杭州轨道交通列控系统项目商业计划书.docx
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杭州轨道交通列控系统项目商业计划书
杭州轨道交通列控系统项目
商业计划书
xxx有限责任公司
第一章行业、市场分析
一、行业上下游产业链情况
轨道交通列控系统行业所提供的产品包括软件、硬件和系统集成服务，上游主要为电子元器件、集成电路等行业，下游为轨道交通行业。
上游行业与本行业的关联及对本行业的影响
在上游行业中，电子元器件产品国内技术较为成熟，市场供应充足。
产品中涉及部分高性能芯片由于国内起步较晚，同类国内产品在技术和性能上与国外产品均有一定差距，目前主要为进口。
但是产品所使用的高性能芯片均在国内拥有代理商，供应稳定，且同类产品具有国际统一的标准和规格，选择面较广，可以互为替代。
因此，轨道交通信号行业的发展受上游元器件供应的影响较小。
下游行业与本行业的关联及对本行业的影响
下游行业主要是轨道交通行业，主要包括普速铁路、高速铁路和城市轨道交通。
下游行业对轨道交通信号行业的发展具有重大的牵引和驱动作用，其发展状况直接影响对本行业产品的需求。
目前，国家轨道交通建设的发展及投资情况对本行业影响较大。
二、影响发展的有利和不利因素
有利因素
（1）国家产业规划、政策的引导和扶持有利于轨道交通行业的长期发展
近年来，我国政府出台的一系列重要规划和指南中，均提出要鼓励列车运行控制系统的技术创新和产业化发展。
《国务院关于印发“十三五”国家战略性新兴产业发展规划的通知》提出强化轨道交通装备领先地位，进一步研发列车牵引制动系统、列车网络控制系统、通信信号系统等，形成轨道交通装备完整产业链，优化完善高速铁路列控系统和城际铁路列控技术标准体系。
根据《铁路“十三五”发展规划》，到2020年基本形成布局合理、覆盖广泛、层次分明、安全高效的铁路网络。
根据《中长期铁路网规划（2016年）》，在“四纵四横”高速铁路的基础上，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，规划总体目标为到2020年铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，到2025年进一步扩大铁路网络覆盖，铁路网规模达到17.5万公里，其中高速铁路3.8万公里。
根据《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，到2020年城市轨道交通运营里程比2015年增长近一倍，预计达到6,000公里。
上述各项政策为轨道交通行业的长期深入发展提供了引导和扶持，有利于轨道交通列控系统行业产品市场需求的持续、稳定增长。
（2）轨道交通技术装备国产化和技术体系自主化带来发展良机
基于轨道交通运输在国民经济和社会发展以及国家安全中所具有的重要作用，国家历来重视轨道交通技术装备和技术体系的国产化进程。
《中长期铁路网规划》提出了要提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。
《国务院关于印发“十三五”国家战略性新兴产业发展规划的通知》提出强化轨道交通装备领先地位，形成轨道交通装备完整产业链。
在此大背景下，我国轨道交通坚持引进先进技术与自主创新相结合，积极发展具有自主知识产权的核心和关键技术，形成具有中国自主知识产权的轨道交通技术体系；通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新，形成我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求；运营调度系统坚持自主创新，结合国情路情，以中方企业为主，设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度系统等。
依托我国营业里程位居世界第二位的铁路市场和营业里程位居世界第一位的城市轨道交通市场，未来若干年将是本行业大力开展自主创新、发展自主知识产权技术体系的大好时机，也是行业优秀企业快速成长的黄金时期。
（3）铁路管理体制的改革带来更大发展机遇
随着铁路管理体制改革的深入，轨道交通列控系统领域的市场化程度将进一步提升，促进优胜劣汰，增强市场主体的活力，有利于企业进一步加大投入、开拓市场，为具备综合竞争优势的企业创造更大的发展机遇，同时也给轨道交通列控系统领域为数不多的民营企业提供了更大的发展空间。
（4）“一带一路”政策助推中国铁路走向世界
“一带一路”建设的核心内容是促进基础设施建设和互联互通，对接各国政策和发展战略，深化务实合作，促进协调联动发展，实现共同繁荣。
从“一带一路”涉及的国家来看，大多属于新兴经济体和发展中国家，这些国家基础设施普遍薄弱，在相关领域急需投资和建设，具有广阔的基础建设的空间。
铁路建设已成为基础设施建设的重要组成部分，而中国高铁凭借“造价低、速度快、性价比高”的优势为中国铁路走向世界奠定了坚实的基础。
随着“一带一路”战略及“高铁外交”等政策的实施，中国轨道交通行业将获得更多的海外市场。
而作为轨道交通行业的上游产业，轨道交通列控系统产业也必将获得更多的海外市场。
不利因素
（1）与国外龙头企业相比尚有一定差距
随着近年来国内企业的技术引进、消化、吸收和自主创新，我国轨道交通列控系统行业快速发展，列控系统实现了国产化和技术自主化。
但国内行业整体起步较晚，相关企业规模偏小，在技术积累、管理水平、资金实力等方面和国外西门子、阿尔斯通等龙头企业相比尚有一定差距，整体实力仍有待进一步提高。
（2）高端复合型人才的缺乏
轨道交通信号行业属于技术密集型行业，它融合多学科、多领域的专业技术，并结合长期的实践经验，形成系列化、体系化的核心技术。
同时由于我国铁路运输系统庞大、复杂、铁路营运线路分布广泛且地形复杂等特点，这对轨道交通列控设备的安全性、可靠性、稳定性提出了更高的要求。
上述行业特征要求从业人员既要有较高的跨学科、跨专业技术水平，也要有丰富的项目实施经验，同时需具备组织管理大型项目的能力。
因此，本行业对高端复合型人才有较大需求。
人才的缺乏是制约行业发展的瓶颈之一。
三、行业利润水平的变动趋势及变动原因
行业竞争格局和产品特点决定了在部分细分领域，行业领先企业能够占据较高市场份额，获得较高的利润。
轨道交通列控系统行业以产品和服务的质量为主要竞争要素，行业利润水平基本保持稳定。
随着轨道交通安全建设的不断发展，对列控设备的技术要求越来越高，技术创新程度也不断提高，高安全性、高可靠性产品的不断推出以及现有产品的升级换代，都将有利于行业总体获得较高的利润率。
第二章项目绪论
一、项目名称及建设性质
（一）项目名称
杭州轨道交通列控系统项目
（二）项目建设性质
本项目属于新建项目
二、项目承办单位
（一）项目承办单位名称
xxx有限责任公司
（二）项目联系人
戴xx
（三）项目建设单位概况
公司坚持提升企业素质，即“企业管理水平进一步提高，人力资源结构进一步优化，人员素质进一步提升，安全生产意识和社会责任意识进一步增强，诚信经营水平进一步提高”，培育一批具有工匠精神的高素质企业员工，企业品牌影响力不断提升。
公司不断建设和完善企业信息化服务平台，实施“互联网+”企业专项行动，推广适合企业需求的信息化产品和服务，促进互联网和信息技术在企业经营管理各个环节中的应用，业通过信息化提高效率和效益。
搭建信息化服务平台，培育产业链，打造创新链，提升价值链，促进带动产业链上下游企业协同发展。
公司注重发挥员工民主管理、民主参与、民主监督的作用，建立了工会组织，并通过明确职工代表大会各项职权、组织制度、工作制度，进一步规范厂务公开的内容、程序、形式，企业民主管理水平进一步提升。
围绕公司战略和高质量发展，以提高全员思想政治素质、业务素质和履职能力为核心，坚持战略导向、问题导向和需求导向，持续深化教育培训改革，精准实施培训，努力实现员工成长与公司发展的良性互动。
公司坚持诚信为本、铸就品牌，优质服务、赢得市场的经营理念，秉承以人为本，始终坚持“服务为先、品质为本、创新为魄、共赢为道”的经营理念，遵循“以客户需求为中心，坚持高端精品战略，提高最高的服务价值”的服务理念，奉行“唯才是用，唯德重用”的人才理念，致力于为客户量身定制出完美解决方案，满足高端市场高品质的需求。
三、项目定位及建设理由
轨道交通信号行业属于技术密集型行业，它融合多学科、多领域的专业技术，并结合长期的实践经验，形成系列化、体系化的核心技术。
同时由于我国铁路运输系统庞大、复杂、铁路营运线路分布广泛且地形复杂等特点，这对轨道交通列控设备的安全性、可靠性、稳定性提出了更高的要求。
上述行业特征要求从业人员既要有较高的跨学科、跨专业技术水平，也要有丰富的项目实施经验，同时需具备组织管理大型项目的能力。
因此，本行业对高端复合型人才有较大需求。
人才的缺乏是制约行业发展的瓶颈之一。
城市综合能级、核心竞争力、国际美誉度大幅提升，城市治理现代化水平大幅提升，基本建成社会主义现代化国际大都市，为到本世纪中叶建成具有全球影响力的独特韵味别样精彩世界名城打下坚实基础，中国特色社会主义制度优越性充分展现。
——率先以数字变革推进创新驱动发展，进入创新型城市前列，建成符合高质量发展要求的现代化经济体系，探索形成有利于促进构建新发展格局的有效路径，城市创新能力和综合实力迈上新台阶，人均生产总值达到发达经济体水平。
——率先以城市大脑推进新型智慧城市建设，全面构建整体智治体系，法治杭州、平安杭州建设达到更高水平，共建共治共享的社会治理格局更加完善。
——率先以独特文化魅力彰显文化自信，城市文化软实力和影响力显著增强，人的现代化和社会文明程度明显提高。
——率先以城乡区域大统筹推进共同富裕，有效解决发展不平衡不充分问题，教育、卫生、体育等公共服务更加优质均等，人民生活品质持续提升。
——率先以全域大花园建设拓宽绿水青山就是金山银山转化通道，城乡人居环境质量更加优化，绿色发展、生态富民成效显著，高水平打造现代版“富春山居图”。
四、报告编制说明
（一）报告编制依据
1、《中华人民共和国国民经济和社会发展“十三五”规划纲要》；
2、《建设项目经济评价方法与参数及使用手册》（第三版）；
3、《工业可行性研究编制手册》；
4、《现代财务会计》；
5、《工业投资项目评价与决策》；
6、国家及地方有关政策、法规、规划；
7、项目建设地总体规划及控制性详规；
8、项目建设单位提供的有关材料及相关数据；
9、国家公布的相关设备及施工标准。
（二）报告编制原则
为实现产业高质量发展的目标，报告确定按如下原则编制：
1、认真贯彻国家和地方产业发展的总体思路：
资源综合利用、节约能源、提高社会效益和经济效益。
2、严格执行国家、地方及主管部门制定的环保、职业安全卫生、消防和节能设计规定、规范及标准。
3、积极采用新工艺、新技术，在保证产品质量的同时，力求节能降耗。
4、坚持可持续发展原则。
（二）报告主要内容
根据项目的特点，报告的研究范围主要包括：
1、项目单位及项目概况；
2、产业规划及产业政策；
3、资源综合利用条件；
4、建设用地与厂址方案；
5、环境和生态影响分析；
6、投资方案分析；
7、经济效益和社会效益分析。
通过对以上内容的研究，力求提供较准确的资料和数据，对该项目是否可行做出客观、科学的结论，作为投资决策的依据。
五、项目建设选址
本期项目选址位于xxx（以最终选址方案为准），占地面积约17.00亩。
项目拟定建设区域地理位置优越，交通便利，规划电力、给排水、通讯等公用设施条件完备，非常适宜本期项目建设。
六、项目生产规模
项目建成后，形成年产xxx套轨道交通列控系统的生产能力。
七、建筑物建设规模
本期项目建筑面积16791.77㎡，其中：
生产工程10164.52㎡，仓储工程3762.18㎡，行政办公及生活服务设施1798.86㎡，公共工程1066.21㎡。
八、环境影响
本期工程项目设计中采用了清洁生产工艺，应用清洁原材料，生产清洁产品，同时采取完善和有效的清洁生产措施，能够切实起到消除和减少污染的作用；因此，本期工程项目建成投产后，各项环境指标均符合国家和地方清洁生产的标准要求。
九、项目总投资及资金构成
（一）项目总投资构成分析
本期项目总投资包括建设投资、建设期利息和流动资金。
根据谨慎财务估算，项目总投资6412.27万元，其中：
建设投资5101.79万元，占项目总投资的79.56%；建设期利息141.85万元，占项目总投资的2.21%；流动资金1168.63万元，占项目总投资的18.22%。
（二）建设投资构成
本期项目建设投资5101.79万元，包括工程费用、工程建设其他费用和预备费，其中：
工程费用4410.58万元，工程建设其他费用545.78万元，预备费145.43万元。
十、资金筹措方案
本期项目总投资6412.27万元，其中申请银行长期贷款2895.04万元，其余部分由企业自筹。
十一、项目预期经济效益规划目标
（一）经济效益目标值（正常经营年份）
1、营业收入（SP）：
11900.00万元。
2、综合总成本费用（TC）：
9651.64万元。
3、净利润（NP）：
1641.15万元。
（二）经济效益评价目标
1、全部投资回收期（Pt）：
6.19年。
2、财务内部收益率：
18.82%。
3、财务净现值：
2411.29万元。
十二、项目建设进度规划
本期项目按照国家基本建设程序的有关法规和实施指南要求进行建设，本期项目建设期限规划24个月。
十四、项目综合评价
综上所述，该项目属于国家鼓励支持的项目，项目的经济和社会效益客观，项目的投产将改善优化当地产业结构，实现高质量发展的目标。
主要经济指标一览表
序号
项目
单位
指标
备注
1
占地面积
㎡
11333.00
约17.00亩
1.1
总建筑面积
㎡
16791.77
1.2
基底面积
㎡
6346.48
1.3
投资强度
万元/亩
294.17
2
总投资
万元
6412.27
2.1
建设投资
万元
5101.79
2.1.1
工程费用
万元
4410.58
2.1.2
其他费用
万元
545.78
2.1.3
预备费
万元
145.43
2.2
建设期利息
万元
141.85
2.3
流动资金
万元
1168.63
3
资金筹措
万元
6412.27
3.1
自筹资金
万元
3517.23
3.2
银行贷款
万元
2895.04
4
营业收入
万元
11900.00
正常运营年份
5
总成本费用
万元
9651.64
""
6
利润总额
万元
2188.20
""
7
净利润
万元
1641.15
""
8
所得税
万元
547.05
""
9
增值税
万元
501.25
""
10
税金及附加
万元
60.16
""
11
纳税总额
万元
1108.46
""
12
工业增加值
万元
3794.95
""
13
盈亏平衡点
万元
5174.98
产值
14
回收期
年
6.19
15
内部收益率
18.82%
所得税后
16
财务净现值
万元
2411.29
所得税后
第三章背景、必要性分析
一、行业技术水平及技术特点
技术水平
我国轨道交通设备更新速度落后于国民经济及信息技术发展速度，经过多年的发展和积累，行业技术水平得到明显提高，随着轨道交通信息化建设的实施、技术装备的更新和改造力度的加大，行业已进入技术变革的新阶段。
本行业综合应用现代信息化技术进行软件开发和系统集成，对于行业内的研发型企业来说，除了要满足产品的一般功能需求之外，更重要的是要满足产品对安全性、可靠性和稳定性的需求，进行特殊嵌入式安全软件的研发和硬件设计，安全产品的系统设计能力是行业企业核心竞争力的重要组成部分。
随着列车速度的不断提升，对于行业内企业的列控技术的要求也日益提高。
为了适应轨道交通列控系统行业的不断发展，行业内企业需要不断进行针对性的技术开发，不断跟踪并研究该领域内的新技术，以保障技术优势及满足下游客户日益严格和多样化的需求。
在铁路列车运行控制系统领域，2004年，铁道部颁布了《CTCS技术规范总则》（暂行），建立了中国列车运行控制系统（CTCS），2012年铁道部发布了《CTCS-3级列控车载设备技术规范（暂行）》，2014年铁路总公司发布了《CTCS-2级列控车载设备暂行技术规范》和《CTCS-3级列控车载设备补充技术规范（暂行）》。
在细分产品领域，国家铁路局先后制定发布了《运基信号[2011]154号CTCS-2级动车段列控系统应答器应用原则（V1.0）》、《JT-C机车信号车载系统设备检修规程V1.0》、《TB/T3484-2017列控系统应答器应用原则》等行业标准，中铁检验认证中心先后制定发布了《CRCC产品认证实施规则铁路产品认证通用要求》、《CRCC产品认证实施规则特定要求-机车信号车载系统设备》、《CRCC产品认证实施规则特定要求-应答器》、《CRCC产品认证实施规则特定要求-地面电子单元LEU》、《CRCC产品认证实施规则特定要求-列车运行控制系统》等认证实施规则，对铁路信号产品的技术规范做出了系统性规定。
技术特点
（1）对产品的安全性、可靠性要求高
轨道交通运输关系到国家和人民生命财产安全，主管部门对进入国家铁路市场的企业、产品采取了严格的行政许可和认证制度，对轨道交通列控系统的安全性、可靠性要求高。
（2）研发周期长，研发投入大
轨道交通列控系统产品是长时间积累的成果，需要经过多年的研发以及现场应用验证，才能保证可靠性、安全性和可用性。
行业内新产品的研发通常需要经过设备研发、运用试验、技术鉴定、资质办理、准许销售等几个阶段，时间跨度长。
因此轨道交通列控技术具有研发周期长、研发投入大的特点。
二、行业基本情况及发展前景
主要产品为应答器系统、机车信号CPU组件和轨道电路读取器三大类，作为列控系统的重要组成部分，归属于轨道交通列车运行控制系统行业。
列控系统的下游是轨道交通行业，其发展状况直接影响对本行业的产品需求。
轨道交通行业包括铁路及城市轨道交通，铁路主要包括普速铁路和高速铁路；城市轨道交通主要包括地铁和轻轨。
随着人们对轨道交通运输需求的提升，列车运行速度越来越快，列车运行间隔越来越短，轨道交通的运输效率和安全保证显得日益重要，这一方面增加了对列控设备的需求，另一方面也对列控技术提出了更高的要求。
1、铁路行业概况
（1）铁路行业基本情况
我国幅员辽阔，煤炭、石油等战略资源的分布与主要消费区域极不平衡，且不同区域的经济联系和交往跨度较大。
与其他运输方式相比，铁路运输凭借其覆盖面广、运输量大、运费较低、速度较快、能耗较低、安全性高等优势，在现代交通运输中占据举足轻重的位置。
我国铁路大多是客货混运的线路，不同速度等级列车共线运行，长距离运输较多，呈现出“行车密度大、运输载重大、地面信号制式混杂”等运输特点。
为加快铁路建设，缓解长期以来铁路运输紧张局面，铁道部于2003年提出了铁路跨越式发展战略，其主要目标是快速扩充运输能力和快速提高技术装备水平，并分别于2004年、2005年、2008年、2011年和2016年发布了《中长期铁路网规划》、《铁路信息化总体规划》、《中长期铁路网规划（2008年调整）》、《铁路“十二五”发展规划》和《中长期铁路网规划》（2016-2025年），大规模推进铁路线路建设和信息化建设已成为促进我国经济持续健康发展的一项长期战略工程。
2018年，全国铁路固定资产投资完成8,028亿元，其中国家铁路完成7,603亿元；新开工项目26个，新增投资规模3,382亿元；投产新线4,683公里，其中高铁4,100公里。
截至2018年底，全国铁路营业里程达到13.1万公里以上，其中高铁2.9万公里以上。
根据《铁路“十三五”发展规划》、《中长期铁路网规划》（2016-2025年），“十三五”期间我国铁路固定资产投资规模将保持继续增长态势，预计达到3.8万亿元，铁路营业里程将增长至15万公里，其中高速铁路3万公里，我国铁路行业仍将保持较快的发展速度。
（2）高速铁路行业基本情况
1964年10月1日，日本东海道新干线开通运营，全长515.40公里，时速达210公里，标志着真正意义的高速铁路诞生。
此后，法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路，促成了高速铁路建设的第一次高潮，到20世纪90年代初，建成了3,216.00公里高速铁路。
我国高速铁路网始建于2005年，第一条高铁线路京津城际铁路于2008年8月通车，翻开中国铁路史新的一页。
虽然我国高速铁路技术起步较晚，但发展非常迅速，且有别于日本和欧洲高速铁路，主要表现在：
1）路网规模大，覆盖地域辽阔；2）地理、地质、气候条件复杂多变；3）不同区域社会经济发展极不平衡，导致客运需求层次丰富；4）普速铁路提速和跨区域高速、区域快速和城际快速铁路等不同速度级客运专线具有完全不同的运营、需求条件，需要不同的运营模式和列车装备配套。
我国高速铁路的发展主要经历了以下阶段：
第一，萌芽阶段（1978-1997年）。
在日本和欧洲高铁技术的刺激推动下，中国开始正式提出兴建高速铁路，逐步进入立项和可行性研究阶段。
第二，消化吸收阶段（1997-2007年）。
在此期间，全国铁路进行了六次大提速，几条干线的线路基础达到了运行时速200公里列车的要求，达到了国际上高速铁路的运行标准。
同时，中国高铁技术上对引进的德、日、法高速动车组进行了消化吸收。
第三，大规模发展阶段（2008年至今）。
2008年10月，国家对中长期铁路网规划进行了调整，提出建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，到2020年计划建设客运专线1.6万公里以上。
根据“十三五”规划纲要，我国高速铁路营业里程将达到3万公里，覆盖80%以上的大城市，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。
在高速铁路营业里程保持高速增长的同时，我国动车组保有量也实现快速增长。
截至2018年，全国动车组保有量3,256标准组、26,048辆，比上年增加321标准组、2,792辆。
2018年我国高铁动车组车辆保有量密度约为0.9辆/公里，而日本新干线保有量密度接近1.7辆/公里，预计我国动车保有量密度有望提升至1.3-1.5辆/公里左右，部分线路如京津、京沪等有望提升至接近日本新干线水平。
城市轨道交通行业概况
随着中国城市人口的迅速增长，传统路面交通压力日渐增大。
与此同时，汽车数量的增加加剧了城市环境污染。
城市轨道交通系统具有大运量、高效率、低污染等特点，能够有效缓解路面交通压力并促进环境保护，成为中国城镇化建设的必要市政设施之一。
中国是目前全球城市轨道交通运营里程最长的国家。
根据中国城市轨道交通协会统计信息，截至2018年末，中国内地共计35个城市开通城市轨道交通，运营线路185条，运营线路总长度5,761.4公里。
2018年新增运营线路20条，新增运营线路长度728.7公里。
进入“十三五”三年来，累计新增运营线路长度为2,143.4公里，年均新增运营线路长度714.5公里。
截至2018年末，全国共有63个城市的城轨交通线网规划获批（含地方政府批复的19个城市），其中城轨交通线网建设规划正在实施的城市共计61个，在实施的建设规划线路总长7,611公里。
2018年中国内地城轨交通完成建设投资5,470.2亿元，创历史新高，同比增长14.9%，在建线路总长6,374公里，可研批复投资额累计42,688.5亿元。
列控系统行业概况
（1）铁路列控系统概况
基于历史和技术原因，中国早期铁路存在多种信号系统，严重影响运输效率，产生了建立统一技术标准的迫切需求。
我国参考ETCS（欧洲列控系统）和国外高铁列控系统运用经验，结合自身铁路运输特点，确定了CTCS的总体技术框架，为我国列车运行控制技术的自主发展建立了一套基于我国国情的标准。
高铁列控技术早期主要
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