴及其连接的部件产生扭转振动，产生交变载荷，影响寿命

（2）十字轴式双万向节

等速条件：

第一万向节两轴间夹角和第二万向节两轴间夹角相等；

第一万向节从动叉和第二万向节主动叉位于同一平面内

2.准等速万向节：

根据上述实现等速的原理而设计的

（1）双联式：

相当于十字轴式双万向节，只是传动轴长度缩短至最小

特点：

分度机构（尽量保证双联叉轴线平分两轴夹角）保证准等速性，交角一般可达50度，零件多尺寸大，制造简单，工作可靠

（2）三销轴式：

由双联式演化而来，准等速性

特点：

交角最大可达45度，占用空间大

3.等角速万向节：

基本原理是保证传力点始终在两轴交角平分线上；钢球传力中心到两轴距离相等

（1）球叉式万向节

特点：

从结构上实现两轴的转速相等；交角32~35度，适合转向驱动桥中转向节处；寿命短，钢球和凹槽易磨损（四个传动球只有两个工作，换向后另两个工作）；压力装配，拆装不变

（2）球笼式万向节

特点：

受力均匀、承载能力强（6个钢球都受力）、允许两轴最大夹角42度；结构紧凑，拆装方便，应用广泛

a.固定型球笼式万向节（RF节）

交角45~50度，用于转向驱动桥转向节处，

b.伸缩型球笼式万向节（VL节）

交角20~25度，星形套和筒形壳可轴向相对运动，用于转向驱动桥靠近主减速器侧

第十六章驱动桥

第一节概述

●组成：

主减速器，差速器，半轴，驱动桥壳

●作用：

降速增扭，改变转矩传递方向，实现差速，承受载荷、传力，保证内外侧车轮的不同转速转向

●分类：

非断开式驱动桥（整体式）：

半轴套管与主减速器壳刚性地连成一体，采用非独立悬架，左右半轴和驱动轮与主减速器没有相对运动；结构简单，但平顺性差，多用于普通汽车

断开式驱动桥：

反之，采用独立悬架，驱动轮可以独立地相对于主减速器上下跳动；可提高汽车行驶平顺性和通过性

第二节主减速器

作用：

降速增扭，改变转矩传递方向

分类：

按齿轮副数目——单级、双级主减速器，轮边减速器

按传动比档数——单速式、双速式主减速器

按齿形——圆柱齿轮式（FF），圆锥齿轮式，准双曲面齿轮式

1、准双曲面齿轮的优缺点及注意事项：

优点：

提高了啮合齿轮的刚度和强度；啮合齿数多，传动平稳，噪声小，承载能力强，可获得更大的扭矩；质心位置和离地间隙可调，改善通过性

缺点：

齿面间的相对滑动，油膜易被破坏。

使用注意事项：

必须使用准双曲面齿轮专用润滑油

第三节普通圆锥齿轮差速器

作用：

使同一驱动桥两车轮或两驱动桥间以不同转速转动，并传递转矩，分为轮间差速器和桥间差速器。

转弯：

没有差速器，内侧车轮滑转，外车车轮滑移

分类：

圆锥齿轮差速器，圆柱齿轮差速器；对称式差速器，不对称差速器

1.齿轮式差速器

组成：

行星齿轮，半轴齿轮，行星齿轮轴，差速器壳

动力传递：

主减速器从动锥齿轮——差速器壳——行星齿轮轴——行星齿轮——半轴齿轮——半轴

差速原理/运动学特性：

速度特性和转矩特性

2.强制锁止式差速器

一个驱动轮打滑时，设法将大部分甚至全部转矩传给不打滑的驱动轮，使继续行驶。

作用时使左右半轴连成一体。

需要手动操作，且在停车时进行。

3.高摩擦限滑差速器

可以自动控制，克服上的缺点。

第四节变速驱动桥

即前置前驱时，变速器和驱动桥合为一体。

特点：

结构紧凑，缩短传动链，机械效率高，工艺复杂

第五节半轴和桥壳

1.半轴——差速器和驱动轮之间

全浮式支承半轴：

半轴连轮毂，轮毂通过圆锥滚子轴承连在桥壳上，因此半轴和桥壳没有直接联系，拆卸方便；半轴只承受转矩，而两端不承受任何力和弯矩；结构复杂

半浮式支承半轴：

通过轴承和桥壳连接，外端承受全部弯矩，内端不受弯矩，结构简单

2.桥壳

作用：

支承保护主减速器，差速器，半轴等；固定左右驱动轮相对位置；承载车架及其上各总成质量；承受车轮传来的力和力矩并通过悬架传给车架

要求：

足够的强度和刚度；质量小；便于主减速器的拆装和调整。

1.整体式桥壳

特点：

强度和刚度大，便于主减速器的拆装和调整

铸造式整体桥壳：

强度和刚度大，便于主减速器的拆装和调整，质量大，铸造难度大

钢板冲压式整体桥壳：

质量小，制造简单，材料利用率高，抗冲击性能好

2.分段式桥壳

特点：

易于铸造，加工简便，但维修不便（要整个拆下）

第十九章行驶系统

作用：

接受发动机传来的转矩，通过地面对驱动轮的附着作用产生驱动力，保证汽车正常行驶；

支持全车，传递承受路面作用于车轮上的各向反力及其所形成的力矩；

缓和路面不平对车身造成的冲击，衰减振动，保证汽车平顺行驶；

配合转向系统，实现对车辆行驶方向的正确控制，保证汽车操作稳定性。

组成：

车架，安装基础，将车辆各总成连接成一个整体；

车桥，连接车轮，承受并传递车轮传来的载荷；

悬架，将车轮受到的力和力矩传递给车架，通过弹性元件、阻尼原件、导向杆系衰减汽车振动，提高车辆操作稳定性和平顺性；

车轮和轮胎：

支承全车，连接车身与路面，缓和路面的冲击，产生驱动力和制动力，转弯时产生侧向抗力并回正车轮，提高车辆通过性。

分类：

轮式行驶系统；半履带式行驶系统；履带式行驶系统；车轮—履带式行驶系统。

第二十章车架和承载式车身

作用：

支承连接各零部件，承受车内外各种载荷

分类：

边梁式车架，中梁式车架，综合式车架；周边式车架，X形车架，梯形车架；承载式车身

要求：

满足汽车总布置的要求；足够的强度和刚度，防止车架变形导致部件之间相对运动；降低高度、重心，提高稳定性；质量要小。

1.边梁式车架：

由两根位于两边的纵梁和若干根横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁与横梁连接

优点：

便于安装车身（包括驾驶室、车厢及一些特种装备等）和布置其他总成，有利于改装变型车和发展多品种汽车。

因此被广泛采用在货车和大多数的特种汽车上。

2.中梁式车架：

主要区别在于中梁式车架只有一根纵梁且布置于车架的中央部位，而边梁式车架则有两根纵梁，且分布于两侧。

优点：

1）能使车轮有较大的运动空间，便于采用独立悬架，从而提高汽车的越野性。

2）与同吨位的货车相比，其车架较轻，减小了整车质量。

3）重心较低，因此行驶的稳定性好。

4）车架的强度和刚度较大。

5）脊梁还能起封闭传动轴的防尘套作用。

缺点：

1）这种车架的制造工艺复杂，精度要求高。

2）维护和修理不便。

3.承载式车身：

结构特点是汽车没有车架，车身就作为发动机和底盘各总成的安装基体。

此种情况下车身兼有车架的作用并承受全部载荷。

第二十一章　车桥和车轮

第一节车桥

定义：

也叫车轴，左右安装车轮，通过悬架与车身相连

作用：

传递车架和车轮之间各方向的作用力和力矩

分类：

整体式车桥——非独立悬架；断开式车桥——独立悬架

转向桥，驱动桥，转向驱动桥，支持桥

1.转向桥

工作：

通过转向节使车轮偏转一定角度实现转向

受力：

垂直载荷，纵向力、侧向力和它们产生的力矩

组成：

主要为前梁和转向节，主销、转向节臂、转向横拉杆

断开式转向桥：

与独立悬架一起作用，性能更加优良（平顺性和稳定性），减小簧载质量，广泛运用于轿车和轻型车辆

润滑：

润滑脂润滑

2.转向轮定位参数

要求：

使转向轮可以自动回正，保证汽车直线行驶，避免或减少轮胎磨损

实现：

通过车轮、主销、横梁的安装或调整相对位置实现

（1）主销后倾角

定义：

主销在汽车纵向平面内向后倾的一个角度，或主销轴线和地面垂线在汽车纵向平面里的夹角

作用：

高速回正，产生拖矩，车轮偏转是产生稳定力矩

要求：

不能太大，会导致转向沉重

特点：

2~3度，运动回正，采用低压轮胎的汽车的稳定力矩增加，角度减小甚至为负

（2）主销内倾角

定义：

主销在汽车横向平面内向内倾斜的一个角度，或主销轴线和地面垂线在汽车横向断面内的夹角

作用：

产生自动回正力矩（不受速度影响），使转向轻便

特点：

不超过8度，主销偏置量40~60mm，静态回正，与速度无关

（3）车轮外倾角

定义：

通过车轮中心的汽车横向平面与车轮平面的交线与地面垂线的夹角

作用：

防止载重时车轮内倾而造成磨损；减小车轮外端轴承垂直载荷，防止载重时车轮飞出；与拱形路面相适应

特点：

1度左右，不宜过大，否则也会造成磨损

（4）前轮前束

定义