大秦铁路研究报告.docx
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大秦铁路研究报告
大铁路研究报告
一、业务模式简单
大铁路是以煤炭运输为主的综合性铁路运，输公司，是担负我国“西煤东运”战略任务规模最大的煤炭运输企业，主要运输地区、省和省的煤炭，大部分煤炭运往港和妃甸卸车。
公司收购铁路局运输主业相关资产及股权后，原铁路局下属的运输主业站段全部进入上市公司。
收购完成后，公司独立经营大、同蒲、侯月等铁路干线和口泉、宁苛、介西等铁路支线的运输业务，独立面向市场、独立面对托运人自主经营铁路货物运输，客户群和市场均不依赖控股股东铁路局。
大铁路公司管辖大、北同蒲、南同蒲、侯月、石太、丰沙大、太焦、京原、侯西等9条铁路干线，口泉、云冈、宁岢、平朔、忻河、兰村、西山、介西、太岚等9条铁路支线，路网东起能源大港，西至黄河禹门口，北到煤都，南至古迹风陵渡，纵贯三晋南北，横跨晋冀京津两省两市，线路营业里程2725公里。
我国“西煤东运”主要通过北、中、南三大铁路运输通道完成，其中北通道主要由大、朔黄、丰沙大、京原等条铁路组成，约承担“西煤东运”总运量的55%，其铁路和丰沙大线占到“西煤东运”铁路运能总量的43.8%，大铁路占全国煤炭铁路运量的16%。
大线以2亿吨的运量成为北通道运能最大的专用通道，是我国“西煤东运”的主动脉。
另外，大铁路公司持有朔黄公司41.16%的股权，中国能源股份作为第一大股东，持有朔黄公司52.72%的股份。
朔黄公司主要负责运营朔黄、黄万铁路，主要承担股份下属神府煤田等煤炭基地的“西煤东运”煤炭运输任务，其下辖朔黄铁路于2001年投入运营，是我国“西煤东运”第二大通道，其将陕北、西部和的大型煤炭基地与渤海出联结起来，2007-2009年朔黄铁路货物运输量分别为1.33亿吨、1.35亿吨和1.49亿吨。
朔黄铁路运营里程594公里，西起省神池县境神池南站，与神朔线接轨，东至省境的黄骅港口车场，是继大线之后我国又一条双线电气化重载铁路。
其中来自于神府煤田的煤炭运输占朔黄公司总运输收入的95%左右，货源具有充足的保障，运量逐年稳定增长，因此朔黄公司盈利水平相对于局运输主业资产受宏观经济影响较小，收益稳定。
大铁路所辖线路情况
线路名称
起终站
营业里程（公里）
级别
正线数目
牵引种类
铁路干线：
大线（注1）
家岭（不含）－柳村南
658.00
I级
双线
电气化
丰沙大线
－郭磊庄
155.50
I级
双线
电气化
南同蒲线
—风陵渡
478.60
I级
双线（注2）
燃
北同蒲线
—北
335.50
I级
双线（注3）
电气化
京原线
原平—灵丘
184.60
II级
单线
燃
太焦线
修文—夏店
190.80
II级
单线
燃
侯月线
侯马北—嘉峰
150.60
I级
双线
电气化
侯西线
侯马—禹门口
76.10
II级
单线
燃
石太线
赛鱼—皇后园
123.90
I级
双线
电气化
铁路支线：
口泉线
平旺－口泉
9.80
I级
双线
电气化
宁岢线
宁武－岢岚
95.30
I级
单线
电气化
太岚线
北—镇城底
55.40
II级
单线
电气化
西山线
北—白家庄
23.60
III级
单线
电气化/燃
兰村线
汾河—上兰村
12.70
III级
单线
燃
忻河线
—河边
39.70
III级
单线
燃
介西线
介休—曲
46.90
II级
双线（注4）
燃
枢纽线和联络线
87.60
合计
2724.60
二、业务具有一定的垄断性，2015年之前鲜有竞争对手
我国煤炭生产和消费的区域不平衡性导致了目前的煤炭运输格局，具体的运输格局情况在之前的研究材料中已经做了详细介绍（见“煤炭运输格局”word文档）。
目前晋陕蒙宁地区的煤炭外运铁路围绕境的、、侯马枢纽形成了北、中、南三大运输通道。
目前“西煤东运”线路梳理
出发地
线路
中转
目的地
北通道
蒙西
集通线（—）
东北三省
大准线（鄂尔多斯市准格尔旗—）
大线
京包线（—段）
北部
北同浦线（北—）
大线
丰沙大线
港、天津港
陕北
包神铁路（省神木县—市）
京包线（—段）
大线
港
神朔铁路（神木县—朔州市）
北同浦线（—北）
大线
港
朔黄线（朔州—黄骅港）
黄骅港、天津港
道
中部、东南部
京原线（—）
港、天津港
石太线（-）
—
港
太焦线（—）
北--
港
道
中部、西南部
侯月线（侯马—省济源市）
侯马-月山--荷泽-兖州
日照港
侯西线（侯马—）
陇海线
西康线（—）
宁西线（—）
注：
红色实线为大铁路原有线路，绿色实线为局主要资产和朔黄铁路资产，桔色虚线为未来的主要煤运通道。
从“西煤东运”的三大铁路运输通道线路来看，大铁路公司的主要铁路干线线路和支线是“西煤东运”的必经之路。
以2010年西煤东运的运能数据来看，大铁路所辖线路运能占比达到了83%（朔黄线按41.16%持股比例计算），因此可以说大铁路在“西煤东运”的业务中基本处于垄断地位。
近两年西煤东运铁路运能（单位：
百万吨）
2009
2010
北通道运能
666
705
丰沙大
50
60
集通
36
40
大
400
405
朔黄
180
200
道运能
128
130
京原
20
20
石太
90
90
太焦
18
20
道运能
120
120
候月
120
120
合计运能
914
955
从潜在的竞争对手而言，短期来看公路运输、新建铁路分流大铁路业务的主要力量。
但是由于公路运输在竞争力方面和铁路无法相比，所以短期而言新建铁路的投入运行可能对大铁路的业务会产生一定的分流影响。
事实上大铁路北边和南边同时正在修建两条新的铁路，北边铁路线从至，南面铁路线从吕梁至日照，与此同时，一条蒙西至华中的铁路线也在规划中。
未来西煤东运新增铁路运能
铁路
项目性质
建成时间
当前运量（2010年）
未来运量（亿吨）
新增运能（亿吨）
—
在建
2015年
0
2
2
吕梁—日照
在建
2014年
0
2
2
蒙西—华中
规划
2017年
0
2
2
合计
6
在建和规划中的3条铁路将是未来大铁路最有力的竞争者，只是在2015年前后它们才能够参与到竞争中来，因此在此之前大铁路的业务量的持续性是不成问题的，大铁路的优势地位都难以发生大的变化。
而且还有一个问题旧是新建铁路如果执行大铁路的运费标准的话，新铁路是无法和大铁路进行竞争的。
由于新建铁路相关财务数据很难获得，这里引用中金公司的测算结果，其中两条在建铁路的运量在1亿吨的情况下是亏损的。
（费率参照大铁路，每吨公里0.0871元）
中南部通道（人民币百万元）
1亿吨运量
2亿吨运量
鄂尔多斯--妃甸铁路（人民币百万元）
1亿吨运量
2亿吨运量
营业收入
8,780
17,559
营业收入
7,127
14,254
-运量（百万吨）
100
200
-运量（百万吨）
100
200
-货运周转量（百万吨公里）
100,800
201,600
-货运周转量（百万吨公里）
81,824
163,648
-平均运距（公里）
1,008
1,008
-平均运距（公里）
818
818
-运价（元/吨公里）
0.087
0.087
-运价（元/吨公里）
0.087
0.087
营业成本
-5,036
-8,077
营业成本
-3,850
-6,501
-折旧（机车车辆）
-969
-1,937
-折旧（机车车辆）
-969
-1,937
-折旧（线路及其他）
-1,996
-1,996
-折旧（线路及其他）
-1,200
-1,200
-其他变动成本
-2,072
-4,144
-其他变动成本
-1,682
-3,364
%收入
23.6%
23.6%
%收入
23.6%
23.6%
营业税金及附加
-290
-579
营业税金及附加
-235
-470
%收入
3.3%
3.3%
%收入
3.3%
3.3%
管理费用
-733
-1,467
管理费用
-595
-1,191
%收入
8.4%
8.4%
%收入
8.4%
8.4%
财务费用
-2,882
-3,270
财务费用
-2,882
-3,270
营业利润
-162
4,166
营业利润
-436
2,822
营业利润率
-1.8%
23.7%
营业利润率
-6.1%
19.8%
利润总额
-162
4,167
利润总额
-437
2,822
减：
所得税
-
-1,042
减：
所得税
-
-706
%有效税率
25.0%
25.0%
%有效税率
25.0%
25.0%
净利润
-162
3,125
净利润
-437
2,117
净利润率
-1.8%
17.8%
净利润率
-6.1%
14.8%
资料来源：
中金公司
据相关资料，目前我国修建时速300公里以上的高速铁路，每公里造价约1.5亿元；时速200公里以上客运专线每公里造价为6000万－1.5亿元；时速160公里以上的双线重载铁路每公里造价为2600万－4500万元；时速低于160公里单线铁路为1000万－5000万元；复线改造为1000万－3500万元，且山区铁路的修建成本最高可达平原地区的3倍。
根据以上新建铁路项目的里程和投资规模来计算的话（具体数据在附注材料里），保守估计每公里的造价都在7000万元以上。
我们把大线和朔黄线两条重要线路按照每公里7000万元的标准，其他的采取双线重载铁路每公里造价3000万（2600万和4500万元的平均数为3350万）、单线铁路造价采取保守的2000万（1000万和5000万元的平均数为3000万），最后计算大铁路的总重置成本为1157亿，和目前大铁路的市值相当，当然这个估计是最为保守的数据。
线路名称
营业里程（公里）
正线数目
牵引种类
每公里重置成本（万）
总重置成本（万）
铁路干线：
大线（注1）
658.00
双线
电气化
7000.00
4606000.00
丰沙大线
155.50
双线
电气化
3000.00
466500.00
南同蒲线
478.60
双线（注2）
燃
3000.00
1435800.00
北同蒲线
335.50
双线（注3）
电气化
3000.00
1006500.00
京原线
184.60
单线
燃
2000.00
369200.00
太焦线
190.80
单线
燃
2000.00
381600.00
侯月线
150.60
双线
电气化
3000.00
451800.00
侯西线
76.10
单线
燃
2000.00
152200.00
朔黄线（41.16%）
244.49
双线
电气化
7000.00
1711432.80
石太线
123.90
双线
电气化
3000.00
371700.00
铁路支线：
口泉线
9.80
双线
电气化
3000.00
29400.00
宁岢线
95.30
单线
电气化
2000.00
190600.00
太岚线
55.40
单线
电气化
2000.00
110800.00
西山线
23.60
单线
电气化/燃
2000.00
47200.00
兰村线
12.70
单线
燃
2000.00
25400.00
忻河线
39.70
单线
燃
2000.00
79400.00
介西线
46.90
双线（注4）
燃
3000.00
140700.00
枢纽线和联络线
87.60
合计
2969.09
11576232.80
资料来源：
大铁路招股说明书；2011年大铁路公开发行公司债券募集说明书
附注资料：
中南部煤炭外运通道（吕梁—日照）：
该铁路线从吕梁到日照港，目前正在修建，相关信息如下：
中南部铁路通道线路全长1260公里，西起兴县瓦塘站，穿越吕梁山、太岳山、太行山、沂蒙山，途经、、3省12市，终点为省日照市，其中、、3省境分别为579公里、255公里和426公里。
这条铁路设计标准为国铁Ⅰ级、双线电气化，设计时速120公里，设计年运能力2亿吨/年，客车15对/日。
项目总投资998亿元，建设工期为4年半，预计2014年竣工。
中南部铁路通道地处华北地区南部，将在吕梁市与太（）中（中卫）银（）铁路相连，东至沿海港口，形成一条新的煤炭能源运输动脉，也是中国东西向路网干线铁路之一。
设计运量2.6亿吨，其中近期1.5亿吨，中期2亿吨。
—铁路线：
从蒙到再到，再从到的铁路同步在修建，相关信息如下：
新建至铁路线，起自至铁路的孔家庄站，经省市、市，终于妃店北站，正线全长525公里，总投资400亿元，建设工期4年半。
线路技术等级为国铁Ⅰ级、双线电气化。
自治区发改委的消息说，至铁路的建设，将连通正在建设的至铁路、至铁路三四线和拟建的准格尔至新线、正蓝旗至铁路，形成西部和东部地区煤炭外运下海新通道。
蒙西—华中铁路：
该项目起于浩勒报吉（至鄂托克前旗之间），经乌审旗后进入省靖边、北、城北，经、、襄樊、后止于，全长约1860公里，总投资约1598亿元。
该铁路拟按照以煤炭为主、大能力、跨区域运输通道建设，采用国铁Ⅰ级、双线、电气化标准。
建成后满足远期年货运2亿吨、日开行客车20对的能力。
三、盈利模式清晰，运能和运价决定公司营收增长。
大铁路的盈利模式比较清晰，影响该公司收入的两大因素，一是运能，二是运价。
1、目前运能不能满足市场需求，但是铁路整体运能的供给存在一定的瓶颈，大铁路运能还有提升空间。
供给方面，大铁路的主要货源来自、和，根据国家煤矿安全监察局统计数据，2010年三省煤炭年产量分别达到7.9亿吨、7.4亿吨和3.6亿吨，占2010年我国原煤产量的58.33%。
随着和煤炭整合的结束，煤炭产能将会有所增加。
从需求端分析，华北、华东、、华南、地区的煤炭需求缺口则主要通过西煤东运和国外进口两种途径来满足。
2010年，华北、华东和华南的需求缺口分别为4.6、3.9、2.0亿吨，合计10.5亿吨，而2010年我国煤炭进口总量也仅为1.66亿吨，假设进口煤炭全部被以上三地区消化，需求缺口依然高达近9亿吨，这需要西煤东运来解决。
而大铁路2010年的煤炭运输量为5.6亿吨。
因此，目前来看华北、华东以及华南三地的煤炭需求缺口依然要依靠西煤东运，而且在2014年之前，现有西煤东运线路运能扩能力将非常有限，西煤东运中面临的铁路运力不足问题仍然是最主要的瓶颈，也就是说在新建铁路未能投入运行带来新增运能之前，大铁路是难以满足市场对于西煤东运的需求的，唯一的办法就是提升自身的运能，运能的提升随之带来的就是业务量的提升和营业收入的增长。
在2010年的年报中，公司管理为提高货运能力提出了如下策略：
“着力提升大线运输组织水平，加快推进货车车型统一，优化机辆检修模式，加速机车车辆周转。
实施挖潜提效战略，增加重载列车开行对数，压缩列车线条，2万吨、1.5万吨平均追踪间隔时间压缩至13分钟以，万吨列车压缩至10分钟以。
”
根据往年的运行数据，我们可以看出一些趋势。
大线运营数据
累计完成（万吨）
日均运量（万吨）
日均开行重车（列）
其中：
2万吨列车
1.5万吨列车
单元万吨列车
组合列车
2008年
34025.50
93.20
85.80
29.80
0.00
16.40
39.60
2009年
33016.90
90.50
90.00
45.00
0.00
8.00
37.00
2010年
40504.00
110.97
88.30
48.70
4.80
9.30
25.50
货车周转时间（天）
货车静载重（吨）
2008年
2.23
73.9
2009年
2.12
74.5
2010年
1.93
70.8
资料来源：
大铁路2008、2009年年报；2011年大铁路公开发行公司债券募集说明书
即使在不考虑对现有铁路进行扩能改造的情况下，大铁路目前依然可以通过提高重载列车的比例来提升运力。
2008年至2010年3年间，大铁路通过提高2万吨列车的发车频率，压缩单元万吨列车和组合列车的发车频率，使得日均运能从2008年的93.20万吨提高到110万吨。
2010年，大铁路还新增了1.5万吨列车。
因此，通过提高2万吨和1.5万吨列车的发车频率，大铁路运能依然有提升的空间，不过提升幅度不会很大。
另外在货车周转时间和货车净载重的效率也在不断提升，（2010年货车净载重下降是因为大铁路收购铁路局主要资产），当然未来能否继续提升不能确定。
如果对现有铁路进行扩能改造，也能提升运能，但是时间周期相对长一些，而且需要大量的资本支出，改造的效益难以预测。
2、国运价受政策管制，普通货物运价基本处于逐年上调的趋势，煤炭运价受制于政策。
我国铁路运输收费主要包括运价（包括运营价格和铁路建设基金）和杂费。
运营价格包括旅客票价和货物、包裹、行运价，资费标准由发改委与铁道部拟订，报国务院批准。
国家铁路基本上执行全路统一运价，但在特定线路实行特定运价，特定运价包括临时运营线实行的临管运价及部分特定运输产品实行的特殊运价，均需要铁道部提出建议，报国务院批准。
铁路建设基金是经国务院批准，从货物运费中提取出来专门用于铁路建设的政府性基金，由企业向客户收取后，上缴铁道部统一用于国家铁路建设。
杂费为与旅客、货物运输服务相关的费用，如取送车费、货物暂存费等，资费标准由铁道部规定。
地方铁路的运价和杂费由地方政府审批，合资铁路运价，国家铁路控股的由发改委审批，地方控股的由地方政府审批。
（1）大铁路货物运输业务的收费方式和价格标准
本公司向客户收取的货物运输费用包括三部分：
铁路货物营运收入、铁路建设基金和货运杂费收入。
其中铁路货物营运收入、货运杂费收入为本公司的主营业务收入；铁路建设基金是政府性基金，由本公司收取后统一上缴铁道部，不属于本公司的收入。
a铁路货物营运收入
营运收入的收费标准：
货物营运收入=基价1收入+基价2收入（或煤炭特殊运价收入）+电气化附加费收入。
基价1收入按吨数计价，基价2收入（或煤炭特殊运价收入）和电气化附加费收入按运输吨公里计价。
目前，大铁路按以下收费标准取得货物营运收入：
大铁路煤炭营运收费标准
注：
发送站和到达站均在大线、丰沙大线本线、京原线本线的煤炭不收取基价1;大线、丰沙大线、京原线运输煤炭不适用基价2；除大线、丰沙大线、京原线外，其他线路均不适用煤炭特殊运价。
资料来源：
2011年大铁路公开发行公司债券募集说明书
根据煤炭运营收费标准，大线、丰沙大线以及京原线营运收入=煤炭特殊运价收入+电气化附加费收入=0.0871元/吨公里；根据中国招股说明书的资料，大铁路持股41.16%的朔黄铁路的煤炭运价是0.12元/每公里。
大铁路非煤炭货物营运收费标准
资料来源：
铁道部
货物单位重量的运费计算办法如下：
整车货物每吨运价＝基价1＋基价2x运价公里
零担货物每10于克运价＝基价1+基价2x运价公里
集装箱货物每箱运价＝基价1+基价2x运价公里
国务院已批准大铁路可实行运价浮动机制，具体浮动办法、浮动幅度、浮动运价报发改委批准，不过目前为止大铁路还尚未向发改委申请实行运价浮动机制。
b铁路建设基金
本公司根据国家的规定，对运输的部分货物（如煤炭、焦炭、水泥、非金属矿石及钢铁等）收取铁路建设基金，按0.033元/吨公里计费。
铁路建设基金收入不归本公司所有，需统一上缴国家。
c货运杂费收入
本公司向客户收取的货运杂费全部作为本公司的货运杂费收入。
本公司根据客户需求向其提供取送车、货物暂存等服务，并根据铁道部有关规定向客户收取费用。
（2）、大铁路客运业务的收费方式和标准
铁路旅客运输由开行担当列车的铁路运输企业作为承运方一次获取全部旅客票价收入。
铁路旅客运输向旅客收取的资费主要包括铁路客运运价和客运杂费。
a客运运价
客运运价即旅客票价，其标准由国家批准。
在国家基本客运运价基础上，铁路运输企业可以根据其提供的快速、空调等附加服务以及不同季节收取一定幅度的浮动运价。
b客运杂费
客运杂费标准由铁道部批准，包括列车补票费、行打包、装卸费、携带物品暂存、搬运费等承运企业为旅客运输提供延伸服务而收取的费用。
（3）铁路运价的调整
虽然铁路运价受到国家政策管制，但是相关部门每年也会对运价进行调整，从2002年至今，普货运输价格每年都会有不同程度的提升，不过幅度在不同年份会有所区别，整体上呈上涨趋势。
一般在通胀压力的较大的年份，运价上调幅度较小，
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