基于SWOT分析的中国乘用车产业的竞争战略研究2.docx

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基于SWOT分析的中国乘用车产业的竞争战略研究2

目录

中文摘要

英文摘要

1中国乘用车产业发展概况

1.1加入WTO以后的中国乘用车产业发展成效

1.2中国乘用车产业的国际竞争力——大不等于强

2中国乘用车产业发展的SWOT分析

2.1中国乘用车产业的优势分析

2.2中国乘用车产业的劣势分析

2.3中国乘用车产业所面临的机遇

2.4中国乘用车产业所面临的挑战

3提高中国乘用车产业竞争的战略思考

3.1行业重组与结构优化

3.2自主技术研发和自主品牌创新

3.3确立正确的政策导向，实现中国乘用车产业的可持续发展

参考文献：

基于SWOT分析的中国乘用车产业的竞争战略研究

刘旭工商管理02级

中文摘要：

汽车工业是一个产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业。

而其中的中国乘用车市场又是一个新兴的、拥有巨大潜力和活力的市场。

改革开放以来，我国的乘用车产业从无到有逐渐发展起来，已经成为国民经济中举足轻重的部门。

中国入世后，乘用车市场将进一步向国外开放。

在引进更多先进技术的机遇和外资的竞争压力下，中国乘用车产业如何克服自身缺陷，回避威胁，利用机遇，发挥其优势与特色，形成可持续发展，关系着国民经济的可持续发展、社会主义和谐社会的构建。

本文以SWOT理论模型作为主要研究工具，通过对我国乘用车产业的优势、劣势、机会、威胁四个方面的分析，提出关于该产业发展竞争战略的若干建议。

关键词：

乘用车产业；SWOT分析；竞争战略

ABSTRACT

Automobileindustryissuchapropertywithahighdegreeofrelativity,whichdeeplyimpactonsafetyofcountryeconomy.Atthesametime,themarketofChinesecarisanewlyraisenmarketwithenormouspotentialandvitality.Sincereformandopening,ourcarindustryhasdevelopmentedgraduallyandhasbecameanimportantdepartmentinnationaleconomy.AfterChinajioninginWTO,thecarmarketopenstotheabroadfurtherly.Inthefaceofabsorbingadvancedtechnologyandcompetingwithforeigncapital,howChinesecarindustryovercomesitsownweaknesses,avoidsthreatens,usesopportunities,andperformsitsstrenghsandcharacteristics,formingsustainabledevelopmentiscloselyrelatedtothesustaineddevelopmentofnationaleconomyandconstructionofharmonioussociety.ThisarticlewillusethetheoryofSWOTasitsresearchtool,andbyanalysingfourpartsofcarindustryonitsstrengh,weakness,opportunityandthreaten,thearticlewillpresentsomesuggestionsahoutstrategyofcarindustry'sdeveloping.

keywords:

carindustry;SWOTanalysis;competitivestrategy

1中国乘用车产业发展概况

1.1加入WTO以后的中国乘用车产业发展成效

中国乘用车市场是一个新兴的、拥有巨大潜力和活力的市场。

改革开放以来，我国的轿车产业从无到有逐渐发展起来，已经成为国民经济中举足轻重的部门。

三年前，当中国加入世贸组织时，人们对中国汽车的发展前景还充满担忧。

但从中国汽车工业的发展实际看，三年来，我国汽车工业发展迅速，国产汽车每年跃上一个百万辆台阶。

自2003年起，中国汽车工业已成为世界第三大汽车消费市场和第四大汽车生产国。

汽车工业已成为我国很多地区的支柱型产业。

2004年是我国汽车产业深刻变化的一年，经历了2002至2003年的“井喷”后，汽车工业结束了前两年的超高速增长，开始步入平稳、健康、快速的发展阶段。

从2004年汽车工业整体经济运行情况看，尽管处在国家宏观调控的大背景下，并且受到汽车信贷紧缩、城市道路交通环境制约、原材料及油价上涨等因素影响，汽车工业仍然保持了较为平稳、快速的增长态势。

全年汽车产销双双突破500万辆，实现工业总产值和销售收入分别突破1万亿元。

当前，在各地制定与实施“十一五”规划的背景下，合理的的配置资源、更好地发挥区域经济优势，可以使我国的汽车工业乃至整个国民经济不断的进步。

2005年，我国汽车工业取得了可喜的成效。

随着我国经济的快速平稳发展及我国居民生活水平的提高。

居民的汽车消费也不断的看涨。

2005年我国汽车累计产销570.77万辆和575.82辆，同比分别增长12.56%和13.54%。

其中乘用车产销393.07万辆和397.11万辆，同比分别增长19.73%和21.40%。

1.2中国乘用车产业的国际竞争力——大不等于强

虽然我国汽车行业取得了很好的发展，在汽车产量排名上跻升为世界前四强，但是作为这样一个汽车大国就一定是汽车强国吗？

答案是否定的。

一个国家生产出的汽车产品包括本国制造商在这个国家生产的产品和外国制造商在这个国家生产的产品。

一个国家能够比其他大多数国家生产更多的汽车就可以被看作汽车大国，无论这些汽车是由本国制造商还是外国制造商生产。

而一旦本国制造商能够比其他大多数国家制造商生产更多的具有自主知识产权的汽车，该国就具备强大的汽车工业，因此就可以被看作汽车强国，无论这些汽车的产地在哪里。

譬如，2004年中国汽车产量增长了14.11%，其中轿车产量增加了近25万辆。

轿车增加的25万辆中绝大部分都属于中外合资公司的业绩，而合资公司的外方掌握着这些汽车的知识产权，因此它们不被计算到中国制造商的产量中。

但是，按照一国汽车制造商在全世界范围汽车产量的排行及其总部所在国的汽车产量排行划分，世界10大汽车生产国有可分为四类。

通过分析世界汽车制造商协会2003年的数据，我们可以得出：

第一类是日本、美国和德国制造商。

2003年他们的产量占全世界所有制造商总产量的72.13%，占全世界产量的45.97%。

第二类是法国、韩国、意大利制造商。

2003年他们在全世界的产量虽然占所有制造商产量的18.40%，但这些制造商总部所在国也只不过生产了全世界13.39%的汽车。

第三类是中国和英国制造商。

他们在全世界范围生产的汽车总量排名明显滞后于其总部所在国汽车产量在世界上的排名，其中中国制造商产量占全世界的3.22%，而英国制造商产量仅为全世界的0.22%。

第四类是俄罗斯和印度制造商。

他们2003年生产的汽车所占世界比重仅1.97%，同时他们所在国的汽车产量在世界总产量的比重也相对较小。

从国家汽车工业角度考虑，上述四类中日本、德国、美国、俄罗斯和印度的本国汽车工业实力都是与本国的生产能力相匹配的；法国、韩国和意大利的本国汽车生产相比美、日、德三国虽然不够强，但他们的制造商却同样在全球生产，争夺全球市场份额，这意味着他们的所在国汽车工业是强大的；而中国和英国正遭受着厄运：

外国汽车制造商来到该国生产销售，提高了该国的生产能力，也同时获得了该国的市场，而该国的汽车制造商却在世界市场上举步维艰。

因此这两个国家的汽车工业产生的国内生产总值中总有可观的一部分是外国的国民生产总值，“大而不强”是这两个国家汽车工业的通病。

在商务部的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》中，通过对全员劳动生产率、经济规模水平、R＆D水平、自主开发能力、新产品推出能力等指标评估出来的结果显示，我国汽车产业企业竞争力综合指数0.43，是美国的34.68％，日本的36.44％，德国的38.74％，韩国的43.43％。

商务部的报告这样评价中国汽车企业的国际竞争力，“通过从市场业绩、效益与效率、研发能力和规模等4大方面共8项指标的对比分析来看，我国汽车企业与跨国公司存在巨大差距，国际竞争力十分低下。

”

2中国乘用车产业发展的SWOT分析

2.1中国乘用车产业的优势分析

2.1.1我国乘用车产业进行自主创新的优势

（1）乘用车产业发展良好，前景广阔

　　中国汽车产业入世后发展良好，2002年汽车总量迈上了300万辆的台阶，随后几年，产量逐年递增，2005年已超过570万辆。

随着汽车市场的日益放开，我国汽车产业正在以积极的姿态融入国际市场。

可以预见，在不久的将来，中国也会成为汽车产业进出口大国。

（2）乘用车产业自主品牌大有可为

　　我国自主品牌汽车是在“与狼共舞”的过程中逐渐发展和壮大起来的。

在近两届北京、上海国际车展上，自主品牌汽车已经成为最大的亮点。

近两年，奇瑞、吉利、比亚迪等本土汽车企业也纷纷迈出了国门。

据有关部门统计，2005年上半年，自主品牌轿车已成为国内乘用车销量增幅的主力，其中夏利摘得“单一品牌销量冠军”，在上半年国产乘用车销量企业排名中，天津一汽、奇瑞汽车和吉利汽车3家自主品牌企业进入前10名。

　　对自主品牌汽车的未来，业内人士显得很有信心。

在2004年全国500万辆的汽车生产量中，70%的产品是我国自主开发的。

商用车大概占全部产量的45%，其中80%拥有我国的自主产权或是自主品牌；55%的轿车市场份额中，约70%的中低档轿车发动机拥有我国自主知识产权或是自主品牌。

　　（3）乘用车企业具有自主品牌创新的后发优势

　　作为自主创新的主体，中国汽车企业只要善于发现并利用后发优势，以韩国、日本汽车企业为榜样，以自主创新为动力，在竞争激烈的世界车坛上就会占有一席之地。

近年来，我国国民经济飞跃发展，为汽车产业自主创新，走后发优势之路创造了很多优势。

改革开放以来，合资和引进使中国汽车产业大开眼界。

通过消化和吸收，在产品档次、生产管理水平、设备改进、人才培养等方面都有了大幅度的提高，积累和掌握了一些与世界汽车制造水平同步或者接近的经验，为国内各大汽车集团自主创新奠定了很好的墓础。

（4）中国汽车产业进行自主技术研发的后发优势

　　汽车零部件产业是汽车产业的重要组成部分，零部件工业的水平关系着整个汽车工业的发展水平。

我国汽车零部件企业的发展由依靠国内资源的内循环型产业向国际性产业的转变，承接国际产业分工和转移带来自身结构的调整，结合自身优势来发展。

中国汽车企业另一个后发优势体现在汽车企业可以纵观全球整车、零部件制造巨头来选择合作伙伴，站在巨人的臂膀上高水平起步。

根据“2004－2005年中国汽车零部件产业研究年度报告”统计，2004年，我国汽车零部件进、出口总额比2003年增加了93.04％，创历史新高。

进口额为62.64亿美元，同比增长111.71％，进口额大于出口额，贸易逆差达到10多亿美元。

世界著名的汽车零部件厂商纷纷来华投资建厂或与国内零部件厂进行技术合作，推动了我国汽车零部件行业的建设与发展。

以奇瑞汽车有限公司与奥地利AVL公司合作开发的奇瑞拥有自主知识产权的新一代发动机ACTECO为例，“后发”不但不落后，而且超前的研发目标使奇瑞在关键技术上展示出跳跃式重点发展的“后发优势”。

2.1.2廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势

我国是劳动力资源密集型国家，劳动力供给充分，并且劳动力成本低，具有比较优势。

廉价的劳动力是吸引投资者来中国投资的一个重要因素。

尤其是在汽车零部件生产方面，目前大部分的企业都是一些附加值低，需要大量劳动力进行生产的组织，利用中国劳动力成本低的优势来提升其产品在国际上的竞争力。

目前随着“6＋3”跨国汽车巨头相继完成在华投资布局，在华汽车零部件生产开始出现本土化浪潮，一批国际汽车零部件集团来华投资设厂，我国开始成为世界汽车零部件生产工厂和国内、国际市场的采购平台。

另外，中国作为世界上最大的发展中国家，具有巨大的市场潜力，随着我国的市场经济的不断发展，平均消费水平也在不断提高，随着人们对汽车消费能力的增强，必然会带动乘用车产业的发展。

据国家信息中心统计，中小城市将成为乘用车消费潜力最大的市场。

2005年，以江苏、浙江、山东、广东为代表的我国二级区域市场，汽车销量增幅为40%左右；以河北、河南、辽宁、四川、福建、广西、山西、云南、天津为代表的三级区域市场，汽车销量增幅超过了50%。

二、三级区域市场的正式启动，成为2005年乃至今后轿车市场快速增长的内在驱动力。

目前，我国已进入了乘用车消费高峰期。

2.1.3国家正确的宏观调控和有力的政策支持

　为近一步促进我国乘用车产业发展，政府也出台了鼓励轿车消费的相关政策，并继续加大对公路建设的投资，拉动国内需求。

在2004年，国家为引导汽车产业实现健康、协调发展，解决汽车与能源、汽车与环境等日益突出的矛盾，相继出台了《汽车产业发展政策》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《汽车贷款管理办法》、《缺陷汽车产品召回管理规定》等政策法规，并发布了《汽车贸易政策》、《汽车品牌销售管理办法》、《二手车流通管理办法》等征求意见稿，是出台与汽车相关政策、法规数量最多的一年。

这些政策法规的出台及公布将对鼓励汽车企业自主开发创新、做大做强、规范汽车市场、促进汽车节能和环保、推动零部件工业发展等具有积极的指导作用。

因此，轿车产业在未来十年将有良好的发展前景。

最新颁布的《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》为未来五年汽车行业确立了三大任务，一是要提高企业自主研发和技术创新能力，大力发展自主品牌，争取自主品牌乘用车国内市场占有率提高到60%以上。

二是促进汽车产业技术进步，积极发展节能和新能源汽车产品。

三是加快产品结构和组织结构调整，推进产业结构优化升级，鼓励兼并重组，形成若干家具有市场竞争力的汽车集团。

十一五”期间汽车产业发展主题是自主。

大力发展自主品牌是未来五年我国汽车工业发展的重要任务。

同时，国家在“十一五”期间鼓励汽车企业走出口战略的方针，也有利于自主创新的汽车企业向海外拓展生存空间。

政府也应该以实现产业内的有效竞争为核心，施行恰当的产业扶植政策，以帮助轿车产业实现产业升级。

2.2中国乘用车产业的劣势分析

2.2.1技术创新不足

（1）产品技术含量低，消化引进技术的投入太少

由于我国汽车工业发展起步较晚，导致与之配套的汽车零部件企业生产的产品主要还是属于技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品。

例如座椅、电池、车轮、保险杠和挡风玻璃等，这些产品技术含量要求较低，目前也和国际标准比较接近。

随着对国外技术引进和吸收，零部件企业的技术水平在一定程度上得到提高，但是总体来说，我国零部件制造技术目前仍然是属于中低技术水平，一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。

例如减振器、动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品的生产处于初步发展阶段，甚至有一些是属于起步阶段。

（2）汽车自主创新遭遇政策缺位

　　经过多年的探索和争论，中国汽车产业必须走自主创新之路已在业界成为共识。

但是，国家鼓励汽车产业自主创新的实质性政策几乎为零，缺乏配套措施，导致自主创新战略无法落实。

《汽车产业发展政策》第三章第七条规定：

“坚持引进技术和自主开发相结合的原则。

跟踪研究国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术。

引进技术的产品要具有国际竞争力，并适应国际汽车技术规范的强制性要求发展的需要；自主开发的产品力争与国际技术水平接轨，参与国际竞争。

国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。

”但是，《汽车产业发展政策》只是大的框架，鼓励政策要落到实处，必须有相应的实施细则和配套政策。

《产业发展政策》实施至今，此方面仍是“孤掌难鸣”。

汽车产业涉及到众多学科和部门，有关实施细则和配套政策的制定和执行需要众多部门协调一致，但是，我国汽车产业在具体操作的过程中，却没能做好各个部门的协调。

2.2.2乘用车自主品牌竞争能力低

在《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中，业内人士较为担心的是，到2010年自主品牌乘用车市场占有率要达到60%这个目标能否实现。

从汽车行业的现状来看，我国汽车自主品牌还相当薄弱，尤其在乘用车方面。

数据显示，目前高档轿车、经济型轿车、商用车中自主品牌的比例分别为2.4%、26.8%、98.6%。

从80年代到“十五”末，虽然汽车产量在不断增长，但是自主品牌的市场占有率一直呈下降趋势。

2005年，汽车行业实现销量576万辆。

乘用车销售397万辆，同比增长21.4%，其中基本型乘用车（轿车）销售279万辆，同比增长24.3%。

这其中，轿车自主品牌占有率只有20%左右，低于整个行业的自主品牌占有率，更低于商用车自主品牌占有率。

从汽车品牌方面来看，我国本土生产的汽车，国外品牌和自主品牌在2004年的比例为41%、59%，而包括轿车、MPV、SUV在内的乘用车品牌构成，国外品牌则远大于自主品牌。

国外品牌78.7%，自主品牌仅21.3%。

引进技术占89.4%，自主开发的只占10.6%。

2.2.3产业组织结构不尽合理

我国轿车工业的市场结构是寡占型的，集中度和纵向一体化程度较高，产业内绝大部分厂商没有实现规模经济，行政性限制构成了主要的进入壁垒。

一般而言，发达国家的轿车工业也都是寡占型的，但是我国的此种市场结构与一般模式还有如下不同：

其一，这种高度寡占型的市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒是造成轿车产业市场集中度颇高的主要原因。

我国的轿车工业起步于1957年，没有经历过充分的市场竞争，较高的市场集中度靠行政性的进入壁垒来维系。

行政性进入壁垒不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业产品的门类，使得轿车产业的集中度高于整个汽车行业总体水平。

其二，我国的轿车产业是处于一种较封闭市场逐渐向开放市场过渡下的寡头结构。

我国轿车的进口量1999年和2000年分别为19953辆和21036辆，只占全年轿车销量的3.5%和3.45%，可见进口对国内轿车工业的影响比较小。

其三，轿车市场结构的地区化差异明显。

轿车制造厂所在地区的份额较高。

这是因为各轿车厂商与政府有着天然的“亲缘关系”，厂商可通过地方政府筑起强大的行政壁垒，保护当地轿车市场，削弱了竞争。

2.3中国乘用车产业所面临的机遇

2.3.1宏观经济环境良好，外商投资前景广阔

目前中国的经济发展稳中求进，GDP的增长在05年达到9.9％，06年预计是9％，可能未来五年能保持7.5％。

谈到FDI也就是外国直接投资对于很多人来说也是非常大的市场，世界五百强的公司都在中国投资，有很大一笔资金都已经在过去几年当中投入中国市场。

在汽车的购买力方面非常强劲，中国在这个方面已经增长很多，也就是说为什么中国的汽车工业增长如此之快。

中国在05年的外汇储备，中国已经超过日本成为世界第一大外汇储备大国。

在中国的经济展望来看一下，如果看GDP的增长在06年及06年以后，经济增长会从投资和出口转移到国内的消费，这使得中国会有更加持续的增长。

政府的投资政策也是非常稳定的，人民币的升值和汇率的灵活度使得我们会有一个更加强劲的宏观经济。

除此之外，我们还看到一个非常强劲的消费者经济，主要是因为高额的储蓄率还有人们生活水平的不断增长以及较低的消费者的债务和信贷不断增长。

很多公司提供信贷服务，所以融资的服务业会不断增长，政府的政策也在不断完善福利政策，这也会使得中国人将储蓄的钱用来消费。

2.3.2我国乘用车产业进行自主创新机遇无限

（1）国家领导人高度重视自主创新

我国国家领导人高度重视自主创新。

2004年12月29日，胡锦涛到中国科学院考察工作时强调，加快提高我国科技自主创新能力，对于我们全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化，对于我国应对世界新一轮科技革命和产业革命的挑战，具有十分重大的意义。

2005年7月19口，温家宝在北京国家科技教育领导小组第三次全体会议上强调，推进自主创新，是科学技术发展的战略基点，是调整产业结构、转变增长方式的中心环节，是对经济社会发展的有力支撑。

要努力创造有利于自主创新的体制和环境，深化科技体制改革，加快科技基础设施建设，加强高素质科技人才的培养，大力提高我国的原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收再创新能力。

　　国家科技部部长徐冠华指出，在中共十五届六中全会召开后，自主创新成为新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为各行各业在“十一五”发展规划中的核心词汇。

汽车产业在支撑我国国民经济发展中扮演着重要角色，也涉及到我国未来的整体发展，进行自主创新，对中国汽车产业的发展大有益处。

（2）业内人士高度关注汽车产业自主创新

　　一汽集团、东风集团等有代表性的汽车企业都很关注我国汽车产业的自主创新和自主品牌的建设，几十年来，为我国汽车的自主品牌建设做出了自己的贡献。

一些民营企业也积极投身到自主品牌的建设中。

吉利集团董事长李书福指出：

“自主创新已经迫在眉睫，要让中国的汽车走向全世界，而不是让全世界的汽车跑遍全中国。

”中国不能走国外的汽车产业发展之路，完全按照国际汽车业的发展模式，完全依赖跨国公司的技术，中国汽车产业是没有希望的。

　　近些年来，我国自主汽车品牌在技术开发和市场开拓上之所以取得了明显成效和较快进步，主要是因为有了自主创新。

但是，我国的自主创新的氛围还没有充分形成，政策支持不够具体，不到位。

中国汽车产业的发展应该充分利用民间的积极性、创造性，充分利用中国已经形成的工业基础。

舆论要正确引导、宣传自主品牌的重要性，鼓励使用小排量汽车。

　　（3）中国乘用车产业开始重归自主创新之路

　　中国并不富裕，能源匮乏且人口相对密集，因此，我国汽车产业的自主创新应该从经济型车做起，这不仅符合可持续发展观，也符合建设节约型社会的要求。

从经济型车开始，在逐渐提高我国汽车企业的技术能力和研发能力的基础上，再进人中档、高档汽车领域。

长期坚持自主创新的发展道路，我国汽车产业一定可以赶上国际汽车的先进水平。

红旗轿车和中华轿车等一些品牌开发的成功告诉我们，中国汽车产业走自主创新之路是能够取得成功的。

从低端做起的技术发展路线看，我国汽车产业已开始重归自主创新之路。

例如，吉利以“造老百姓买得起的好车”理念为导向，在八年多的时间里自主研发出从经济型轿车到中级轿车领域的系列产品，取得了卓越的成绩。

2.4中国乘用车产业所面临的挑战

2.4.1能源需求压力过大，消费者的购买信心下降

能源的问题是我国乘用车产业可持续性发展所面临的最大挑战。

中国是一个人口大国，能源消费很大。

如果经济持续以7%的速度增长的话，对于能源的要求很大，而且随着汽车保有量的快速增加，道路拥挤、环境保护、燃油供给、停车难、保险费用增加等一系列问题接踵而来。

自1999年起，我国汽车保有量年均增长11%，私人汽车保有量年均增长22%。

到2005年底，汽车保有量预计将达到2500万辆，能源、环境、交通等方面的矛盾日益突出，2003年，全国汽车耗油3050万吨，占汽油消费总量的52%，而我国汽车平均油耗水平又高于欧美国家10%-15%，高于日本20%；另一方面，国际原油价格却在不断上涨，无疑增加了养车的成本。

此外，大气污染和交通的堵塞已经成为部分大中城市可持续发展的瓶颈，由于国内汽车消费量较大的城市交通堵塞以及车辆泊位短缺的矛盾突出，汽车消费增速