公路工程质量差的原因沥青路面早期破坏的原因与对策大学论文.docx

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公路工程质量差的原因沥青路面早期破坏的原因与对策大学论文

公路工程质量差的原因

—沥青路面早期破坏的原因与对策

系别:

公路系

专业:

公路与桥梁

班级:

姓名:

辅导老师:

目录

一、路面裂缝的形式……………………………………………………1

二、裂缝产生的原因……………………………………………………2

1、荷载型裂缝产生的原因……………………………………………2

2、非荷载型裂缝产生的原因…………………………………………2

三、沥青路面裂缝应力分析……………………………………………3

1、结构性破坏裂缝……………………………………………………3

2、温度裂缝……………………………………………………………4

3、半刚性路面的反射裂缝和对应裂缝………………………………4

四、减轻沥青路面裂缝的措施………………………………………6

1、设计方法……………………………………………………………6

2、施工方法……………………………………………………………8

五、沥青路面裂缝维修方法……………………………………………7

1、灌缝修补法………………………………………………………8

2、切割修补法………………………………………………………8

3、热再生维修法……………………………………………………9

4、乳化沥青稀浆封层法维修法……………………………………9

5、单一的纵横裂缝维修法………………………………………10

6、网状的和不规则的裂缝维修法………………………………10

7、土工织物维修法…………………………………………………11

六、结束语…………………………………………………………14

沥青路面裂缝产生的原因及处治措施

摘要：

裂缝应在设计、施工各环节加强预防，在裂缝出现的早期，及时采取各种修补措施进行早期处治，注重原材料上的选择和施工时间的选择，做到早补、少补、彻底补，可有效延长沥青路面的使用寿命，取得良好的经济效益和社会效益。

关键词：

沥青路面裂缝原因措施

一、路面裂缝的形式

路面裂缝是路面早期破损最常见的病害之一，沥青路面裂缝一旦产生，雨雪水会很快从裂缝渗入到路面层内，至使基层甚至路基软化，导致路面承载能力下降，加速路面破坏，所以沥青路面裂缝一旦产生就要及时分析产生原因及形式，采取适宜的方式进行修补。

沥青路面裂缝的形式是多样的，按其形状可分为：

横向裂缝、纵向裂缝、龟状裂缝和网状裂缝；按有无荷载可分为：

荷载型裂缝和非荷载型裂缝。

横向裂缝：

裂缝与路中心线基本垂直，缝宽不一，缝长有的贯穿整个或部分路幅。

横向裂缝是沥青面层发生最多的一种裂缝，引起横向裂缝的外因很多，但绝大部分是温度裂缝，温度裂缝是由于温度变化的作用引起的裂缝。

纵向裂缝：

裂缝走向基本与行车方向平行，长度和宽度不一。

网状裂缝：

裂缝纵横交错，1mm以上或者40cm以下，面积在1m2以上。

龟状裂缝：

缝宽3mm以上，且多数缝距在10cm以内，面积为1m2以上的块状不规则裂缝。

荷载型裂缝：

由车轮荷载产生的裂缝反映到面层，往往不是单独的、稀疏的或较有规则的裂缝，而是稠密的，有时是互相联接的网状裂缝。

非荷载型裂缝：

主要是温度裂缝，也有因施工不当，材料不当引起的裂缝，其形式主要是横向裂缝。

二、裂缝产生的原因

沥青路面裂缝产生的原因是多样的，主要有荷载型裂缝和非荷载型裂缝。

1．荷载型裂缝产生的原因

　荷载型裂缝主要是由于行车荷载的作用，使基层底部产生拉应力，当拉应力大于半基层材料的抗拉强度时，基层底部就很快开裂，在行车荷载的反复作用下，所产生的裂缝会沿着底部逐渐向上扩展，最终造成沥青混凝土面层的开裂破坏。

由车轮荷载产生的裂缝反映到面层上往往不是单独的、稀疏的或较有规则的裂缝，而是稠密的，有时是互相联接的网状裂缝，严重时，会伴有表面形变，例如沉陷或辙槽。

2．非荷载型裂缝产生的原因

非荷载型裂缝即不是由行车荷载引起的裂缝，产生的非荷载型裂缝主要包括低温收缩裂缝和疲劳裂缝。

但在某些情况下，沥青路面开裂也可能是由行车荷载和温度效应共同作用产生的。

非荷载型裂缝主要是横向裂缝，也有纵向裂缝和网状裂缝。

不论是荷载型裂缝还是非荷载型裂缝，进一步分析产生的原因主要与设计、材料、气候、施工、超载因素有关。

A、设计原因:

（1）对交通量调查不准确，设计的路面结构不合理或厚度不足，在行车荷载的反复作用下，路面强度无法承受，致使沥青路面产生裂缝。

（2）水是造成路面损坏的主要原因之一。

路基路面的排水设施设计不完善，尤其挖方路段及中央分隔带、土路肩等部位的排水设计不周，就保证不了路面积水的畅通，渗入路面下，使强度降低，承载力下降。

更为严重的是进入路面结构层空隙中的水分，在行车荷载的作用下，冲刷层面材料并产生挤浆现象，促使沥青路面松散、剥落等病害，从而加速了路面结构层使用性能的破坏。

B、材料因素:

（1）石料性能差。

（2）沥青混合料中集料级配不合理，骨架结构不密实，影响沥青混合料的整体性能。

一般矿粉含量高易产生裂缝。

（3）沥青混合料沥青用量偏低，产生裂缝的机率会增大。

（4）当使用对温度变化敏感、老化严重、劲度大的沥青原材时，可导致裂缝出现越早。

沥青老化是一个复杂的过程，存在有害介质和车辆的机械重压，有多种物理和化学反应同时发生，例如:

氧化，渗出硬化、物理硬化、挥发物的损失，这些因素都可以导致沥青性能的改变:

如较低水平、变得无弹性、较高成团性和脆性，沥青层的抗温度裂缝、抗疲劳破坏、抗松散能力、抗水破坏能力都会逐渐减弱，沥青面层的破坏现象就会逐渐增多，路面就会出现坑凹、松散、开裂、剥落、破裂等种种现象

C、气候因素:

当气温大幅度下降时，沥青材料变得越来越硬，并开始收缩，沥青面层的应变能力随着气温的降低而下降，使沥青混合料的应力松驰跟不上温度应力增长，混合料劲度急剧增大，当沥青面层可产生的收缩拉应力或拉应变一旦超过沥青混合料的抗拉强度或极限拉应变，就会产生开裂，这种裂缝一般是横向的。

另外，由于半刚性基层易产生干缩性裂缝，所以易导致沥青面层产生反射裂缝。

当白天温度与夜间温度之差相当大，在沥青面层可会产生较大的温度应力。

这种温度应力日复一日地反复作用在沥青面层中，使沥青面层产生疲劳开裂。

D、施工因素:

（1）路基压实不均匀，局部未压实，或旧路拓宽时，新旧路基衔接处理不符合技术规范要求，新路基压实度不够，造成路基不同程度的沉陷、滑坡，形成裂缝。

（2）台背填土施工中，未按规范要求施工，易造成自然沉降，在行车荷载的作用下易形成裂缝。

（3）基层施工厚度不足，使路面产生早期结构性破坏；平整度差，使沥青面层厚薄相差较大，引起路面平整度较快降低。

（4）半刚性基层摊铺时随着混合料水分的减少产生干缩应力，形成干缩裂缝。

养生不当或养生结束后，不及时洒铺封层或透层油，经暴晒易产生干缩裂缝。

基层混合料的离析或碾压不密实，在行车荷载作用下，易产生龟状裂缝。

这些基层裂缝，都会使沥青面层形成反射裂缝。

（5）路基或基层、面层结构强度不足，产生沉陷。

（6）基层混合料、沥青混合料摊铺时，接缝处理不好，易造成路面渗水，降低路基路面稳定性和强度，造成局部变形，形成裂缝。

沥青混凝土碾压施工时，压实度不足、不均匀，混合料离析、摊铺时温差大等引起的沥青层的空隙率偏大问题，使水渗入到沥青层中，水在高速行车的作用下，会在沥青层内产生破坏作用，造成水破坏。

E、超载因素:

（1）超载车辆引起累计轴次的增大，造成设计弯沉值减小。

（2）超载造成正常设计的路面基层或底基层抗拉强度不足，层底产生拉裂。

（3）超载车辆在上下坡、刹车时将产生沥青路面层的剪切破坏。

三、沥青路面裂缝应力分析

1．结构性破坏裂缝：

（1）沥青路面的结构性破坏裂缝主要是由于行车荷载引起的。

在荷载的作用下，行车荷载在半刚性基层底面产生拉应力，基层的底部就会很快开裂。

加上行车荷载的反复作用，基层裂缝会逐渐向上扩展，使沥青面层也产生开裂病害。

影响半刚性基层底面拉应力大小的主要内因有：

面层的厚度、基层本身的厚度、基层的回弹模量和下承层的弹性模量。

试验证明，通过不同的沥青面层厚度和半刚性基层厚度，可得出半刚性基层底部的拉应力与半刚性材料回弹模量间的关系曲线。

（2）当底基层采用半刚性材料，可减小半刚性基层底面产生的荷载拉应力，甚至还小于底面产生的拉应力，这对半刚性基层能更好地承受由上面层传来的行车荷载是十分有利的。

2、温度裂缝：

沥青面层上的非荷载型裂缝主要是温度裂缝。

温度裂缝有两种，一种是低温收缩裂缝（简称低温裂缝），另一种是温度疲劳裂缝。

（1）低温裂缝

　沥青材料在较高温度条件下，应力松驰性能良好，温度升降时产生的变形不致于产生过大的温度应力。

虽然沥青面层在低温时强度很高，但抵抗变形的能力却较差。

沥青面层在温度骤降过程中产生的温度收缩应力，如很少松驰或来不及松驰就会逐渐积累直到超过沥青混合料的抗拉强度，使沥青面层开裂。

由于一般道路沥青面层的宽度都不很大，收缩所受的约束小，所以产生低温裂缝主要是横向的。

（2）温度疲劳裂缝

　　温度疲劳裂缝主要发生在太阳照射强裂，日温差大的地区。

由于温度的反复升降导致沥青面层产生温度应力疲劳，渐渐地使沥青混合料的极限拉伸应变能力变小，再加上沥青的老化，使应力松驰性能降低，当达到极限抗拉强度时，使沥青路面产生疲劳开裂，即温度疲劳裂缝。

温度疲劳裂缝既可能发生在冬季，也有可能发生在其他季节。

　　由于沥青面层表面的温度应力随着面层的增厚而增加，面层内的应力随深度而很快减小，并且面层表面的温度应力随降温幅度变小而减小。

沥青面层的表面一旦开裂，随着持续低温或另一次降温，在裂缝尖端会产生较大的应力集中，使裂缝向下延伸并逐渐穿透整个沥青面层；由于面层表面温度与底面温度存在着一定的差别，以及面层底部与基层表面的粘结作用，裂缝呈现上宽下窄现象。

3、半刚性路面的反射裂缝和对应裂缝：

半刚性路面的反射裂缝和对应裂缝主要是非荷载型的，一般是由温度引起的；在某些情况下，也可能是由温度和荷载共同作用而产生的，对应裂缝或反射裂缝可能是沥青混凝土上覆层早期损坏的根源。

上覆层有了开裂，就会使水下渗，导致上覆层与下面路面之间的粘结力降低。

水是影响此类材料温缩的主要因素，特别是在非饱水状态时影响较大。

有关试验表明，当温度在0°～10°C时，在最佳含水量附近总出现最大的温缩系数。

干缩的基本原理是由于水的蒸发而发生的毛细管作用、吸附作用、分子间作用、材料矿物晶体或凝胶体间水的作用、碳化收缩作用等引起的整体宏观体积变化，结合料的矿物成分和分散度影响最大，从而使集料干缩降低。

可见初期养生不良，随着龄期增加、强度提高，必将导致很大干缩，特别是二灰碎石7d后干缩才趋于稳定。

当基层为石灰土等水硬性结合料时，因湿度变化而产生的收缩裂缝反映到面层上，使面层相隔一定距离出现横向裂缝；当在旧沥青面层或旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层时，其原有的接缝或裂缝会反射到沥青面层上来。

由于半刚性路面基层被广泛运用，在这里主要探讨半刚性路面引起的反射裂缝。

（1）由半刚性基层温缩开裂引起的反射裂缝

　　在已经开裂的半刚性基层上加铺沥青面层后，原先的裂缝会在新铺沥青面层的相同位置处重新出新。

这种裂缝称之为反射裂缝。

之所以产生这种裂缝的原因是由于被覆盖路面的垂直位移和水平位移。

垂直位移是由行车荷载引起的下卧路面结构在裂缝处的差动位移，水平位移是由温度变化或水分变化引起的膨胀和收缩所引起。

　　在结合很好的沥青面层下，开裂的半刚性基层的水平位移使得直接在裂缝上的面层内产生较大的拉应力或拉应变，由于在低温下，沥青混凝土面层通常较硬，只能承受较小的拉应力或拉应变，因此很容易被拉裂。

（2）由半刚性基层干缩开裂引起的反射裂缝或对应裂缝

　　在基层成型过程中，特别是新铺的半刚性基层，随着混合料中水分的减少或在铺筑沥青面层前，如半刚性基层上没有覆盖层保护而遭受曝晒，将产生干缩应力；水分减少得越多、越快，产生的干缩应力就越大。

在已经产生干缩裂缝的半刚性基层上铺筑沥青面层，在较薄沥青面层的情况下，半刚性基层的裂缝会由于温度应力而使面层底部先开裂，然后逐步向上扩展开来，形成反射裂缝。

由于反射裂缝的扩展途径是由下至上的，所以沥青面层的厚度越薄，反射裂缝形成的就越早、越多。

但在较厚沥青面层的情况下，由于温度应力在表面作用最大，基层的裂缝将促使面层先从表面开裂，然后逐渐向下传递形成对应裂缝，沥青面层越厚，有可能越早出现对应裂缝。

有关资料数据表明，根据不同的应力分布规律，通过进一步的试验或计算，可得到一个临界面层厚度。

面层厚于此临界厚度时，裂缝将主要从表面开始；薄于此临界厚度时，裂缝可能主要从底部开始。

此临界厚度与气候条件、面层混合料的劲度模量、温缩性以及基层混合料的温缩性有关；或通过试验得出半刚性基层底部的拉应力与回弹模量间的关系曲线。

曾经有数据表明，在其他条件相同的情况下，半刚性基层厚度从10cm增加到15cm时，底部的拉应力减少了约1/3；而当面层厚度由2.5cm增加到5cm时，基层底部的拉应力的减少比例要小得多，约减少了1/5。

并表明，当半刚性基层材料的回弹模量增加时，在10cm基层中的拉应力增加很快；当半刚性基层厚度增加时，其承载能力迅速增加，为此半刚性材料基层的厚度应设计较厚。

在一定范围内当基层厚度增加10％，使半刚性路面能承担的交通量可增加一倍。

四、减轻沥青路面裂缝的措施

沥青混凝土路面裂缝产生的原因诸多，故防治也就成为一个综合治理的问题，修筑沥青路面一般要求等级高的矿料，但是等级稍差的矿料藉明于沥青的粘结作用，变可用来修筑沥青路面。

当沥青与矿料之间粘附得不好时，在水分作用下会逐步剥落，因此在潮湿地区修筑沥青路面时，应采用碱性矿料，或采用活化剂以提高矿料与沥青间的粘结力。

沥青路面要满足强度、高温稳定性、低温缩裂性、耐久性等多方面的要求，这些要求常常相互矛盾，必须综合考虑。

沥青路面属柔性路面，其力学强度与稳定性主要依赖于土基与基层。

沥青路面结构设计宜采用结合料处治过的整体性基层，因为它缓冲行车荷载的震动与重复作用，适应路基水温情况变化的不均匀性。

在整体性基层上修筑沥青路面，其耐久性较好。

沥青路面抗弯拉能力较低，要求基础有足够的强度与稳定性，所以翻浆路段的土基必须预先处理，强度不足的路段必须预先补强。

沥青路面在低温时抗变形能力更低，故在冻胀地区通常设置防冻层以防治沥青路面冻胀裂缝。

修筑沥青路面后，由于隔绝了土基与大气间气态水的流通，改变了路基路面结构的水温状态，当温差变化大时，路基路面内部的水分可能积聚在沥青结构层下，因此必须根据当地条件，强调基层的水稳性。

采用较薄的沥青面层时，特别是在旧路改建加铺沥青层的情况下，要采取措施加强层间联系，以防止水平力引起的破坏。

有效减少沥青路面裂缝，不但要从以上分析考虑，还应从以下设计与施工两个方面进行考虑：

1、设计方面：

（1）合理的路面结构设计和厚度计算，可以满足沥青路面强度和承载能力的要求，基本解决荷载型裂缝产生的问题。

路面结构设计及各层厚度要充分考虑交通量轴次、材料、施工条件、气候等实际情况。

要加强路面结构方案比选工作，根据交通量大小、重型车辆构成比例，选定合理的路面厚度。

对重车方向、长距离陡坡路段应进行专门设计。

（2）在进行半刚性路面设计时，首先应选用抗冲刷性能好、干缩系数和温缩系数小、抗拉强度高的半刚性材料做基层，并采用合适的沥青面层厚度，确保半刚性基层在使用期间一般不会产生干缩裂缝和温缩裂缝。

　　（3）选用高温稳定性与低温缩裂性好、松弛性能好的优质沥青做沥青面层。

在稳定度满足要求的前提下，优先选用针入度较大的沥青做沥青面层。

在缺少优质沥青的情况下，应采取改善沥青性质的措施。

比如采用改性沥青混合料（包括用改性沥青拌制沥青混合料和将改性剂或外掺剂直接拌入沥青混合料中两个途径）改善沥青混合料的热稳定性和低温抗裂性能，提高沥青路面的高温辙性能，减少由车辙引起的裂缝发生，并延长疲劳寿命。

　　（4）沥青面层采用密实型沥青混凝土。

沥青混凝土的强度是按密实原则构成的，粘结力是沥青混凝土强度构成的主要因素，骨料的摩阻力和嵌挤作用占第二位。

沥青混凝土设计最好采用Ⅰ型，运用骨架密实结构，粗骨料选用二到三种级配，尽量不采用通料，保证路面各层混合料配合比设计的科学性、合理性，是预防沥青路面早期损坏的基础。

混合料组成设计除满足规范要求外，更要注重原材料指标、混合料性能指标的相互匹配与合理性。

要针对当地实际情况对混合料技术性能指标做适当的调整、增加。

矿料级配组成设计要按照“均匀、嵌挤、密实”的要求进行，不能简单照搬规范规定级配范围的中值，可适当增加中间档次粗集料的用量，调整为骨架密实型结构，使沥青混合料的各项指标均达到理想状态，提高粘结力，减少空隙率，防止水侵害的发生，提高混合料的抗车辙性能。

　　（5）为更好地提高表面层抗温度裂缝性能，可采用橡胶沥青或聚合物改性沥青在沥青混凝土表面做一封层，对于于以避免产生温度裂缝的地区，特别在质量较差的沥青时，沥青面层碾压结束后，每隔一定距离预先锯一条横向通缝，缝深可为层厚的1/2-1/3。

（6）使用土工织物设置应力消减（应力吸收）中间层，并能起到隔离、防水防渗的作用。

（7）要高度重视路基路面防排水设计，按照“以防为主，防排结合”的原则，做好路基、基层、面层的防排水综合设计，尤其挖方路段及中央分隔带、土路肩等部位的排水问题。

中央分隔带需要植树绿化时要认真做好防排水层，对防排水难以做好的路段，可采用表面封闭的中央分隔带形式。

对于设置拦水带或路缘石的路段，尤其纵坡平缓、降雨量大的路段，应适当加密开口及边坡排水设施。

路基水文状况不良路段，应设置排水垫层和横向盲沟。

对于超高路段宜尽量采用内外半幅单独排水方案；土路肩宜尽量选用碎石或砂砾等透水性材料填筑，以利路面横向排水。

年降雨量较大地区的高速公路，可在结构内部及边缘土路肩内设置排水设施。

对于植草的土路肩，其排水设计还要考虑土路肩与硬路肩标高差、横坡及植草的疏稀程度。

为保证防排水设施的有效性，可适当提高设计富余量以保证排水通畅。

2、施工方面：

施工过程是其质量形成的关键环节。

直接影响面层质量的施工环节主要是面层本身的施工、基础施工及相关联接层的施工。

（1）确保路基、路面碾压的密实性，减少因不均匀沉陷而引起的裂缝。

部分基层压实度不足的问题。

在最大干密度确定的情况下，基层的压实度与混合料中粗、细集料的比例特别是粗粒料的含量密切相关，当粗粒含量很大时，即使压实度超过100%，并不表示该基层已经密实。

因此，要避免拌和料离析，保证其拌和的均匀性，并适当增大压路机的碾压吨位、增加碾压遍数，确保压实密度。

（2）严格控制沥青混凝土拌和、摊铺、碾压温度。

因为沥青混合料加热温度过高，沥青和矿料拌和时，沥青便被矿料的高温灼焦、沥青老化，使路面强度不足，产生松散、坑槽等病害。

初压时，沥青的粘度受温度的影响而升高或降低，不同种类的沥青受温度影响也不同。

在初压时温度过高或过低都应避免，当碾压温度过高时，沥青粘性低，混合料易错位和活动，推移现象较严重，还容易出现裂纹。

当碾压温度过低时，沥青粘度高，又难以压实，如过度碾压，就会出现发裂现象。

因此应严格控制沥青混凝土的温度。

　　（3）严格控制半刚性基层施工碾压时的含水量，混合料的含水量不能超过压实需要的最佳含水量或控制在施工规范容许的范围内。

　　（4）半刚性基层碾压完成后，要及时养生，禁止车辆通行，避免阳光暴晒，保持表面湿润。

　　（5）半刚性基层碾压完成后或最迟在养生结束后应立即用乳化沥青做透层或封层。

（6）透层或粘层完成后，应尽快铺筑沥青面层。

在铺筑沥青面层前，应将表面杂物清除干净，特别在高速公路上，路面施工常与防护工程、路缘石或中央分隔带下的六孔管和排水沟等工程交错进行，使喷有透层沥青或铺有下封层的基层表面被污染，在铺筑前应该扫除基层表面的杂物和浮料，如有泥土还应该用压力水冲洗干净，如基层表面局部透层沥青或下封层脱落，则应将脱落处基层表面清扫干净后补洒透层沥青或补做下封层。

（7）严格控制接缝处理工艺，避免接缝处的平整度不好，从而产生下洼或凹起，以及由于接缝处压实度不够和结合强度不足而产生裂纹、甚至松散。

（8）加强养护管理。

沥青路面在行车作用下出现小面积松散，个别坑槽后，应采取有效养护修补措施及时进行养护，特别是采用层铺法施工的贯入式路面和表面处治，初期及时养护更为重要。

五、沥青路面裂缝维修方法

沥青路面裂缝产生后，及时进行维修，控制裂缝的进一步恶化，防止路面其他病害的产生，并选用适宜、经济可行的维修方法，严格操作工艺是维修裂缝的关键。

1、灌缝修补法：

裂缝的修补具有很强的时限性，安排修补时间不当将大大影响灌缝质量和效果。

一般对于北方冰冻地区，沥青路面裂缝的修补时间在每年的三月为宜。

修补裂缝的最佳时机为解冻前裂缝达到最大时，若路面已解冻才开始修补就不能有效防止雨水的浸入，达不到灌缝的目的。

要想使灌缝的质量和寿命提高就必须满足以下三个条件:

（1）灌缝材料应具备持久的抗老化和抗疲劳能力；

（2）低温状态下，灌缝材料应具有优良的延伸性和弹性；

（3）灌缝材料应具有良好的粘结力，能与沥青混合料相融合。

灌缝处理采用灌缝机进行灌缝作业。

用手持喷枪把压缩空气吹向裂缝，将缝里杂物吹干净，再将沥青喷至裂缝处，然后用喷枪将细粒径的沥青混凝土灌入裂缝，再把多余或误洒的缝外沥青清除干净即可。

凡有纵向裂缝一旦产生，不论大小，应立即进行封缝处理，并防止雨水渗入路基，同时还要加强观察，做好有关原始数据记录。

　　灌缝前，应将纵向裂缝清扫干净，用高压气体吹出裂缝中松动的石料和杂物、浮料。

对于超车道、停靠带的纵向裂缝，一般采用裂缝灌缝胶封缝，要求裂缝灌缝胶应具有良好的流动性、弹性和粘结力。

对于过细的裂缝，可让胶体自然下渗，也可用刮刀沿纵裂方向刮出4-5cm宽的灌缝胶带。

一般表干2小时后，即可开放交通，这样效果比较理想。

对于行车道，一般不采用此种处理方法，因为在开放交通后，溢出纵向裂缝外的胶体，在行车荷载反复作用和自然条件的影响下，在短时间内，就会发生橡胶体老化，不能和沥青层完全结合，甚至产生剥离脱落，在车轮荷载作用下，将缝中的固化胶体带起。

由于纵缝贯透基层，并反射到面层，在行车道灌缝中，选用普通热沥青。

对于宽度大于5mm的裂缝，在灌缝前，去除松动的沥青混凝土，在缝隙用细粒式沥青混凝土适当填充。

对于过细小的裂缝，则要适当开凿，进行扩宽，然后再灌缝。

在灌缝过程中，应注意尽量减少热沥青污染，以免造成路面泛油。

原则上，灌缝后，沥青面应低于路面1-2mm，为防止沥青粘轮，必要时，可撒上一薄层适量的粗粒砂，。

2、切割修补法：

　　缝宽远大于5mm，纵向裂缝周边还伴随着唧浆、局部沉陷、错台等严重病害，裂缝发展未稳定，短时间内又无法进行铣刨加铺的路段，常选择此法。

沿纵向裂缝两侧各25cm进行切割，然后凿除沥青上面层，清理干净路床及裂缝中的浮粒、松动的沥青混凝土，先用细粒式沥青混凝土填充，并初步敲实，再用热沥青灌缝，但热沥青不能溢出缝体，撒上一层石屑，最终用沥青混凝土回填修补，碾压成型。

此种方法劳动强度大，效率低，速度慢，而且沿纵向裂缝方向易产生泛油现象。

3、热再生维修法；

　　沥青路面再生利用技术，目前已普遍应用。

就现场再利用来讲，针对裂缝处的再生，首先是再生系列设备，将旧油面加热至混凝土融化松散，加入再生剂、一定数量的沥青骨料，就地拌和成新的沥青混合料，经摊铺碾压成性能较好的路面。

裂缝的再生维修是先用研制成的轻便型路面加热器，在裂缝处宽5-10cm范围内，加热数分钟后，约1m长的裂缝处混凝土便可变软，缝深则加热时间长。

此时，用油壶倒入适量热沥青，掺入少量砂或石屑，人工就地热拌，使裂缝处自上到下左右两边形成含油量较大的新混合料，找平撒砂养护，这样处理过后的裂缝含油量大而且柔，可吸收各种因素引起的应力。

这样的做法，可消除裂缝，人工操作，无需大型