高速铁路概论习题及答案.docx

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高速铁路概论习题及答案

一、单选题

1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（C）

ATGV东南线BTGV大西洋线

C东海道新干线D山阳新干线

2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（A）

A广州和深圳B广州和珠海C武汉和长沙D北京和上海

3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（B）

A200km/hB300km/hC350km/hD400km/h

4、我国普通铁路一般干线，竖曲线半径为………………………………（C）

A8000米B9000米C10000米D12000米

5、高速铁路线路所用钢轨类型为………………………………………………（A）

A60千克/米B50千克/米C43千克/米D55千克/米

6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（B）

A100–200km/hB120-160km/hC200-400km/hD160-400km/h

7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（D）

A6Y1型B韶山3型C东方红3型DAC4000型

8、下列制动方式中属于非粘着制动是……………………………………（D）

A盘形制动B油压制动C电阻制动D磁轨制动

9、利用了轨道电缆构成双向信息传输通道自动列车速度控制系统是………（A）

ALZBBATCCTVMDICE

10、采用了吸流变压器供电方式是…………………………………………（C）

A直接供电方式BAT供电方式CBT供电方式DCC供电方式

11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（A）

A铝合金B铜板C铝板D以上都可

12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（B）

A内燃列车B磁悬浮C气悬浮D电力列车

13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（B）

A200公里/小时B300公里/小时C300公里以上/小时D400公里/小时

14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用铁路模式是（B）

A日本新干线模式B法国TGV模式

C德国ICE模式D英国APT模式

15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上高速列车，除了（A）高速列车以外，其余均采用电力牵引。

A英国HST型B瑞典X2型

C意大利ETR500型D日本100系列

16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用制动方式是（C）

A摩擦制动B闸瓦制动

C盘形制动D电磁轨道制动

17、下列高速铁路列车自动控制系统控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅控制方式代表国家是（A）

A日本B法国

C德国D美国

18、高速铁路引入既有枢纽方式，按其引入线平，纵断面不同，有三种引入方式，下面哪一种不是这三种引入方式（D）

A平面引入B高架引入

C地下引入D环行引入

19、对磁悬浮铁路研究最早两个国家分别是（D）

A美国和日本B德国和法国

C法国和德国D德国和日本

20、“欧洲之星”高速列车在哪三个国家首都间正式投入运营（D）

A英，法，德B法，德，比

C德，比，瑞D英，法，比

21、目前各国所采用较为完善高速铁路信号及控制系统主要包括三个子系统，其中下面不是这三个子系统是：

（D）

A行车指挥自动化系统B列车自动防护系统

C列车自动驾驶系统D列车自动调度系统

22、下列哪种高速铁路模式既不修新线，也不对旧有线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体车辆组成动车组，旅客列车及货物列车混用。

（D）

A日本新干线模式B法国TGV模式

C德国ICE模式D英国APT模式

23、铁路时速为中速速度为（C）

A80─100kmB100─120kmC120─160kmD160─200km

24、法国在1983年建成了它第一条高速铁路（B），列车时速达到270km。

A新干线BTGV东南线

C欧洲之星DAPT

25、下列哪项不属于当今世界上建设高速铁路模式（D）

A日本新干线B法国TGV

C德国ICEDPUKA

26、列车运行时阻力由列车运行（B）组成。

A基本阻力和曲线阻力B基本阻力和附加阻力

C附加阻力和机械阻力D坡道阻力和空气阻力

27、盘形制动和踏面制动都属于（B）制动。

A粘贴B粘着

C粘连D连接

28、盘形制动是通过制动块和制动原盘之间（C）摩擦来消耗列车动能。

A空气B电力

C机械D风力

29、铁路信号及控制原是以（D）为主要器件分散控制方式。

A信号器B集成器

C充电器D继电器

30、根据电磁铁和电流感应体型式，电磁涡流制动分为（A）

A电磁涡流轨道制动和电磁转子制动

B电磁涡流盘行制动和电磁转子制动

C电磁涡流摩擦制动和电磁盘行制动

D电磁涡流轨道制动和电磁摩擦制动

31、下列不属于信号及控制系统子系统是（D）

A行车指挥自动化系统B列车自动防护系统

C列车自动驾驶系统D列车运行自动化系统

32、下列不属于高速铁路噪声主要控制措施（C）

A声源降噪B传播途径上降噪

C电磁降噪D受声点防护

二、填空题

1、当今世界上，铁路速度分档一般（常速）、（中速）、（快速）、（高速）、（特高速）。

2、接触悬挂应具备性能有（弹性均匀）、（稳定性好）、（耐磨耐电弧性好）。

3、机械制动包括（盘形制动）、（油压制动）、（踏面清扫制动）。

4、高速铁路优越性有（能源消耗低，环境污染轻）、（占用土地少，运输能力大）、（高速、正点、安全）。

5、司机在遇到不可排除故障时，自动诊断系统提示他处理方式有（暂时消除或切除有故障部件作用）、（限速行驶）、（列车停下来不能走）。

6、当铁路从一条线进入另一条线时要设道岔，接触网有道岔地方也要设（线岔）。

7、时速（100－120km）称为常速，时速（120－160km）称为中速，时速（160－200km）称为准高速或者快速，时速（200－400km）称为高速。

时速（400km以上）以上称为特高速。

8从车体倾摆原理分，有两种摆式车体，一种是主动式摆式车体，另外一种是（被动式摆式车体）。

9、机械制动包括（盘形制动）、（油压制动）、（踏面清扫制动）。

10、信号及控制系统主要包括（行车指挥自动化系统）、（列车自动防护系统）、（列车自动驾驶系统）三个系统。

11、轨道组成部分包括（钢轨及联结零件），（轨枕），（道床），（道岔）。

12、1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本（东海道）新干线正式投入运营，时速达到（210km）。

13、按照电传动装置所采用牵引电动机类型，电传动方式可以分为两大类：

（直流电传动方式）和（交流电传动方式）

14、高速铁路中集中于两端动力车可以有二种模式。

一种是（机车模式），另一种是（动车组模式）。

15、高速铁路中制动方式中摩擦制动包括（闸瓦制动），（盘形制动），（电磁轨道制动），动力制动包括（电阻制动），（再生制动），（电磁涡流制动）

16、高速客车可以分为（动力车）和（非动力车）。

17、在高速铁路上，运行速度很高，要求线路建筑标准包括（最小曲线半径）、（缓和曲线）、（外轨超高）等线路平面标准。

18、列车运行基本阻力由列车（空气阻力）和（机械阻力）组成。

19、动力制动包括：

（电阻制动）（再生制动）（电磁涡轨道制动）（电磁涡流转子制动）等。

20、普通客车空调装置由（通风系统）（空气冷却系统）（空气加热系统）（空气加湿系统）（自动控制系统）等五个基本组成部分。

三、判断正误

1、信号表示器和信号机均有防护作用。

（√）

2、调车设备是编组站核心设备。

（×）

3、列车速度大小对其受到阻力无影响。

（×）

4、盘形制动两种典型制动结构作用原理相同。

（√）

5、在发展磁悬浮铁路技术，研制实验磁悬浮车辆技术方面，日本和美国处于领先地位。

（×）

6、1998年我国已租用瑞典X2000高速摆式车体用于广九铁路。

（√）

7、一般客车转向架都安装有两层弹簧系统。

（√）

8、我国在Ⅰ级铁路上，限坡一般地段为7‰。

（×）

9、微波压大小主要及列车洞口速度有关。

（√）

10、受电性能好坏只及接触线和悬挂参数有关。

（×）

11、盘形制动两种典型制动结构作用原理相同。

（√）

12、一般客车转向架都安装有两层弹簧系统。

（√）

13、世界发展高速铁路较快三个国家有日本、德国、美国（×）

14、曲线也带来了一些缺点，如降低行车速度，增加轮轨磨耗（√）

15、当速度增高到400公里/小时以上时，噪声受到列车速度影响表现为更高阶乘方关系（√）

16、微波压大小主要及列车洞口速度有关。

（√）

17、计算机和无线列车控制系统英文缩写为CARAT（√）

18、1997年12月以巴黎，布鲁塞尔，科隆，阿姆斯特丹四个城市字首命名TGV-PBKA高速列车开始运行。

（√）

19、最小曲线半径是线路平面设计时允许选用曲线半径最小值。

（√）

20、在高速复线铁路上，当两列车相遇时，最初风压力使列车相互吸引，到接近列车尾部时变为排斥。

（×）

21、高速铁路轨道均采用无缝线路，以克服有接缝轨道所在种种弊端。

（√）

22、在高速运行条件下，空气阻力已成为动力车总阻力中最主要一部分。

（√）

23、日本在高速铁路路线上,由正线向次要线分支道岔原则上使用18号道岔，站内则采用16号道岔。

（√）

24、盘形制动在高速列车动力车上也只能起辅助制动作用。

（√）

25、高速铁路车站可划分为越行站，中间站，通过站和编组站。

（×）

26、及传统铁路相比，磁悬浮铁路由于消除了轮轨之间接触，因而无摩擦阻力。

（√）

27、在磁场作用下产生吸引力使车辆浮起，车辆和轨面之间间隙及吸引力大小成反比。

（√）

28、旅行速度是选定最小曲线半径主要依据。

（×）

29、被动式摆式车体倾摆装置分为自然倾摆机构和带控制自然倾摆机构（√）

30、区间行车采用四显示——红、黄、黄绿、兰。

（×）

31、高速列车制动方式有摩擦制动、闸瓦制动和动力制动三种（×）

32、世界上第一条高速铁路于1965年10月在日本东京正式运营（×）

33、高速列车运行对周边环境没有污染，安全系数高，适于我国发展（×）

34、磁悬浮铁路有常导磁吸式和超导磁斥式两种基本制式（√）

35、支承客、货车车体并使之在轨道上运行装置成为转向架，亦称走行部（√）

36、在轨道上，钢轨是直接承受车轮压力并引导车轮运行方向（√）

37、缓和曲线长度对行车安全平顺性有直接影响，越长越好（×）

四、名词解释题

1、列车风——随着列车速度提高，高速列车通过车站时所产生空气压力波。

2、复合式制动系统——是将粘着制动和非粘着制动有机结合在一起，发挥各种制动方式特点，达到最大始终功率，以保证高速列车能在要求制动距离内停车系统。

3、轨道——在铁路线路上，由钢轨、轨枕及一些连接扣件组成上部结构。

4、粘着制动——发生在车轮及钢轨之间制动方式。

5、集中布置——是将动力集中布置在列车两头动力车上，列车中间拖车都没有动力布置动力方式。

6、有害空间——在普通道岔上，从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖轨端之间，存在着一段轨道中断空袭。

8、最大限制坡度：

限制坡度是根据地形和经济条件决定，限制坡度增大，牵引重量减少，列车速度降低

9、列车运行基本阻力：

指机车或动力车及其附挂客车或货车运行基本阻力，它由列车空气阻力和机械阻力组成。

10、有害空间：

在普通道岔上，从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖轨端之间，存在着一段轨道中断空袭。

11、竖曲线：

为了保证行车安全平顺，超过时应设置竖曲线来连接两个相邻坡段

12、旅客送达时间：

旅客选乘交通工具首要考虑消耗旅行时间，即旅客从甲地到乙地“门到门运输”时间。

13、电传动方式：

将外部输入能量（如电力动力车）或本生产能源通过一整套电能变换和传递装置，将电能转换为电传动装置。

14、摩擦制动：

通过机械摩擦来消耗列车动能制动方式，称为摩擦制动。

15、动力制动：

利用某种能量转换装置，将运行中列车动能转换为其它形式能量，并予以消耗制动方式。

16、ATCS：

先进列车控制系统则采用设在地面上查询应答器。

17、零电阻温度：

把电阻变为零时温度。

18、列车运行基本阻力：

指机车或动力车及其附挂客车或货车运行基本阻力。

19、列车制动：

是指对进行中列车施行减速或使在规定距离内停车。

20、转向架：

支承客、货车车体并使之在轨道上运行装置称为转向架。

21、最小曲线半径：

使线路平面设计时允许选用曲线半径最小值。

22、交-直电传动：

是指由单相交流供电系统供电、脉流牵引电动机为动力传动方式。

23、防滑器：

防滑器使在列车制动时，防止因制动力过大或者因某种原因使粘着系数降低，造成抱死车轮而发生滑动装置。

五、简答题

1，高速铁路缓和曲线作用。

答：

缓和曲线作用，是保证直线和圆曲线间铁路线路平顺连接，使车辆平稳顺利地由直线进入圆曲线

2、电气制动由哪两种形式，它们各有什么优点？

答：

⑴电气制动有电阻制动和再生制动两种形式。

⑵电阻制动优点在于结构简单、控制容易，在电网断电时，利用车上蓄电池作励磁电源，电阻制动还能发挥作用。

⑶再生制动优点是重量轻，产生制动速范围广，可以接近0速度时仍有制动力，可以节省能源。

3、限制竖曲线半径大小条件。

答：

竖曲线是纵断面上圆曲线，其半径大小受一下条件限制：

⑴列车通过变坡点不脱轨。

⑵满足车钩不脱钩要求。

⑶列车运行平衡。

4、交－直－交电传动系统优越性是什么？

答：

交－直－交电传动系统只要优点有：

⑴起动牵引力较大，恒动调节速度范围较宽，有良好粘着利用特性和自动防车轮空转性能。

⑵三相异步交流电机，功率大，体积小，重量轻，维修简单，可减轻簧下重量，有利于列车高速运行。

⑶机车功率因素接近于1.0，谐波电流小，减轻了对通信系统干扰。

⑷有机车制动时，可使交流电返回电网，实现再生制动，节省能源。

5、高速机车头设计成流线型优点。

答：

高速机车头实际成流线型优点有：

⑴可以减少空气阻力。

⑵可以保证高速列车进入隧道时车头安全。

⑶高速列车进入隧道时，车头受到突然正面脉冲压力，流线型车头可以减小这种脉冲压力，此外流线型车头还可以减小两列火车对面急驶而过时在侧向引起脉冲。

6、转向架主要作用是什么？

答：

转向架主要作用有：

⑴保证车辆能安全地通过各种曲线。

⑵支撑车厢全部重量。

⑶在直线区段运行时，抑制车厢横向来回摆动，保证车厢安全。

⑷通过弹簧系统减振和吸振作用，保证车厢运行平稳和旅客舒适。

⑸通过安装在转向架上制动装置实现车辆制动。

⑹对于动力车辆，牵引电机通过安置在转向架上传动装置，带动轮对和车辆运行。

7、采用动力牵引方式优越性？

答：

它将高度集中牵引动力配置改为分散配置，即将牵引动力分散到各个动力车上，克服了传统机车牵引方式总功率受限制缺点，可以提高高速牵引总功率，从而使运行速度进一步提高到第二速度级行业第三速度级。

8、答应器在ATP系统中具有功能

答：

（1）能预防司机不注意信号显示所引起事故

（2）能预防道岔区段，曲线和下坡道区段由于列车超速所造成行车事故

（3）能预防列车超过最大允许速度而发生事故

（4）能预防列车在坡道上滑行而发生事故

9、高速铁路运输组织原则？

答:

（1）、切实保证行车及人身安全；

（2）、不同列车之际那运行速度差值不能过大；（3）充分发挥列车运行速度搞有事，列车停战次数不药过多；（4）、充分利用既有线客运设备，以减少高速线路投资；（5）充分发挥高速铁路运输能力，尽可能多腾出既有线运力，以满足运量增长需求和改善运输环境，提高经济效益；（6）考虑客流特点，方便旅客，提高服务质量。

10、高速客车在设计制造中要解决那些技术问题？

答：

（1）、研制在高速运行条件下动力性能良好转向架；

（2）、优良制动系统；（3）、车体结喉轻量化，并具有良好空气动力性能。

11、列车风对高速铁路安全影响。

（1）列车风对线路两侧影响

（2）列车风对高架桥维修通路影响

（3）列车风对站台人员影响

（4）列车风对安全会车影响

（5）隧道内列车风影响

12、电力牵引机车为什么是高速铁路最佳选择？

因为电力机车有牵引具有牵引力功率大，轴重小，经济性能较好，利于环境保护等一系列优点。

13、动力分散配置型高速列车大部分或全部为动力车有什么好处？

（相对动力集中配置）

这样可以具有较大粘着启动牵引力和较好启动加速性能，而动力集中配置型在粘着利用方面则较差。

14、三相交流牵引电动机优点。

（1）功率大，转速高。

（2）有较好粘着性能。

（3）运行可靠，结构简单，坚固耐用。

（4）体积小，重量轻。

15、提高车辆通过曲线速度，受到哪些因素制约？

（1）横向舒适度

（2）轮轨作用力

（3）脱轨和颠覆稳定性。

三者之中最关键保证横向舒适度。

16、磁悬浮铁路优越性？

a）速度高，优越性好

b）对社会无公害，无污染

c）电力消耗较多，但能量效率较高

d）故障少，维修费用低

e）造价相对不高

17、高速受电用接触网应具备要求？

答：

（1）在最高行车速度和更大速度变化范围内应能保证正常供电。

（2）应有更高耐磨性和抗腐蚀能力。

（3）对接触网结构和布置应有更高要求。

（4）在接触网接触悬挂方面，目前在常速列车供电中采用弹性半补偿链形悬挂和弹性全补偿链形现挂已不能适应高速要求，应该有更先进接触悬挂装置。

18、高速铁路信号及控制系统主要特点。

答：

（1）管理集中、控制分散微机综合列车自动控制系统。

（2）具有较高容错能力及安全性，即使调度中心计算机发生故障，各站微机也能按计划很好地完成各项控制功能。

（3）具有较大信息处理能力及系统运用上灵活性，可以构成包括行车指挥、运行控制和运营管理在内综合控制系统。

（4）人—机关系合理，构成系统主要设备及计算机软硬件都已模块化，功能综合，设备一体化。

19、电磁轨道制动特点。

答：

（1）制动力不受轮轨粘着力限制，是一种非粘着制动方式。

（2）制动时由于制动电磁铁在钢轨上滑行摩擦，起到清扫轨道作用，从而是轮轨粘着得到改善。

（3）制动时不会发生轴重转移现象，相反在一定程度上还能使轴重稍有增加。

（4）可以显著地缩短制动距离。

20、电阻制动优点。

答：

（1）制动力随列车运行速度增高而增大，从而保证高速列车在运行中有可靠制动效能，同时又可确保列车在长大下坡道上能一允许最高速度运行

（2）可以实现良好制动力特性调节。

（3）可以减少闸瓦和车轮轮箍磨损，避免因轮箍过热而造成弛缓。

（4）结构简单，控制方便，作用快，制动平稳。

21、空气调节装置具有特点。

答：

（1）高可靠性

（2）高舒适性

（3）适应车外压力波变化

（4）适应高速车辆轻量化、小型化要求

（5）低噪声和低振动

六、问答题

1、我国应怎样发展高速铁路？

答⑴我国高速铁路建设，必须考虑到国情、路情，其主要特点有：

A我国铁路运输能力十分紧张，负担过重。

修建铁路要及扩能这个中心紧密结合起来，通过合理组织客流、车流，充分发挥新建高速线及既有线作用；B在繁忙干线大量客流中，本线到发少，约占总云量1/3，直通多，约占总云量2/3；C旅客行程较远，大客流截流点少，仅有北京，上海、哈尔滨、广州等少数几个车站；D仅仅修建一段或一线难以发挥高速铁路优势，需待成网后才能发挥其作用。

⑵我国高速铁路建设应遵循主要原则有：

A建设高速铁路使我国交通运输史上一项具有战略意义重大决策，必须达到旅客方便舒适，运能上有提高，安全上有保证，技术上可行，经济上有利；B从整个国民经济、综合交通运输体系和铁路发展全局出发，将高速铁路最为路网建设一个组成部分，统一规划，从运输最繁忙地段入手；C高速铁路是各大中城市间旅客运输大通道，必须及沿线经济发展、城市交通、环境保护等问题统筹安排；D根据技术先进、使用和经济合理，去定速度目标值；⑤由于主要繁忙干线上本线客流只占总数1/3，所以新建高速铁路不能远离路网；⑥高速铁路宜基本上沿邻既有线修建，并尽可能及既有线大站衔接；⑦高速技术发展要特别重视树立整体观念，按照系统工程思路，实现机、辆、工、电、运等各项技术合理匹配，以达到保证安全、舒适、快速，尽可能减少工程投资和运营费用，获得更大经济效益。

2、离线有什么危害，如何解决？

答：

⑴当接触网悬挂系统不能适应列车运行速要求时，受电弓滑板就会及接触导线脱离。

高速运行时受电弓向上推力将使接触导线位置急速变化，这一变化以横波方式沿接触导线前后传播，使导线产生波动。

如果其传播速度赶不上高速列车运行速度，就会产生离线现象。

⑵离线问题有极大危害，会造成供电时断时续，引起列车严重冲动，会使弓、线间出现电弧放电、引起电蚀，使两者工作表面严重粗糙，进一步使弓、线磨损加速，工作寿命缩短；会造成牵引电流急剧变化，有损于牵引电机技术状态；会对通信线路产生干扰。

⑶提高接触网－受电弓系统工作稳定性主要措施有：

采用新型复合材料制成接触导线，以提高其抗位强度；增大接触导线和承力索截面，以增加接触导线承力张力；减少接触网跨度，并采用更为合理悬挂方式；确定受电弓同时升弓工作条件下两个受电弓之间最小间隔距离；改进受电弓结构设计等。

3、摆式车体优点，及其局限性分别是什么？

答：

摆式列车有一定优点，它缓和了列车在横向通过曲线时，旅客产生不舒适感平衡掉一部分向外测横向加速度，并在一定程度上增加了安全性，从而可适当提高列车通过曲线速度

但是它也有一定局限性：

（1）、提高速度潜力有限，即只能提高通过曲线速度20％－30％，平均提高15％－20％；

（2）、采用摆式车体列车能大大节省线路建设费用，但车辆本身成本药提高15％，维修工作和费用也要相应提高；（3）、由于车体倾侧，为了防止超出限界，车体外形轮廓要有所减小，再加上倾侧机构要占去一部分空间，因而客车有效空间比普通客车要小，有甚至减少达到20％之多。

因此发展摆式车体主要用于量大面广次要干线，它并不能代替建设新高速铁路线。

4、高速铁路受电特点以及受电弓应满足基本要求

高速受电特点：

A受电弓沿接触网导线移动速度大大加快，这就使接触网及受电弓波动特性发生变化；

B高速列车在高速运行时所受空气阻力远较常速列车大得多，空气动态力也是影响高速受电一个重要因素；

C高速铁路列车所需要牵引功率较常速列车大得多，若采用多受电弓必然会增加阻力，加大噪声，并引起接触网波动干扰，因而受电弓数量不能太多，这就需要解决受电弓从接触网大功率受电问题。

受电弓满足基本要求：

A受电弓结构应保证滑板及接触导线在规定受电弓工作高度范围内保持恒定不变，大小合适接触压力。

B除了必须保证机械强度和刚度外，应尽可能降低受电弓运动部分重量，