铁路线路与车站基本知识概述.docx
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铁路线路与车站基本知识概述
铁路线路与车站基本知识概述
线路是机车车辆和列车运行的基础。
它是由路基、桥隧建筑物（包括桥梁、涵洞、隧道）及轨道（包括钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备和道岔等）组成的一个整体的工程结构。
铁路线路应当经常保持完好状态，使列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，以保证铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务。
一、线路
1．线路的平面与纵断面
铁路线路在空间的位置是用它的线路中心表示的。
线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。
从运营的观点看，最理想的铁路是既直又平，即在线路平面上没有曲线，纵断面上没有坡道。
但是，这样做往往是不经济、不合理的，有时也是不现实的。
因为天然地面情况是复杂多变的，有山，有水，有沙漠、矿区、森林、城镇等障碍物和建筑物，如若把铁路修得过分平坦和顺直，势必造成工程数量和工程费用的大量增加，而且延长工期。
所以从工程观点来看，铁路线路最好能够随地形条件而有适当的起伏和变曲。
这样，既可以减少工程量、降低造价，又可以避开地形、地质和地物上的障碍。
（1）线路的平面
线路的直线和曲线构成了线路的平面。
线路平面上有了曲线后，会给列车运行造成不良的影响。
列车通过曲线时，由于离心力的作用，使车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大；同时由于曲线外轨比内轨长，两侧车轮在钢轨上滚动时会产生相对滑动，因此，会给运行中的列车造成附加阻力，称为曲线阻力。
曲线阻力与曲线半径成反比，即曲线半径越小，曲线阻力越大，运行条件越差，而采用大半径曲线对列车的运行影响小。
（2）线路的纵断面
为了适应地面的起伏，线路上除了平道以外，还修成上坡道和下坡道。
因此，平道与坡道就成为线路纵断面的组成要素。
坡道给列车运行带来了不良的影响。
列车在坡道上运行时，会受到一种由坡道引起的阻力，称为坡道附加阻力。
由此可见，坡道坡度越大，列车上坡时的坡道阻力也就越大，同一台机车（在列车运行速度相同的条件下）所能牵引的列车重量就越小。
2．车站线路分类及用途
铁路线路除区间正线以外，车站上的线路包括正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
站线又可分为到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。
正线－－连接区间，贯穿或直股伸入车站的线路。
供办理列车到、发、通过用的线路；
到发线－－供接发客、货列车用的线路；
调车线－－供编组、解体或集结车辆用的线路；
牵出线－－供调车机车在调车作业时牵出车列用的线路；
货物线－－供货物装卸作业用的线路；
车站办理其他作业用的线路，如机车走行线、机待线、整备线、禁溜线、加冰线、倒装线、车辆洗刷线、驼峰迂回线等等；
段管线－－机务段、车辆段、工务段、电务段等专用并负责管理的线路；
岔线－－在区间或站内接轨，通往路内、外工矿企业等单位的线路；
特别用途线－－为保证列车运行安全而设置的安全线和避难线。
3．线路与建筑物的距离
为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击附近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超过的轮廓尺寸线，称为限界。
铁路基本限界分为机车车辆限界和建筑接近限界两种。
如图1－1、图1－2所示。
机车车辆限界是机车车辆横断面的最大极限，它规定了机车车辆各部位高度和宽度的最大尺寸以及底部零件至轨面的最小距离。
建筑接近限界是一个和线路中心线相垂直的横截面，它规定了靠近铁路线路的各种建筑物和设备距离铁路线路的横截面最小轮廓尺寸。
由图可知，在机车车辆限界和直线建筑接近限界之间，留有一定的空隙，以避免碰撞，保证行车安全。
在直线线路上，站内各种建筑物或设备至相邻线路中心线的距离也可用表1－1来表示。
表1－1车站各种建筑物至邻线距离表
顺号
建筑物名称
高出轨面距离（mm）
至线路中心线
距离（mm）
1
信号机、水
列车的线路
鹤、跨线桥柱、天桥、雨棚（距正线与通行超限货物
1100以上
2440
2
接触网、电力照明等支柱内缘（距正线与通行超限货物列车的线路）
1100以上
2440
3
信号机、水鹤（距不通行超限货物列车的线路）
1100以上
2150
4
信号机
距改建确有困难的正线
1100以上
2100
距改建确有网难的站线
1100以上
1950
5
货物高站台边缘（只适用于线路的一侧）
1100以上至4800
1850
6
一般货物站台
1100
1750
7
旅客站
台边缘
高站台
1100
1750
一般旅客站台
500
1750
邻靠正线及通行超限货物列车线路旁侧的旅客站台
300
1750
8
车库门、转盘、洗车架、轨道衡、专用煤水线、洗罐线、加冰线、机车走行线上的建筑物，高出轨顶4800mm以上的跨线式漏斗仓的边缘
1100以上
2000
4．相邻线路中心线间的距离
车站内两相邻线路中心线之间的距离（简称线间距），一方面要考虑通行超限货物列车和装设行车设备的需要，另一方面还要保证行车安全及车站工作人员进行有关作业的安全和便利。
区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离如表1-2和表1-3所示。
表1-2铁路线间距（υ≤140km／h）
顺号
名称
线间最小间距（mm）
1
区间双线
4000
2
三线及四线区间的第二线与第三线
5300
3
站内正线、到发线和与其相邻线
5000
4
站内相邻两线均需
通行超限货物列车
线间装有高柱信号机
5300
线间装有水鹤
5500
5
站内相邻两线只有一
条通行超限货物列车
线间装有高柱信号机
5000
线间装有水鹤
5200
6
铺设列检小车轨道的两到发线
5500
7
换装线
3600
8
编组站、区段站的站修线与相邻一条线
8000
9
牵出线与其相邻线
6500
10
其他站线
4600
表1-3铁路线间距（140km／h<υ≤160km／h）
顺号
名称
线间最小间距（mm）
1
区间双线
4200
2
站内正线
5000
3
站内正线与相邻到发线间
无技术作业
5000
有技术作业（正线无列车通过）
5000
4
牵出线与其相邻线
6500
曲线地段的线间距离，应按曲线加宽公式计算线间距离的加宽值。
5．线路的全长、有效长和容车数
车站线路的长度可分为全长和有效长两种。
全长是指线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。
如为尽头线路，则为道岔基本轨接头至车挡的长度。
如图1-3所示。
有效长是指在线路全长范围内可以停留列车或机车车辆而不妨碍邻线正常行车部分的长度。
有效长的起止范围由下列各项因素确定：
（1）警冲标；
（2）无轨道电路道岔的尖轨尖端或有轨道电路线路道岔的基本轨绝缘处；
（3）出站（进路）信号机或调车信号机；
（4）尽头线路的车挡。
以上各项因素怎样确定线路有效长，主要按线路的连接方式和线路用途来决定，如图1-4所示。
线路容车数是指线路有效长范围内所能容纳的换算车数。
正线、到发线的换算容车数计算公式为：
式中N－－换算容车数，辆；
L效－－线路的有效长，m；
L机－－机车长度，m；
L附－－附加制动距离，规定为30m；
11－－一辆车前后两车钩钩舌内侧距离的标准换算单位，m。
调车场线路的容车数，由于“天窗”等原因，一般按计算容车数的75％确定。
即：
为了实际工作方便，许多车站还明确了调车线的“实际容车数”。
所谓“实际容车数”，是按大、小型车辆的比例，用每辆货车的实际平均长度去除线路的有效长，即为实际容车数。
根据我国铁路的现有情况，每辆货车的实际平均长度约为14．3m。
但需明确，随着大型车辆的增多，实际容车数的计算方法还会改变。
二、车站
车站是铁路运输生产的基层生产单位，是铁路线上设有配线，供列车到达、出发、会让及越行的分界点。
它既是旅客、货物运输的起始、中转、终到的场所，又是客货列车到发、会让、越行和技术作业的“工厂”。
目前，全国铁路有几千个车站，尽管类型不同、大小不一，但其总任务是相同的－－运送旅客和货物。
1．车站的分类
（1）按其所办理的业务性质，车站可分为客运站、货运站和客货运站。
客运站－－专门办理旅客、行包和邮件运送业务的车站。
它是在大、中城市，为便利旅客旅行或按铁路枢纽内各站分工的需要而设置的。
货运站－－专门办理货运业务的车站。
一般设置于大城市、港口、矿区等有大量物资装卸的地点。
按其业务分工，又有侧重于卸车、装车的车站及零担货物、散堆货物、集装箱运输等专业化的车站。
客货运站－－既办理客运业务，又办理货运业务的车站。
这类车站在全路占90％以上。
（2）按其所办理的技术作业性质，车站可分为中间站、区段站和编组站。
中间站－－中间站规模较小，数量较多。
主要办理客货列车的通过、会让、越行和摘挂列车的调车作业，还办理少量的客货运输业务。
在单线铁路上，只办理列车会让的中间站称为会让站；在双线铁路上，只办理列车越行的中间站称为越行站。
区段站－－除了办理客货运输业务以外，其主要任务是为邻接区段提供机车及整备机车，同时还办理区段列车和摘挂列车的解体与编组作业、无改编中转列车的技术作业以及车辆的技术检查等作业。
编组站－－是铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，并设有比较完善调车设备的车站。
编组站一般设于铁路干线的汇合处，或有大量装卸作业的大城市、港口、工业生产基地附近。
因其在路网中的位置及其担负工作量的差异，又可分为路网性编组站和地区性编组站
（在枢纽内又可分为主要编组站和辅助编组站）。
编组站和区段站都办理货物列车的技术作业，因此，它们又统称为技术站。
2．车站等级
车站按其客运、货运和行车作业等业务量的大小，分为六个等级，即特等站和一、二、三、四、
五等站。
车站等级的划分方法是根据铁道部的规定每三年核定一次。
其考核的主要内容有：
（1）日均办理上、下车及中转旅客的人数。
（2）日均办理的装车数和卸车数。
（3）日均办理有调中转车辆数。
只办理列车会让、越行的车站为五等站。
此外，根据车站在国家政治、经济中的地位，车站的等级还可以适当调整。
3．车站线路的编号
为了作业和管理上的方便，站内线路应有统一编号。
车站正线规定用罗马数字（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ……），站线用阿拉伯数字（1、2、3……）编号。
（1）在单线铁路上，从站舍一侧开始顺序编号，如图1-5所示。
（2）在双线铁路的车站上，线路应按列车运行方向分别编号。
上行自正线向外顺序编为双数，下行自正线向外顺序编为单数，如图1-6所示。
（3）尽端式车站，如站舍位于线路终端时，向终点方向由左侧开始向右依次编号；如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍的方向顺序编号。
（4）设有数个车场的大型车站，应按各自车场分别编号。
4．道岔编号
（1）用阿拉伯数字从车站两端由外向内依次编号，上行列车进站一端为双数，下行列车进站一端为单数，如图1-5、图1-6所示。
（2）每一道岔应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的联动道岔，则应编为连续的单数或双数。
（3）站内道岔，一般以站舍中心线作为划分单数号与双数号的分界线。
（4）当车站有几个车场时，每一车场道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，首位数字表示车场号码，后两位表示道岔号码，避免在同一车站内有相同的道岔号码出现。
5．驼峰
驼峰是以车辆重力为主、机车推力为辅的专门用于分解车列的调车设备。
（1）驼峰的分类
驼峰根据设备情况的不同可以分为如下五种：
简易驼峰－－一般是在原平面牵出线上抬高部分线路而形成的特殊纵断面，形如骆驼的峰背。
调车线一般呈梯形布置，道岔采用集中控制或非集中控制，制动工具以铁鞋为主。
非机械化驼峰－－道岔采用集中或自动控制，制动工具以铁鞋为主，适用于调车线不多于16股的中、小型编组站，但应预留有发展机械化驼峰的条件。
机械化驼峰－－道岔控制采用自动集中，调车线成线束形布置，制动设备主要采用人工控制的车辆减速器，适用于调车线不少于16股道的大、中型编组站。
半自动化驼峰－－在机械化驼峰的基础上，车辆减速器实现了半自动化控制。
自动化驼峰－－溜放进路、推送速度、溜放速度等实现了自动控制。
（2）驼峰的组成
驼峰纵断面由推送部分、溜放部分和峰顶平台等三部分组成：
驼峰各组成部分如图1-7所示。
（3）驼峰调车的调速工具
驼峰溜放车组的调速工具是指对溜放车组施行间隔制动（使前后溜放车组间保持一定的安全距离）和目的制动（控制车辆停于指定地点或与停留车安全连挂）的工具或设备。
根据不同情况，在驼峰溜放部分和调车场内，设置车辆减速器、减速顶、加减速顶以及牵引小车、铁鞋、停车器等不同调速工具。
在机械化驼峰上，减速器由驼峰作业员操纵。
自动化驼峰则是根据车组重量、走行性能、溜放速度和距离、停车地点等条件，通过测重、测长、测速等装置，再通过电子计算机运算，自动控制车辆减速器的制动力和加速器（牵引小车）的推送力。
三、车场分工和调车线、调车机的固定使用
为充分发挥调车设备的能力，车场、调车线、调车机的使用应有明确分工。
1．车场的分工
技术站的线路较多，可根据线路配置及用途，按线束划分车场。
车场一般分为：
到达场－－办理到达解体列车作业的车场。
出发场－－办理编组始发列车作业的车场。
到发场－－办理列车到达与出发作业的车场（有的站还分货物列车到发场与旅客列车到发场）。
直通场－－办理无调作业的中转列车技术作业的车场，有的与出发场、到发场合用。
调车场－－办理列车的解体、编组与车辆集结作业的车场。
在确定车场分工时，应尽量满足以下要求：
（1）尽可能地减少各方向到发车流在站内的相互交叉和干扰，减少场与场之间转场车的数量。
（2）各车场承担的工作量要力求平衡，避免忙闲不均，以充分发挥车场的能力。
（3）列车的到发、编解作业，机车出入库，调车机的取送作业等，应最大限度地平行进行。
（4）有利于行车、调车的安全。
技术站各车场相互位置的布局有多种形式。
凡是到发场与调车场并列配置的称为横列式布置；到、调、发车场按顺序排列的称为纵列式布置；如部分车场为纵列布置，而另一部分车场为横列布置，称为混合式布置。
对车场布置一般称谓“几级几场”。
“级”是指车场排列的顺序，一级式就是到达场、调车场和出发场横列式布置；二级式就是到达场和编发场纵向排列；三级式则是指到达场、调车场、出发场纵向排列。
所谓“场”是指车场的数量，站内有几个车场，就称为几场。
2．线路的固定使用
目前，多数车站对到发线、调车线、发车线都采取固定使用的办法。
（1）到发线的固定使用应遵循的原则
①按上、下行方向别确定到发线的分工，以尽量减少接发列车进路的互相干扰。
②无改编作业的直通列车和有改编作业的到达解体列车的接车线要尽量分开。
一般情况下，应将靠近正线一侧的线路做为固定接发直通列车之用；将靠近调车场一侧的线路做为固定接发到达解体列车之用。
③多方向接发列车的编组站，应根据到发线的有效长来确定其固定使用方法。
也就是说“长线接大列”，“短线接小列”。
（2）调车线的固定使用
调车线的固定使用，应遵循以下原则：
车流量大、列车牵引定数较高方向的车流，应固定于线路较长又靠近发车线的线路，这样有利于减少调车机的“转场”作业，缩短车列转线走行时分。
难行车（空车和轻载车）比重较大方向的车流，应尽量固定于溜放进路经过道岔较少、曲线半径较大的“易行线”上；反之，易行车比重较大方向的车流，则应固定于“难行线”上，这样有利于溜放作业。
分组选编列车各车组的车流，应尽量固定于相邻线路上。
这样，有利于缩短编组调车的行程。
转场车，应固定于便于取送或有平行进路的线路上。
比如在横列式车场，应固定于靠近邻场的线路上；如果是两个调车系统，相互间设有联络线时，则更有利于转场作业。
到达卸车的停留线，应固定于靠近货场或专用线，并且与其他调车作业相互间无干扰的线路上。
因此，一般都固定在调车场最外侧的线路。
装有危险品、爆炸品、易燃货物和超限货物车辆的停留线，应根据线路布局和作业情况来选定。
该线两端道岔应设有锁扳装置，以便按规定锁闭道岔，保证安全。
由于各方向车流的到达量经常发生波动，因此，调车线在固定使用的前提下，还应根据需要予以活用。
特别是在调车线能力不足（或股道数量少，或线路长度短）的技术站更应采取“固定”和“活用”相结合的方法，做到“定而不死”、“活而不乱”，这是充分发挥线路能力的有效方法。
3．调车区域的划分和调车机的分工
配备两台以上调车机的技术站，应对各台调车机的作业分工及其作业范围予以明确规定，这样，既能减少各调车机作业时的相互干扰，又便于调车作业人员熟悉其担当作业区域的设备状况和作业规律，这对保证安全生产和提高调车作业效率都有好处。
调车区域的划分，应根据车场设置和作业系统而确定。
一般车站是以“场”设“区”，即一个车场划为一个调车作业区；如同一车场需配置两台调车机作业时，则可将车场划分为两个调车区，需越区作业时，则按越区作业办法办理。
在专用线较多的车站，可按专用线距离的远近和专用线走行干线的分布情况，划分为若干个调车作业区，各调车作业区的分界处设置扳道房进行防护，以减少取送作业的相互干扰。
每个调车作业区域的调车机应有明确分工，分工的原则和方法为：
（1）在纵列式车站上，驼峰一端的调车机主要担负到达列车的解体作业；另一端的调车机则主要承担列车编组和转场作业。
（2）在横列式车站上，由于作业情况的不同，其分工方法也各不相同。
如一端为简易驼峰，另一端为平面牵出线的车场，一般是由驼峰机车担负解体、编组列车的调车任务，为主体调车机；另一端的调车机只担当辅助作业，如整理站场、分解车组、取送车辆和协助主体调车机编解作业等，称之为辅助调机。
如车场两端调车设备能力基本相同时，则可因地制宜，采取一端解体、一端编组或两端编解并举，由调车作业计划来合理分配作业任务。
在列车到发列数不均衡的情况下，以两端编解并举、计划分工的方法，最为有利。
调车机分工和调车区域的划分，应在《站细》内予以规定，调度指挥工作应按规定严格执行。
如需修改变更时，需报请上级批准。
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