期租第二十三篇 Captains Obligations.docx

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期租第二十三篇CaptainsObligations

第二十三篇

船长应履行的义务

（Captain'sObligations）

（NYPE46第76行至第77行）

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“8.ThattheCaptainshallprosecutehisvoyageswiththeutmostdespatch,andshallrenderallcustomaryassistancewithship’screwandboats...”

在NYPE93中,相关的条款是第8（a）条,用词大致一样,除了加多一句说船长要-懂英语,及“utmostdespatch”变为“duedespatch”。

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23.1NYPE规定对船长的要求

在这条款下,对船长是有两个要求:

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（1）船长应尽速遣航（utmostdespatch）;及

（2）要给予承租人习惯上的协助（customaryassistance）。

为何要有这两个明确的明示要求也是可以理解的。

（一）是期租下,时间损失是由承租人承受的,因为承租人从交船一刻到还船一刻都要支付租金，除了是很有限的停租事项。

故此，为了避免因船长的怠慢（这在NYPE46的第15条停租条款中没有这个事项，但NYPE93之第17条停租条款就有包括船长/船员的过错[defaultofofficersorcrew]）而引致承租人的时间损失,故有尽速遣航的明示规定。

这一来，如果船长没有尽速遣航，即使不一定是有过错，就给了承租人一个基础去提出索赔包括时间损失。

这条款对承租人而言特别重要之处是有些地方对船长管不到,例如船长关于海上航行或船舶安全是不必去依从承租人的命令与指示。

船长如果在这些方面怠慢,承租人根本无法指控他没有依令行事，但可以去指控船长没有尽速遣航。

（二）是期租下,承租人有很多事情都会要船长,船员去协助执行。

所以,要有明确规定要求船长对承租人提供习惯上的协助,否则就是违反该规定而要面对损失索赔。

至于何谓“习惯上”,本书接下来会详论。

23.2尽速（“Utmost”）的含义

尽速遣航的义务颇严格,因为“utmost”一字,会带来极端的争辩。

例如,船舶会有一个极限连续速率（maximumcontinuousrating或简称MCR）,这是根据主机马力的100%所产生的。

这一个所谓的极限动力只会在试验台才会达到。

另有在新船试航的时候，船舶以85%或90%的MCR所能达到的保证航速（guaranteespeed）。

还有在正常营运的连续航速（continuousservicespeed）,或一个所谓的“经济耗油量”（economicalspeed）航速。

反正是，有了“utmost”这一字,承租人会否在市场好时,想充分使用租入船舶,而要求船舶跑只有新船在试验台才会达到的MCR?

按照一旧案例,船东没有为了提高航速而去增加煤炭（烧煤的年代）的消耗，虽然船上并不缺煤炭的供应，被视为没有尽速遣航,所以变成违约。

看来，船长不必要去航行一个较长的路线，或没有全速航行都会是没有尽速遣航。

这在该旧案例Suzukiv.Beynon中有提到尽速遣航条款是商业合同中为了省时间而在策略上需要加入，并说：

“Asamatterofthismercantilepolicyand,indeed,asamatteroftheuseofEnglishavoyagewillnothavebeenprosecutedwiththeutmostdespatchiftheownersorthemasterunnecessarilychoosesalongerroutewhichwillcausethevessel’sarrivalatherdestinationtobedelayed…Toproceedbyanunnecessarilylongroutedelaysthevesseljustassurelyasifthevesselhadsailedatsomethinglessthanfullspeed.”

尽速遣航的严格性在一个近期案例也能见到。

虽然案例针对拖船合同,但同样有条尽速遣航条款。

案情是有关一艘推定全损的废船被一个买方从船舶保险人处购买后，然后安排一艘拖轮从该废船的所在地南美洲拖带去中国张家港交船给中国的买方拆废铁。

本来废船在延期后应该最晚在2004年4月底抵达交船，但结果是到了5月2日才交船。

这导致被中国买方压价，因为期间中国钢铁市场下跌。

于是买方向拖轮公司索赔这笔损失与利息，诉因是拖轮公司没有依照合同去尽速遣航。

其中包括是航次上发生了一些延误如拖轮拒绝进港，因为船东要对尚未支付的最后一笔租金行使留置权。

但更重要的是拖轮的两部主机只去开动了其中的一部。

另在ThePalmea先例，船舶在法国Rouen港装完小麦离开的时候，在塞恩河与一个浮筒碰撞令船壳损坏并导致机舱进水。

结果要等待2个月以上才能开始修理，延误主要是因为船壳保险的保单有一条著名的招标条款（tenderclause），就是要求对重大的修理进行招标，然后让保险商批准，否则会招致修理费用的保险赔偿打15%的折扣。

而期间保险商延误，这导致了修理开始的延误。

由于承租人担心小麦会由于延误太久而变坏，结果多花了钱把小麦用另一艘船舶转运去意大利卸港。

法院判是船东没有尽速遣航，虽然看来延误下决定是船东的保险商。

针对进港的延误，是否是违反尽速遣航就要去看船东行使这一个留置权是否合法与合理。

是否合理包括是在船东收到最后一笔租金，但还要多等了3天才去上海领港站接领航员进港，这段时间就是没有尽速遣航了。

更重要的是法院认为拖轮的两部主机只运用了其中的一部,这代表船东没有尽速遣航,违反了规定,否则拖轮可以早几个星期抵达张家港。

从该案例也可见光是“reasonabledespatch”与“utmostdespatch”下的要求并不完全一致，法院说：

“…Whatisreasonableinthecontextofacontractprovidingforutmostdispatchisnotnecessarilythesameaswhatisreasonableintheabsenceofthatstipulation.”

为了合理与现实一点,NYPE93已经去把“utmost”改为“due”（合适）的速遣。

这两者之间的分别也在TheTafaka一案可见。

法院认为“utmost”是严格的,但“convenientspeed”（应与“duedespatch”相近）只需要船长不在速遣方面做不合理的事。

但即使在NYPE46的尽速遣航之下,一般仲裁员去看船长有否违约仍是运用一个合理与否的标准,但相比较于“duedespatch”应该会运用一个更严格的合理标准，这也是符合TheKentReliant先例中法院的说法。

23.3承租人对船长在港内违反尽速遣航义务的指控

承租人指控船长本人（包括船员,亦可包括轮机员）没有尽速遣航,进而索赔时间与其他损失的案例/案件也有不少。

例如,船舶在港内,这种指控会是船长在进行承租人要负责的装卸小工损坏修理时安排船级社晚了，或船长违约去拒绝卸货,这当然也包括拒绝装货,又或是,不合理拒绝开舱去装货，又或没有去依照承租人指示尽快清洁货舱。

如果是船长拒绝，这会是更准确的以违反承租人的命令及指示（ordersanddirections），也就是本书第二十四篇，作为诉因索赔损失。

但如果是船长从没有说过拒绝，只是阳奉阴违或是怠慢，这就是更准确以违反本条款的没有尽速遣航作为诉因索赔损失。

在现实做法中，往往会把这两个诉因，甚至加上其他有关诉因都提出来，以免有所遗漏。

继续介绍例子是，如果船长没有依照指示去打开无线电候命,因此承租人联络不上船长,引致靠泊码头延误,这又会是在本条款下的违约。

再多举一个例子是笔者处理过类似案件，有关承租人本来安排船舶在一个中途港加油。

但估计船舶的机器（辅机）有故障需要修理，虽然船东对此否认。

之后出现了船舶快到中途港时船长突然联络不上,没有报告中午的船位,也没有听电话亦没有依照承租人的指示等混乱局面。

结果，船舶在中途港停了3/4天之久，而光是加油只需要短短的几个小时。

承租人在该案件比较明智,收集了书面证据表明发给船长的指示是有发出并且送达到船上的，错不在他。

承租人怀疑船东想透过他制造出来的混乱局面而利用承租人的时间（因承租人要支付租金）去修船，因为延误可以有许多借口去推搪。

例如船东会是赖承租人，说承租人没有给船长充分与明确的指示。

这又是关系到船长有否尽速遣航的争议，这种争议就要看事实证据与仲裁员自己的经验与分析能力了。

当然,如上段所说,船长违约应否是以合理作为准则,这与NYPE46第8条款其余部分,如船长须合理依从承租人命令及指示（ordersanddirections）是一样。

所以,如果船长中途为留置货物而中止卸货是合理的,承租人索赔时间损失,指控船长没有依从承租人命令卸货或没有尽速遣航是不会成功的。

承租人没法证明船长/船员在清洁货舱中有何不合理或怠慢之处,也是无法向船东索赔损失。

同样,如果不签发提单导致开航延误是有合理原因,例如提单上的装货量与船上数字不同,承租人也不会成功索赔的。

23.4承租人对船长在海上违反尽速遣航义务的指控

23.4.1一般的情况

承租人在海上指控船长没有尽速遣航会有很多例子。

这里,船长的决定或做法会与承租人的利益有冲突是更多了。

在海上,如有坏天气,大雾,拥挤水道,浮冰等等,船长可能会拒绝开航,或是采取慢速航行,或是绕航等等。

大道理是为了安全,而船长一般的决定也应该被支持。

但过份小心甚至错误决定的情况不是没有,船长也不是“上帝”,绝对错不了。

对承租人而言,更是盯着船长看,会觉得一点风险都不愿意冒的船长,开口闭口都用安全为借口,是绝对不能接受的。

毕竟,承租人除了时间损失（因为租金不断要支付）与多耗燃油,更会面对更严重的问题,如赶不上分租约的销约期。

这种类型的案子,一是指控船长错误拒绝进港内,或无法开航（例如是部分船员或轮机长在岸上失踪，没有在开航时间返回船舶）。

另是在航行途中，指控船长不应在半途慢速航行或绕航，这样做不合理。

这种蛛丝马迹会是来自航海日志显示了突然的转数（RPM）下降，这会是主机有问题（这是停租事项），也会是没有尽速遣航。

在一个纽约仲裁，涉及的是船舶曾经不合理绕航，但船东故意去虚报船位与航速并偷偷指示船长去以航速慢为由遮盖绕航，至于为什么这样做可以是租约没有一条针对航速的条款，承租人以尽速遣航的违反为由又可以各种表面看来合理的借口混过去，但不合理绕航就相对责任明确了。

该纽约仲裁也涉及了船舶绕航去南非开普敦说是因为燃油不足够而要去添加100吨柴油，承租人从代理人处知悉船上2个雷达坏掉与需要修理，认为绕航是因为这个原因。

但很大部分这类型的争议,都会是关系到天气坏,风浪