燃料电池汽车发展产业政策探讨.docx

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燃料电池汽车发展产业政策探讨

目  录

摘  要  1

Abstract  2

1导言  3

1.1什么是燃料电池汽车  3

1.2为什么发展燃料电池汽车  3

1.3国内外燃料电池汽车发展现状简述  3

2国外燃料电池汽车发展产业政策  4

2.1美国  4

2.2日本  5

2.3欧洲  5

2.4国外燃料电池汽车产业化政策的启示  6

3国内燃料电池汽车发展产业政策  7

3.1法律法规  7

3.2提出问题  8

4燃料电池汽车产业发展的政策建议  8

4.1完善法律体系、制定发展战略  8

4.2推动关键技术研发  9

4.3发展财政税收等配套政策体系  9

4.4加强国际合作  9

4.5加强消费者宣传和教育  10

结束语  10

致谢  11

参考文献  12

摘  要

燃料电池汽车具有极高的效率、低排放、低噪音、氢燃料有广泛的来源并可再生等重大优势，燃料电池汽车代替传统汽车已经成为不可逆转的趋势。

因此，发展燃料电池汽车具有战略性和革命性的意义。

作为一篇研究燃料电池汽车产业化发展的文章，本文主要分三部分：

第一部分，首先简要介绍了什么是燃料电池汽车，接着从环境污染问题等方面说明我国发展燃料电池汽车的必要性和重要性，在这个前提下，阐述了国内外燃料电池汽车的发展现状。

第二部分，重点介绍了国外燃料电池汽车发展产业政策，分别就美国、日本、欧洲进行了分析。

第三部分，介绍了我国燃料电池汽车发展产业政策，并提出了建议。

关键词：

燃料电池汽车；产业政策；发展战略

Abstract

FCVhasgreatadvantages,suchasextremelyhighefficiency,loweremission，lowernoises,hydrogenfuelhasextensivesourceandrenewable,etc.ItbecometheirreversibletrendforFCVreplacedthetraditionalautomobile.SodevelopingFCVhasstrategicandrevolutionarymeanings.

AsoneaboutresearchontheindustrializationsofFCV.Thistextdividesthreepartsmainly:

Part1,introducedwhatistheFCVbrieflyatfirst,thenfromsomeaspectssuchasenvironmentalpollutionprovethatourcountrydevelopmentofFCVisnecessaryandimportant.Onthepremiseofthis,itexplainedthedevelopmentcurrentsituationofthedomesticandinternationalFCV.Part2,introducedtheindustrializationofthedomesticFCV,suchasUSA,Japan,Europe.Part3,introducedtheindustrializa-tionsoftheinternationalFCVandproposedsomeproject.

Keywords：

FCV,IndustryDevelopment,DevelopmentStrategy

1导言

1.1什么是燃料电池汽车

燃料电池（（FuelCell）的概念是1839年G.R.Grove提出的，它是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。

现代燃料电池技术兴起于20世纪60年代，美国宇航局跟GE公司合作开发了第一个现代意义上的燃料电池一质子交换膜燃料电池。

燃料电池汽车 （FuelCellVehicle，FCV）就是利用燃料电池，将燃料中的化学能直接转化为电能来进行动力驱动的新型汽车。

与混合动力或纯电动汽车相比，燃料电池汽车最大的不同就是它完全不进行燃料的燃烧过程，而是通过电池直接将化学能转化为电能。

燃料电池汽车所使用的燃料主要包括氢、甲醇、汽油和柴油，，由于氢燃料电池具有零排放等其他燃料不具备的优点，目前研究的重点主要是氢燃料电池[1]。

1.2为什么发展燃料电池汽车

首先是因为内燃机技术的发展已几乎走到了尽头。

随着汽车尾气排放标准的日益严格，要从内燃机的设计上找到突破口已经很困难了，而且势必会大大增加内燃机的成本。

经过了一百多年，燃料技术的发展几乎达到了极限。

因此，在燃料电池方向寻找突破口成了他们一致的选择[2]。

另外，从环保的角度考虑，燃料电池仍然优势巨大。

燃料电池发电装置每消耗1000kWh排出的污染物小于1盎司，而常规燃烧装置为25磅。

据统计，2005年全球拥有50万个固定的（静止式）燃料电池装置，到2010年，将有250万户家庭使用燃料电池，同时全球拥有60万台燃料电池汽车，占世界汽车生产量1％。

2005年，从事燃料电池开发的公司总投资额已超过10亿美元。

到2010年左右，燃料电池在价格上将具备与内燃机竞争的能力。

届时，美国市场上以燃料电池为动力的机动车将占美国汽车市场4％的份额，日本和西欧燃料电池汽车将分别占市场份额的4.5％和3.7％。

到2020年，燃料电池汽车将占世界汽车市场25％[3]。

与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点[4]：

1）、零排放或近似零排放；

2）、减少了机油泄露带来的水污染；

3）、降低了温室气体的排放；

4）、提高了燃油经济性；

5）、提高了发动机燃烧效率；

6）、运行平稳、无噪声。

1.3国内外燃料电池汽车发展现状简述

2009年9月，丰田、通用、日产／雷诺、现代起亚、福特、本田和戴姆勒在德国联合签署《共同推进燃料电池汽车商业化备忘录》，这些车企一致认为2015年是燃料电池汽车商业化的起点。

丰田更表示其所开发的燃料电池汽车售价在2015年将降低到5万美元。

每辆车的铂使用量将降低到10g。

接近目前传统汽车6～7g的铂使用量[5]。

目前上海汽车燃料电池汽车技术水平在国内处于领先地位，通过国家863、世博、UNDP等项目，上汽已具备燃料电池汽车整车及系统的开发能力。

积累了丰富的开发经验，同时具备了大规模示范运行的能力。

2010年上海世博会的燃料电池汽车示范，是历届世博会中燃料电池汽车种类最全、数量最多的示范运行，不仅提升了社会公众的认知度，扩大了上汽的社会影响力，而且展现了上汽燃料电池汽车产品全国领先的技术水平。

至7月底。

燃料电池观光车共计出车6700车次，行驶里程33万公里。

载客190万人次；燃料电池轿车共计出车1100车次，行驶里程5万公里，接待VIP客人1800人次[6]。

2国外燃料电池汽车发展产业政策

困扰燃料电池汽车产业化的最大难题主要是成本，由于传统汽车经过长期发展，具有显著的规模经济和相关产业链支持，而燃料电池汽车在其发展初期面临着规模较小、上下游产业链不完整等因素，导致燃料电池汽车的成本通常都显著高于传统汽车。

如何制定燃料电池汽车发展的方向，如何发展燃料电池汽车使之形成规模经济，如何促进燃料电池汽车上下游产业链的形成，如何改变燃料电池汽车与传统汽车之间的成本对比从而引导传统汽车相燃料电池汽车过渡等等，都是各国制定燃料电池汽车产业政策的出发点和着力点。

美国、欧盟、日本等国家和地区在燃料电池汽车产业化方面处于全球的领先水平，不仅是由于这些国家在技术研发和经济水平上的优势，同时也和它们制定的有针对性的产业政策有关，这些产业政策是从各自的现实情况出发，对中国具有重要的借鉴意义。

2.1美国

美国一直是新能源交通领域的领先发展者，1992年联邦政府就在能源领颁布了综合性能源法案。

从2000年起相继出台了各种能源研究报告和政策报告，在氢能源燃料电池领域，逐步从初期提升其战略地位发展到作为最重要的能源发展方向。

美国政府对燃料电池技术的研究面很宽，尤其是对燃料电池技术的研究，不仅用于汽车领域，还拓宽到固定电站等其他应用领域。

法律法规体系是美国燃料电池汽车产业政策的核心，具有强制效力的法律法规是美国燃料电池汽车产业政策实施的目标、方法和执行依据。

1973年中东战争所引起的的原油价格上涨使得美国政府意识到节约能源的紧迫性，美国于1975年出台《能源政策和节能法令》。

1990年为了应对环境污染的压力，美国通过了《空气清洁法案》，该法案包含了要求降低汽车燃料废气排放的规定。

1992年美国制定了《美国国家能源政策法案》 （EnergyPolicyAct，1992），确立到2000年用非石油代用燃料来替换10%的发动机燃料，到2010年将这一比例提高到30%的目标。

2005年美国国会对《美国国家能源政策法案》（EnergyPolicyAct，2005）进行了修订。

按照《2005年国家能源政策法案》，美国将重点鼓励企业使用再生能源和无污染能源，并以减税等奖励性立法措施，刺激企业及家庭、个人更多地使用节能、清洁能源产品。

美国政府通过颁布政策法规，提供大量科研基金促进各研发机构和企业对燃料电池技术的开发，而各大汽车企业则侧重于对集成技术的开发。

政府还通过向消费者提供经济补贴和税收减免，间接促进企业加大开发力度，推动燃料电池的产业化和商业化进程。

除了联邦政府以外，各州政府也根据各自情况积极出台相应的激励政策和税收优惠措施，并开展大规模的示范运行。

如佛罗里达州能源法规定：

在营业税方面，从2006年7月1日一2010年6月30日，氢动力车及其所用材料、加氢站建设的年度税收上限为200万美元。

在企业所得税抵免方面，从2007年1月1日一2010年12月31日，企业所得税或专利税可抵免的数额可计算成本。

加利福尼亚州于1999年成立加州燃料电池合作组织（CaFCP），由汽车公司、燃料供应商、燃料电池开发者和政府机构共同参加，开展燃料电池汽车和代用燃料基础设施示范运行，并拓展商业化途径，其中包括提高公众意识[7]。

2.2日本 

为了确保在新能源战略上抢占先机，日本政府推行能源新阳光计划。

日本经济产业省从1993年开始实施氢利用清洁能源计划，日本通产省于1993年启动了We—Net项目。

同时，日本政府也出台了一系列法律、法规和政策，为新能源开发和利用提供支撑，主要有：

1974年颁布的《新能源开发法》、1978年颁布的《节能技术开发计划》、1989年颁布的《环境保护技术开发法》、1994年制定的《新能源引进大纲》，1997年实施的《关于新能源利用等的促进特别措施法》以及与之配套的《关于新能源利用等的促进基本方针》，2003年实施的《新能源法》等。

与燃料电池汽车相关的有《道路运输车辆法》、《高压煤气安全保障法》、《煤气事业法》等。

除此之外，日本各县市也都制定了一系列推进

政策以促进燃料电池的发展。

目前，日本政府、研究机构与企业在新能源汽车发展方面已经达成战略共识，政府对从事燃料电池开发的企业，给予税收减免，对新能源的发展，提供政策性融资、软贷款。

在财政补贴方面，把石油进口税的一部分用作新能源项目补贴，每年向从事新能源事业的公司发放奖励性补助金；对于符合新能源法认可目标的新能源推广项目，补助1/3以内的事业费；对非营利组织给予支持，以协助和推广新能源事业的发展。

在税收政策方面，对于开发新能源的行业、企业实行一定程度的税收优惠，在1998年的税制改革中，将开发利用新能源写入“能源供给结构改革投资促进税制”，在税制上提供第一年获取利润的30%作为特别奖励。

在金融政策方面，向新能源产业提供低息贷款和信贷担保，提供出口信贷，吸引民间资本投入[14]。

日本经济产业省制定了到2030年普及燃料电池汽车的战略目标。

日本政府、企业面向普及的政策措施是：

2002-2005年为完善基础设施和技术验证阶段，在这一时期，燃料电池汽车开始限定出售，如丰田、本田、日产等生产的燃料电池汽车由政府试验性购买使用，以帮助企业提升燃料电池汽车开发的竞争能力；2005-2010年为开始使用阶段，计划至2010年生产燃料电池车5万辆以加速燃料电池汽车的实用化；2010-2020年为普及阶段，计划普及燃料电池汽车500万辆，开始扩大市场规模；2020-2030年为真正普及阶段，以民间为中心自发扩大普及率，计划到2030年燃料电池车达到1500万辆，在日本全国汽车市场的占有率将达到1/5[8]。

2.3欧洲

为了增强欧盟各国的竞争力，有效利用各国的人力物力资源，欧盟制定了一些统一的研究计划。

欧盟对氢能和燃料电池研发与推广的支持主要通过框架计划（FP）进行。

在第6框架计划（2002-2006）（FP6）的175亿欧元资助资金中，有1亿欧元用于涉及氢能制造、氢能贮藏、氢能安全及其标准制订、氢能运输、氢能的最终应用、高温燃料电池、固体氧化物燃料电池、便携式燃料电池以及其他通用技术研发等30个项目。

正在实施的第7框架计划（2007-2012）（FP7）），目的是突破燃料电池和氢能发展的一些关键性技术难点，已开展了灯塔（LIGHTHOUSE）公开实验项目，包括氢气车队项目、轿车零区（ZERO-REGIO）项目和小型车辆氢气链（HhCHAIN）项目的公开实验，并对这些活动进行管理、分析，其目的是对于已经完成或新开始的与燃料电池汽车相关的公开实验项目进行评价。

CUTE及生态城市运输系统（ECTS）是欧洲正在进行的两大燃料电池公共汽车示范验证项目。

其中CUTE项目的目的是在欧洲不同的城市验证燃料电池公共汽车的可行性，包括加氢站技术。

在CUTE及欧盟其他相关项目支持下，阿姆斯特丹、巴塞罗那、汉堡、伦敦、卢森堡、马德里、波尔图、斯德哥尔摩、斯图加特、冰岛（欧盟ECTS项目）以及澳大利亚珀斯（澳大利亚STEP项目）等城市开展燃料电池公共汽车示范运行，自2001年11月启动至今，积累了大量实际运行经验，同时在公众中普及了燃料电池和清洁交通知识，提高了公众对燃料电池汽车和氢能基础设施的认知和接受程度。

2.3.1德国 

德国联邦政府于1990年启动燃料电池研究发展示范计划（R&D）项目，以推动燃料电池技术实现市场化，目前已经接近了实用化阶段。

在巴伐利亚州政府的支持和本地企业的共同推动下，1999年启动了H：

Argemuc示范项目，以慕尼黑机场为中心建立了首家加氢站，能够同时供应液态氢和压缩氢气，该项目已经在2006年末结束，不过试验的作用仍然很大。

此外，德国联邦政府还于2001年启动了燃料电池验证试验计划（zip）。

由多家能源技术公司和汽车制造商共同合作的清洁能源合作伙伴项目（CEP），是在柏林实施的燃料电池汽车及氢动力汽车行驶试验项目，其中加氢站的建设得到了德国联邦政府的资金援助，行车试验从2001年开始，将持续到2015年。

2006年，德国联邦政府的四个部——交通建设住宅部（BMVBW）、经济技术部（BMWi）、环境部（BMU）和教育和研究部（BMBF）——联合制定了氢气燃料电池的专门实施计划氢气燃料电池技术国家技术革新项目（NIP），这是德国首个联邦政府部层面上的联合计划，在制定过程中，很大程度上参考了日本的氢气燃料电池政策。

为了管理NIP的运营，于2008年2月成立了氢气燃料电池技术国家组织（NOW），联邦政府将提供总计l0亿欧元的资金以推动氢能和燃料电池技术的发展，并开展示范运行项目。

2.3.2瑞典 

典政府先后制订了国家能源研究计划，如《1998-2004年能源研究计划》，政府投人6亿欧元；《2005—2011年新的能源研究计划》，为期7年，计划投入约3亿欧元，由能源署（STEM）具体负责执行。

瑞典政府支持了一系列氢和燃料电池的研发项目，如大型人工光合作用研究项目，利用太阳光水解制氢和制氧，也支持蓝绿藻的制氢研究；光生物制氢项目，目标是开发一个生物反应器，采用基因方法优化细菌，利用太阳光蓝绿藻高效制氢。

此外，瑞典政府实施了一系列国家研究示范计划，其中包括道路车辆燃料系统计划和绿色汽车计划（GreenCarProgramme），支持各种技术路线探索，尤其是燃料电池汽车[9]。

2.4国外燃料电池汽车产业化政策的启示

在燃料电池汽车从展品、到产品、再到商品的漫长道路上，政府的支持起到了不可替代的作用。

通过研究发现，发达国家对燃料电池汽车的产业化政策主要可以归纳为以下几个方面[10]：

首先，政府支持基础设施的建设，如氢气的制取、运输、存储、供应等，加氢站的建设是燃料电池汽车得以商业化的基础。

其次，政府加强对共性技术的支持，尤其是对于燃料电池技术的开发，政府投入了大量的科研经费，用以支持各研究机构和企业的开发力度，扩大燃料电池技术的应用范围，该技术不仅可应用在汽车行业，也可以应用在其他行业，充分发挥其带动作用，产生巨大的经济利益和社会效应。

再次，政府通过开展示范运行项目，引导集成技术的发展，扩大公众的认知度，促进燃料电池汽车的应用和推广，为商业化做好铺垫。

此外，政府出台一系列法律法规，对购买燃料电池汽车的企业和个人给予财政补贴和税收减免[11]。

3国内燃料电池汽车发展产业政策

3.1法律法规

2004年7月，国家发展与改革委员会发出《中华人民共和国国家发展和改革委员会令第8号》，公布了《汽车产业发展政策》，从即日起实施，1994年颁布的《汽车工业产业政策》停止执行。

按照《汽车产业发展政策》第八条规定，国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。

汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求[12]，积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化。

国家在科技研究、技术改造、新技术产业化、政策环境等方面采取措施，促进混合动力汽车的生产和使用。

《汽车产业发展政策》第九条还规定，国家支持研究开发醇燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料，鼓励汽车生产企业开发生产新型燃料汽车[13]。

2007年3月，国家发改委公布《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，2007年11月1日将正式生效并开始实施[14]。

《规则》对新能源汽车作出概念界定：

所谓新能源汽车是指混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源汽车（如超级电机动车）。

《规则》明确规定，今后“从事新能源汽车生产的企业，应当获得国家发改委的许可方能取得生产资格”，并对准入企业设立15道门槛，并实行一项否决制，根据规则规定，新能源汽车发展分为起步期、发展期、成熟期三个技术阶段。

起步期产品只能进行小批量生产，在批准的区域、范围和条件下进行示范运行；发展期产品允许进行批量生产，但也只能在批准的区域、期限和条件下销售、使用；成熟期产品则与常规汽车相同，在销售、使用上也与常规车辆相同[16]。

2007年6月3日，国务院发出《关于印发节能减排综合性工作方案的通知》，同意发展改革委会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》，并开始在各省市重点实施。

按照《节能减排综合性工作方案》要求，我国将完善促进产业结构调整的政策措施，进一步落实促进产业结构调整暂行规定，修订《产业结构调整指导目录》，鼓励发展低能耗、低污染的先进生产能力[17]。

中国燃料电池商业化示范项目是中国政府、全球环境基金（GEF）和联合国开发计划署（UNDP）共同支持的项目，由科技部、北京市、上海市共同组织实施，目的是为了降低燃料电池公共汽车的成本，借助在北京和上海两市进行的燃料电池公共汽车和供氢设施的示范，加快其技术转化。

北京市、上海市各采购6辆燃料电池公共汽车，进行示范运行[15]。

2008年北京奥运会，基于上海大众领驭平台的燃料电池轿车作为我国首款燃料电池轿车进入国家汽车产品公告，20辆领驭燃料电池轿车为奥运会提供交通服务，运行总里程超过7.6万km，经受住了长时间运行、酷热多雨天气和频繁启停工况等考验，为我国燃料电池汽车的发展积累了一定的经验[18]。

在此基础上，上海将借助2010年世博会契机，率先开展千辆级规模的节能与新能源汽车示范，其中200辆是燃料电池汽车，旨在进一步改进节能与新能源汽车产品技术和降低成本，探索政策鼓励的方法和模式，积累商业化运营经验，扩大公众认知程度[19]。

2007年12月18日，国家发改委发布《产业结构调整指导目录（2007年本）》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录。

根据规定，压缩天然气、氢燃料、生物燃料、合成燃料、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车，以及燃料电池及电催化器、电极、复合膜和双极板等电池关键材料，质子交换膜等关键零部件的开发及制造，都已列入鼓励目录，享受鼓励政策[20]。

被列入鼓励目录的产业，国家将从消费环节、生产环节，税收政策、优惠政策、审批等各方面给予扶持，不仅生产企业会得到相关优惠和便利，购买新能源车的消费者也将得到税收方面的优惠，预计这些新能源车还有可能在停车、过桥、高速公路等环节得到便利[21]。

另外，2008年4月的《节约能源法》强调加强重点领域节能，加强重点企业节能管理，实施有利于节能的经济政策；2008年8月，科技部提出十城千辆计划，即科技部计划连续三年在国内10个以上有条件的大中城市开展千辆级混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车以及新能源供应基础设施的大规模示范运行，到2010年，节能与新能源汽车将达到1万辆；2009年1月颁布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，计划在北京、上海等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。

鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。

中央财政对购置节能与新能源汽车按与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素给予一次性定额补贴；2009年3月推出《汽车产业调整和振兴规划》，要求加快汽车产业调整和振兴，必须实施积极的消费政策，稳定和扩大汽车消费需求，以结构调整为主线，推进企业联合重组，以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势[22]。

3.2提出问题[23]

与国外燃料电池汽车产业政策相比较，我国燃料电池汽车产业政策的完善仍有很远的路。

问题具体表现为：

1）燃料电池汽车产业相关的法律法规体系不完善，未制定明确的发展战略和目标；

2）国内企业在燃料电池汽车方面的研发不积极；

3）燃料电池汽车产业相关的财政税收等配套政策体系不明确，起不到积极作用；

4）与国际间的技术和产业化合作欠缺；

5）燃料电池汽车的宣传力度不大。

4燃料电池汽车产业发展的政策建议

在燃料电池汽车从展品、到产品、再到商品的漫长道路上，政府的支持起到了不可替代的作用。

为了促进燃料电池汽车技术研发和产业化发展，推动燃料电池汽车的普及，未来我国应当从如下几个方面进行努力[24]：

4.1完善法律体系、制定发展战略

尽管目前我国已经制定了燃料电池汽车相关的法律法规，仍缺乏一个总体的燃料电池汽车发展战略和规划，尤其是缺乏强制性的法律法规和推动燃料电池汽车发展的目标和时间表。

各国的经验表明，由于成本上的劣势，要推动燃料电池汽车的普及，国家强制性的法律法规体系是非常必要的，只有在强制性政策目标推动下形成燃料电池汽车的相关产业链和规模经济，燃料电池汽车才有可能逐渐降低成本，并逐步替代传统燃料汽车[25]。

中国尽管制定了节能减排的总体目标，但对燃料电池汽车的推广缺乏强制性措施，推广力度仍然不够。

国家在推动燃料电池汽车产业化发展过程中，对于已经成熟的技术应当采用带有强制性的法律手段，或者具有指标意义的指导措施，降低燃料电池汽车的导入成本，推动燃料电