现场聚沙QC精彩活动增加廊桥地日均停靠航班数量610.docx
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现场聚沙QC精彩活动增加廊桥地日均停靠航班数量610
增加廊桥的日均停靠航班数量
一、概述
黄花机场现场指挥室负责协调各驻场单位（航管、代办、客运、油料、机务、场务、候管、监控、航食），及时有序的完成对航空器的准点保障，属于机场核心协调部门，分配和调整航班停靠机位是黄花机场现场指挥室重要的工作职责之一。
聚沙QC小组概况
QC小组
名称
现场运行指挥中心
指挥室“聚沙”QC小组
活动
时间
2012年1月至5月
成立
日期
2009年4
登记
日期
注册号
课题
名称
增加廊桥的日均停靠航班数量
小组长
甘韬
小
组
成
员
（9人）
姓名
年龄
性别
文化程度
组职务
文湘
44
女
研究生
顾问
军
39
男
本科
指导
甘韬
30
男
本科
组长
源
25
男
本科
副组长
唐潇
26
男
本科
副组长
彬
30
男
本科
组员
亚男
25
女
本科
组员
温航
23
女
本科
组员
项振宇
27
男
本科
组员
小组成员掌握TQC知识情况：
3人
获
奖
情
况
年份
成果名称
级别
2009
增加停靠廊桥的航班数目
全国
2010
减少因本场原因延误的航班数目
全国
二、选题理由
航空器到达机场后必须停放在划定的区域，根据停机位的不同，分为停靠廊桥机位和远机位。
2009年，我们指挥室聚沙QC小组就以“增加停靠廊桥的航班数目”为课题成功地开展了QC活动。
同一航班两种停场方式
廊桥
远机位
结论
使用成本
人力
廊桥操作人员1人、推车2人、加油2人、配餐2人、清洁5人、客运2人、货运5人、监护2人
摆渡车2人、推车2人客梯车2人、加油2人、配餐2人、清洁5人、客运2人、货运5人、监护2人
靠桥机位少用3人
设备
廊桥1辆、推车1辆、管线车1辆、配餐车1辆、清洁车1辆、引导车1辆
摆渡车4辆、推车1辆、客梯车1辆、油罐车1~2辆、配餐车1辆、清洁车1辆、引导车1辆
靠桥机位少用2种车辆（摆渡车、油罐车）
费用
收费
廊桥：
100元/小时
推车：
80元/小时
摆渡车：
4×55元/次
客梯车：
45元/次
使用廊桥航空公司少85元/航班
油耗
1、车辆行驶距离短
2、廊桥使用电力
1、车辆行驶距离长
2、全部使用燃油
使用廊桥所需燃油较少
保障时间
到达
航班
1、落地、滑行、到达停机位、对廊桥、开舱基本耗时5分钟。
2、旅客经廊桥至到达行厅10分钟
1、落地、滑行、到达停机位、对客梯车、开舱、旅客下梯车、集合旅客一起上摆渡车、旅客下摆渡车至到达行厅，基本耗时25分钟
到达航班远机位至少增加10分钟
出发
航班
1、旅客登机后直接关舱、撤桥、推出、开车滑出、离地起飞。
1、旅客由候机楼上摆渡车、旅客下摆渡车、旅客上客梯车、关舱、撤梯车、开车滑出、离地起飞。
出发航班远机位增加10分钟。
舒适性
旅客
1、仅在室
2、登机程序简便
3、步行距离短
1、须经露天、雨雪、高温等
2、登机程序复杂
3、步行距离长
不论是旅客还是员工，使用廊桥舒适度较高。
工作
人员
1、室2、工作时间短
3、步行距离短
1、须经露天2、工作时间长
3、步行距离长
安全性
机场
1、操作环节少
2、车辆行驶路线简单
3、航空器滑行安全裕度大
4、管线车加油
5、旅客与保障车辆、人员分离
1、操作环节多
2、车辆行驶路线复杂
3、航空器滑行安全裕度小
4、油罐车加油
5、旅客需要进入机坪控制区上机。
6、雨雪等恶劣天气上下客梯车易出事故
使用廊桥安全度较高。
在活动中，发现与停靠远机位相比，航空器停靠廊桥在使用成本、航班的保障时间、旅客及保障人员的舒适度、安全性都有明显的优势，通过活动我们取得了良好的社会效益和经济效益，小组获得了当年的全国质量信得过班组称号。
2011年7月19日，黄花机场启用了新的T2候机楼，停机位数量由原来的19个增加到了47个，廊桥数目由原来的11个增加到22个。
（黄色机位为廊桥机位、蓝色机位为远机位）
如果按照11.5个/日*廊桥计算，现有22个廊桥应能满足每日253班次航空器的停靠需要，但是：
1、目前本场每日平均航班仅180班次，却仍有一部分航班没有停靠在廊桥上；
2、停机坪的长度达到2KM，远机位的保障较以前更为困难。
3、提高旅客和航空公司满意度，保障航班正点率，并落实集团28字方针。
因此，我们根据PDCA循环管理模式，决定继续选取增加廊桥的日均停靠航班数量作为我们的QC课题。
三、活动计划表
№
实施项目
实施计划
计划安排用○表示,实际实施情况在下方用●表示
1-3月
4月
5月
1月
2月
3月
上
中
下
上
中
下
1
注册登记
○●
2
活动选题
○●
3
活动计划
○●
4
现状调查
○●
○●
5
目标设定
○●
6
要因分析
○●
7
确定要因
○●
8
制定对策
○●
9
对策实施
●
○●
○
○
10
检查效果
●
○
11
制定巩固措施
●
○
12
反省总结
及今后计划
●
○
四、现状分析
（黄色机位为廊桥机位、蓝色机位为远机位）
（一）机场机位现状：
现有机位47个，廊桥机位22个，分别是211至216、221至228、231至238。
其中235至238这4个桥位为专供国际航班桥位，国航班不使用。
（二）航班情况：
黄花机场航班的主要运行时间为早上07：
00至凌晨01：
00，因此选定07:
00——01:
00这18个小时为观察段。
调查说明：
1、不可靠桥航班：
廊桥不可停靠的小机型、机务要求维护操作航班、停场时间超过2小时航班、VIP警卫安排停远机位航班等
2、靠桥次数
国际桥位一般不停靠国航班，国际航班一般不停靠至国桥位，所以小组讨论统计时将国际桥位和航班不计入计算围。
平均每个廊桥一天靠桥次数=
3月10日至3月25日航班数据
日期
航班总数
（班次）
不可靠桥航班数
可靠桥
航班数
实际靠桥
航班数
廊桥机位
国际
（班次）
靠桥次数
填表人
3.10
177
14
163
138
16
（214#215#
施工停用，并去除国际桥位234至238）
8
8.1
唐潇
3.11
156
9
147
130
13
7.3
甘韬
3.12
145
13
132
122
8
7.1
源
3.13
154
12
142
128
13
7.1
甘韬
3.14
170
10
160
136
9
7.9
甘韬
3.15
188
11
177
133
8
7.8
源
3.16
183.5
10.5
173
150.5
14
8.5
亚男
3.17
175
14
161
136
13
7.7
甘韬
3.18
172
12
160
143
9
8.4
唐潇
3.19
176.5
8
168
132.5
8
7.8
温航
3.20
155
10
145
125
8
7.3
赖岷
3.21
170
12
158
132
9
7.7
温航
3.22
178
11
167
139
11
8
甘韬
3.23
178.5
10
168
148
10
8.6
彬
3.24
165
10
155
125
8
7.3
甘韬
3.25
179
14
165
140
7
8.3
源
平均每日每个廊桥使用数目：
7.8
五、目标制定、可行性分析
（一）、目标制定
每个廊桥日均使用数量由7.8提升至平均8.5
（二）、可行性分析
1、现场指挥中心具有调整停机位、协调航空器与驻场保障单位的权限，具备采取多种手段来提高每廊桥停靠航班数量的条件；
2、符合各方利益，可以得到各驻场单位的支持配合；
3、目标值8.5是小组统计中曾经达到过的较高值。
因此，小组的目标设置值是合理可行的。
六、要因分析
小组成员通过分析停机位甘特图，发现廊桥的日均停靠航班数量低的直接原因有以下几方面：
图：
1）航班分布不均匀，存在高峰段与空闲段，直接导致高峰期时航班没有廊桥停靠，空闲段时廊桥空置。
2）同桥位航班起飞直至另一航班停靠，时间间隔大。
3）航班占用廊桥时间过长，导致同期廊桥停靠航班数量不能增加，并影响后续航班。
3月18日机位预分配和实际执行对照图
4、）航班实际运行状况与预定计划不符，航班实际执行时间比航班计划时间延后；
5、）航班执行完毕后间隔增大。
鱼刺图：
小组继续运用头脑风暴法充分讨论，按照人、机、料、法、环五个环节对导致上述情况出现的原因制作出鱼刺图，找到末端因素
七、要因确认：
我们将鱼刺图中的末端因素收集，小组全体人员通过分析航班的操作流程以及每日航班信息统计资料加以逐一判别，制定了要因确认表：
项目
末端因素
确认方法
要因确认
是否要因
人
指挥员
经验能力不足、廊桥意识不够
数据对比
预分配停靠廊桥航班数目低，廊桥空置时未能利用
可控
是
临时调整职责不明确
现场验证
无明确的岗位调整机位
可控
旅客
未及时登机
数据统计
航班占用廊桥时间延长
不可控
非
其他保障单位人员
未及时保障
数据统计
航班占用廊桥时间延长
不可控
非
机
机位自动分配系统
不能自动动态调整
现场验证
廊桥空置时未及时利用
不可控
非
料
廊桥
数目有限
现场验证
高峰时段有的航班没有廊桥停靠
不可控
非
可停靠机型有限制
现场验证
廊桥空置时不能利用
不可控
非
航班
计划停场时间长
数据统计
航班占用廊桥时间延长
可控，已解决
非
分布时段不均
现场验证
高峰时段航班不能全部停靠廊桥，空闲段廊桥空置
不可控
非
有特殊要求航班
数据统计
廊桥空置时不能利用
不可控
非
实际
与计划不符
计划制作
时间错误
现场验证
廊桥空置时间增加或机位冲突
可控，已解决
非
实际运行
航班时间、机型临时变更
现场验证
航班占用廊桥时间延长或到港离港航班衔接错误，导致桥位更改
不可控、可调整
是
因天气、流控等因素导致航班偏离计划
现场验证
廊桥空置时间增加或航班占用廊桥时间延长
不可控、可调整
是
法
预分
配方法
现场
验证
无明确的预分方案
可调整
是
预留
间隔大
现场验证
对运行限制和保障时间预留过长
可调整
是
调整限制
现场验证
跨岛调整航班受旅客和候机楼限制
不可控
非
没有直观方法实时掌握机位使用情况
讨论分析
廊桥空置时不能利用
可控
是
环
工作环境
嘈杂，干扰工作注意力
讨论分析
工作性质和地点决定
不可控
非
机坪环境
跨岛机位距离远，临时调整受限
现场验证
机位距离决定
不可控
非
通过末端因素确认，小组找出了六个影响航班停靠廊桥的主要因素：
1、指挥员经验能力不足，廊桥利用意识不够，机位调整职责不明确。
2、航班运行的实际时间、机型临时变更导致桥位更改
3、航班因天气、流控等原因偏离计划，桥位空置或长时间占用
4、无机位预分配、临时调整方案
5、航班之间预分配间隔大
6、无直观的机位实际运行情况
八、制定对策及对策实施
根据确认出的六个主要因素，按照5W1H方式我们制定了以下对策：
对策表
序号
主要因素
对策
目标
措施
责任人
完成时间
地点
1
指挥员经验、能力不足，机位调整职责不明确
1、提升指挥员能力
2、选取经验、能力强的指挥员负责机位分配与调整。
1、提高预分配航班靠桥数目
2、提高临时调整航班数目
1、全员培训；
2、整理机位对应机型图，并摆放至岗位，协助学习。
3、细分岗位职责，监控协调岗负责调整机位。
4、预分配后交值班主任审核
甘韬
源
2012年4月
指挥室
2
航班实际时间、机型变更
及时确认航班衔接信息
10分钟掌握变更航班的正确信息，确保在航班落地前通过正确的机号信息安排机位。
1、打开信息集成系统的部分航班消息提示。
2、衔接较长或有疑问的航班立即联系航空公司代办、签派等，确认航班衔接信息
3、参考机务和当日报文资料，更新系统机型对应机号的数据库
全组人员
2012年4月
指挥室
3
航班因天气、流控等原因偏离计划，桥位空置或长时间占用
及时调整航班靠桥
桥位空置时，可靠桥航班100%停靠廊桥。
1、南、北远机位分别对应调整停靠A、B岛
2、同岛航班调整可用机位。
3、长时间占用廊桥航班调整至远机位
全组人员
2012年4月
指挥室
4
无机位预分和临时调整方案
制定机位分配流程，航班靠桥调整原则
航班预分和调整有流程可参考
1、分析航班属性，制定航班分配流程
2、制作航班调整原则
彬
唐潇
2012年4月
指挥室
5
航班之间预分配间隔大
缩短预分配接航班间隔
实现航班预分配0缝隙
1、收集统计航班实际停场时间平均值，缩短预分配航班间间隔。
全组人员
2012年4月
指挥室
6
无直观桥位动态
制作直观机位动态模型
1分钟掌握桥位实际利用情况。
1、借鉴塔台程序管制，填写航班进程单，实时摆放于机位平面图。
全组人员
2012年3-4月
指挥室
九、对策实施
实施一、加强业务知识培训，制作机位对应机型图，摆放至工作岗位，协助指挥员分配机位时参考。
效果检查：
指挥员在临时调整机位时，可立即查阅此廊桥是否对应所调整机型，避免再次调整。
实施二、细化岗位职责，设立监控协调岗，并调整经验丰富、协调能力强的人员上岗，专门负责对机位实时监控和临时调整。
效果检查：
航班调整职责分明，尤其在航班高峰期效果明显。
指挥员反映机位调配合理程度有提高。
实施三：
航班落地前核实异常衔接航班，收集机型信息更新数据库
1、要求运行情报岗10分钟掌握异常航班的运行信息情况，并打开信息集成系统中航班机号调整、拼接断开的系统自动消息提示，及时向相关单位了解更换的航班衔接信息，为机位调整提供正确的时间、机型等信息，避免桥位因衔接错误信息占用或空置。
异常情况：
1）、衔接超过两小时航班
2）、落地到达后无出发航班
3）、机号更改，与之前计划衔接航班不符
4）、登机口与航班机位不符
5）、报文机号与计划机号不符合
2、在信息集成系统中及时录入机号对应机型的新信息，降低再次出现机号机型不符而临时调整机位
效果检查：
运行情报岗掌握了正确航班衔接，廊桥预分航班提高准确性，因衔接错误、机号对应机型错误而临时调整航班次数，与启用新候机楼时的每月5次对比，降低至1次。
实施四：
根据新航站楼的机位分布情况，制定“T2机位分配工作流程”“航班靠桥调整原则”
1、制定航班机位分配工作流程
航班
机型
不可靠桥
可靠桥
必须靠桥
远机位
分配廊桥
停场时长
停场时短
影响后续
不影响后续
远机位
分配廊桥
分配廊桥
2、航班靠桥调整原则
考虑到临时调整机位如果跨度大、次数频繁，容易造成旅客混乱，保障人员工作压力加大，影响机场服务质量，所以综合各方面因素，制定以下调整原则：
（1）岛存在可调整机位：
A岛调A岛，B岛调B岛，C岛调C岛。
（2）岛无可调整机位：
A岛调北远，C岛调南远，B岛调整时，与保障人员协商调整至其他岛位或南、远机位
（3）桥位空闲时：
北远调A岛，南远调C岛。
效果检查：
值班员调整机位有章可循，流程和原则较为明确，减少随意性，分配调整节省精力时间。
实施五：
根据航班实际运行情况调整机位，在桥位空置时，将可靠桥航班100%调整停靠廊桥。
航班停机位由现场指挥室根据航班计划信息预先分配，但航班的运行受天气、航路、航空器、机组、旅客、保障单位等诸多环节的制约，偏离计划的情况很普遍，所以根据实际情况，按照制定的机位调整原则，以提高靠桥率为目标进行调整是可采用的。
鉴于3小时是办理旅客登机手续的开放时间，指挥室采取提前3小时预分配航班，如遇到天气、流量空置、航班故障等特殊情况，也能更贴近实际的安排调整后续机位。
1、在近机位廊桥的同一机位有航班冲突时，VIP航班优先于普通航班，大机型优先于小机型，延误航班优先于正常航班。
2、在近机位廊桥的机位冲突调整中，使用就近调整的原则。
如A岛调A岛，B岛调B岛，C岛调C岛,或A岛调北远，北远调A岛，C岛调南远，南远调C岛。
3、在近机位廊桥的机位冲突调整中，原则上不允许跨岛调整。
特殊情况下，如延误航班太多，造成本场航班大量积压。
夜间或天气造成的机坪能见度不好时，可以与客服协调进行跨岛调整。
在确保安全的前提下，高效正点的保障航班。
效果检查：
与前一个月的停机位甘特图可明显发现，各时段桥位利用率大大提高，平均每日至少3个航班由远机位调整至廊桥机位。
实施六、缩短航班预分配间隔时间，提高廊桥预分航班数量。
根据2011年10月----2012年2月小组统计员的统计信息，151-250座人数的航班平均过站时间44分钟，比普遍的航班停场计划时间60分钟短15分钟。
指挥室在日常预分机位时，为预防航班停场时间冲突，两个预分航班之间至少空隔出15分钟（航班延误、流控等预留时间），而实际航班执行完成后，我们发现两个停场航班存在较大的空闲时间。
于是我们小组决定实施缩短预分配航班时的预留间隔时间，根据航班实际计划停场时间，将间隔调整至5分钟以或无缝隙预分。
▲预分间隔缩短至5分钟，预分和实际完成对比
效果检查：
经过缩短预分间隔时间，即使在航班延误、停场时间延后的情况下，实际停靠廊桥的航班冲突并未增多，并且更有效的利用了廊桥，实际靠桥的航班数量有所增加。
实施七：
根据新航站楼机位特点制作掌握实时动态的辅助模型。
参考航管部门程序管制手工进程单标记方式，制作实时掌握机位动态的工作平台，由负责机位监控调整的监控协调岗专人操作，当航班停靠机位后，实时摆放此航班信息在平面图对应位置，当航班滑出起飞后，撤除摆放的航班信息。
效果检查：
监控协调岗反映更直观和准确的了解航班停靠实时信息，一目了然的掌握空闲桥位，为调整航班靠桥提供正确可靠的桥位信息。
十：
验证效果
采用以上措施后，小组统计了从4月1日至4月20日的航班营运数据，日平均廊桥停靠航班8.6个
日期
航班总数
（班次）
不可靠桥航班数
可靠桥
航班数
实际靠桥
航班数
廊桥机位
国际
（班次）
靠桥次数
填表人
4.1
178
17
161
140
16
（214#215#
施工停用，并去除国际桥位234至238）
8
8.3
温航
4.2
170.5
12
158.5
139
7
8.3
彬
4.3
143.5
16
137.5
132
6
7.9
甘韬
4.4
155
12
143
137
7
8.1
源
4.5
173
11
162
144
8
8.4
甘韬
4.6
179
11
168
150
6
9
源
4.7
163
12
151
139
6
8.3
亚男
4.8
179.5
11
168.5
153
10
8.9
甘韬
4.9
181.5
14
167.5
148
9
8.7
唐潇
4.10
180
14
166
147
7
8.8
温航
4.11
191.5
9
182.5
163
12.5
9.4
赖岷
4.12
192
23
169
149
11.5
8.6
温航
4.13
194
15
179
140
8
8.3
甘韬
4.14
170
13
157
151
7
9
彬
4.15
188.5
11
177.5
144
8
8.5
甘韬
4.16
193
10
183
151.5
12
8.7
源
4.17
186
15
171
160
23
8.6
唐潇
4.18
178
15
163
142
9
8.3
甘韬
4.19
181
14
167
140
7
8.3
源
4.20
193
18
175
161.5
11.5
9.4
甘韬
平均每日每个廊桥使用次数：
8.6
每天每个廊桥平均增加停靠航班0.8次，每天平均增加了0.8x16≈13个航班靠桥！
！
1、目标检查：
2、社会效果
1）增加了机坪运行的安全系数。
2）降低了各保障单位人员的劳动强度。
3）增加了旅客乘机的舒适度。
3、经济效果
1）以每航班停场1小时计，按照廊桥和远机位收费标准，每个航班使用廊桥较远机位可以节约85元，仍按目前16个廊桥计算，全年航空公司可因此节省365×（8.6—7.8）×16×85＝39.71万元。
2）油料、机务、货运、客运、地保等保障单位节省的燃油、人力、设备折旧按每航班100元计算，全年可以节省成本365×16×100×（8.6—7.8）＝46.72万元。
十一、巩固措施
为进一步巩固QC成果，小组针对以上对策，由指挥室主任检查认可，制订了以下制度：
1）制作了《T2机位分配工作流程》《航班靠桥调整原则》，要求员工分配、调整机位严格执行。
2）继续将航班预报制作准确率已纳入绩效考核。
3）根据平时机型数据更新调整，及时修改信息集成系统数据库，减少机号与机型不符时的机位冲突次数。
4）明确岗位职责，细分为监控协调岗、指挥协调岗、运行情报岗、统计岗，纳入现场指挥室工作岗位手册。
十二、回顾总结、下步打算：
本小组成员通过这次活动，不仅解决了提高廊桥使用率的问题，更进一步掌握了QC的方法及工具，并鼓舞了小组成员的士气，增强了大家团结协作的精神，使大家对提高廊桥使用次数为公司节能增效有了更深刻的理解，更加坚定了大家开展QC活动的信心，为今后的指挥工作积累了丰富的经验。
我们从成本意识、分析问题能力、解决问题能力
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