判断选择填空题.docx

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判断选择填空题

铁路线路工高级理论知识资源库

一、判断题，共180道。

1.（√）我国铁路正线轨道类型划分为特重型、重型、次重型、中型和轻型。

（）

2.（√）新建和改建铁路的等级，应根据它在铁路网中的地位、作用、性质和远期的客货运量来确定。

3.（×）按运营条件划分的轨道，根据年通过总重密度必须采用同类型的轨道。

（）

4.（√）轨道年通过总质量是表征轨道承受荷载情况的重要指标，也是线路运营繁忙程度的主要标志。

5.（√）选定钢轨重量的主要因素是运量和行车速度、最大轴重、合理的大修换轨周期和养护维修工作量。

6.（√）桥跨结构是桥梁上部结构的主体部分，它支承桥面及由桥面传来的活载。

（）

7.（×）涵洞是埋置于地层内的一种地下建筑物。

（）

8.（×）路基横断面依其所处的地形条件不同，分为路堤、路堑两种基本形式。

（）

9.（√）路基由路基本体（如路堤、路堑）、路基排水设备、防护和加固设备等三部分组成。

10.（√）从路基面边缘向中间拱起的部分称为路拱，路拱大部分或全部被道砟覆盖。

（）

11.（×）曲线地段路基内侧应按要求加宽，加宽值要在缓和曲线范围内递减。

（）

12.（√）在路基边坡高度缓于１:

1的各种岩石和土质边坡的坡面因风化剥落，或被地表水流冲刷冲沟、塌滑等病害，而且当地石料又多，就宜采用浆砌片石护坡，以增强其路基的稳定性。

（）

13.（√）曲线标，设在曲线中点处，标明曲线中心里程、半径大小、曲线和缓和曲线长度以及曲线超高和加宽值。

14.（×）埋设警冲标时应注意油漆白色的半边背向道岔辙叉方向，油漆红、白相间的半边朝向道岔辙叉方向。

（）

15.（√）铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示。

（）

16.（√）线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路平面图。

（）

17.（×）地形图中，等高线上各点标高不一定相等。

（）

18.（√）线路纵断面图坡度栏中竖线为变坡点的位置，两竖线间向上或向下的斜线分别表示上坡或下

坡，平线表示平坡。

（）

19.（×）线路纵断面图路肩设计标高栏中，在各变坡点，百米标和加标处注明路肩设计标高，单位为

千米。

（）

20.（×）线路横断面图，也就是垂直于线路中线的横剖面图。

水平方向表示高程，竖直方向表示距

离。

21.（√）路基横断面图是计算土石方开挖数量和建筑施工的资料。

（）

22.（×）线路工程图是指线路纵断面图和线路横断面图的统称。

（）

23.（√）区间及站内线路曲线部分中心线间的水平距离,线路中心线至建筑接近限界的水平距离,均按曲线半径大小,根据《技规》规定的曲线上建筑接近限界加宽公式计算确定。

（）

24.（×）建筑限界包括：

客货共线铁路建筑接近限界（V≤160km/h）；客货共线铁路建筑限界

（160km/h＜V≤200km/h）；客运专线铁路建筑限界（200km/h≤V≤350km/h）。

（）

25.（√）线间距是根据有关限界、相邻线路间设置的与行车有关的技术设备和办理不同性质作业而确定的。

26.（√）营业线施工系指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工,分为施工作业和维修作业。

27.（√）施工作业必须纳入月度施工计划，应利用“施工天窗”进行。

（）

28.（×）营业线施工等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四级。

（）

29.（√）施工作业开通后的限速地段,为逐步提高行车速度,可使用能随时撤出线路的轻便小型机具进行线路整修。

（）

30.（√）机械清筛,在封锁施工前vmax≤45km/h的慢行时间内,允许移动相邻两根轨枕扩大间距,将道

床挖至清筛深度,并使清筛机底梁导槽处钢轨支垫牢固。

（）

31.（√）站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，防止机车、车辆通往该故障

地点，同时按《铁路工务安全规则》规定设置停车信号防护。

（）

32.（√）沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时，除立即连续发出警报信号和以停车手信号

防护外，应采取紧急措施设法修复，并迅速通知就近车站和工务工区。

（）

33.（√）相对轨距来说，轨道方向往往是控制性的。

只要方向偏差保持在容许范围内，轨距变化对车

辆的影响就不会很大。

（）

34.（√）通常水平差即使超过允许误差标准，也只是引起车辆的摇晃和两股钢轨的不均匀受力及磨

耗。

但如果在18m的距离内，有超过允许偏差的三角坑管理值，则危害较大，易造成脱轨事故。

（）

35.（×）如果光带偏向内侧，说明轨底坡过大；如果光带偏向外侧，则说明轨底坡不足；如果光带居

中，则说明轨底坡合适。

（）

36.（√）钢轨的功用在于引导机车车辆的车轮前进，直接承受来自于车轮和其他方面的各种力，且传

递给轨下基础，并为车轮的滚动提供连续平顺和阻力最小的表面。

（）

37.（√）线路上的钢轨类型应与运量、容许速度和轴重相适应。

（）

38.（√）钢轨类型的选择要根据运输条件综合考虑。

（）

39.（√）钢轨焊接接头不平顺是由于钢轨焊接后焊缝处轨顶面金属的强度、硬度的差异及接头原始不

平顺引起的过大的轨道附加动荷载，所产生的磨耗、变形。

（）

40.（×）由于钢轨轧制工艺问题造成的周期性横向变形，称为波浪弯曲，波长在3000mm左右。

（

41.（√）两个滑动体接触剪应力是产生钢轨轮轨接触表面疲劳的原因。

（）

42.（×）钢轨周期性的变形会产生有规律的振动，但一般不会产生共振的危险。

（）

43.（√）对新钢轨进行有计划的预打磨可以清除钢轨表面的脱碳层、矫正微小的钢轨轮廓形变、修复

在钢轨铺设过程中所产生的轨道表面损坏。

（）

44.（√）大型钢轨打磨列车适用于钢轨波浪形磨耗、鱼鳞裂纹等的打磨。

（）

45.（×）尖轨接头（即温度调节器）用于连接轨端伸缩量很大的普通轨道或温度跨度不大于100m的明

桥面活动端轨道的钢轨接头。

（）

46.（√）设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内，不得有钢轨接头。

（）

47.（√）扣件的作用是把钢轨与轨枕或其它类型轨下基础联结在一起，保证钢轨在轨枕上位置稳定，

阻止横向位移并防止爬行。

同时还应起到缓冲和减震作用。

（）

48.（×）混凝土枕从制造工艺分：

普通混凝土枕、预应力钢筋混凝土枕、桥梁混凝土枕和隧道混凝土

枕四类。

（）

49.（×）路基有翻浆冒泥、不均匀下沉等病害的地段可考虑铺设混凝土宽枕减轻病害。

（）

50.（×）道床厚度是指直线地段钢轨中心处轨枕底面至路基面的高度值或曲线地段外轨中心处轨枕底

面至路基面的高度值。

（）

51.（×）线路速度120km/h，采用反向曲线变更线间距可不设缓和曲线的最小圆曲线半径为7000m。

52.（√）列车由直线进入曲线时，所产生的离心力的大小，是决定于列车前进的速度和曲线半径。

53.（×）列车由直线进入曲线时，速度越高半径越大，则离心力就越大，作用在外轨的力也越大。

54.（√）两线路中心距离在5m以下的曲线地段，内侧曲线的超高不得小于外侧曲线超高的一半，否

则，必须根据计算加宽两线的中心距离。

（）

55.（√）行车速度120km/h，复曲线可不设中间缓和曲线的两圆曲线最大曲率差为1/4000。

（）

56.（√）相邻两线采用反向曲线变更线间距时，如受圆曲线最小长度限制，允许速度不大于160km/h

的线路，可不设缓和曲线。

（）

57.（×）已知某曲线超高120mm，最高速度为80km/h，该曲线缓和曲线长度取整后为80m。

（）

58.（√）曲线轨距加宽值加在里股，即将里股钢轨向曲线内侧横移，使其与线路中线的距离等于S0的

一半加上轨距加宽值。

（）

59.（√）某曲线，缓和曲线正矢递增率30mm，则曲线始点正矢为5mm。

（）

60.（×）某圆曲线，实量正矢倒累计合计1240mm，实量正矢合计400mm，则该曲线中央点距曲线始点

3.1m。

（）

61.（√）某圆曲线，实量正矢合计1200mm，圆曲线长度100m，则该曲线平均正矢为12mm。

（）（1.0

分）

62.（√）现场正矢的合计等于计划正矢的合计。

（）

63.（√）曲线两端直线轨向不良，一般应事先拨正，两曲线间直线段较短时，可与两曲线同时计算、拨正。

64.（×）如曲线的上半部半拨量“-”号大，曲线轨道往下压得多，可先用负号梯形来修正，在下半

部用正号梯形来修正。

（）

65.（×）如曲线上半部半拨量“+”号大，曲线轨道往上挑得多，可先用正号梯形来修正，在下半部

用负号梯形来修正。

（）

66.（×）绳正法拨道梯形修正时，修正量的合计与正矢差累计的合计必须相等。

（）

67.（√）在无缝线路上，测量曲线正矢时的轨温和拨道时轨温要尽量相同，一般以不超过±5℃为

宜，最好在锁定轨温时测量正矢和进行拨量。

（）

68.（√）无缝线路曲线拨道时，如果拨量的正数负数相差太大，不易调整时，应结合应力放散一道进行整正。

（）

69.（√）为保证曲线的圆顺性，相邻测点修正量应排列成梯形的渐变形式，渐变量为1mm，一般不要超过2mm。

（）

70.（√）曲线里股钢轨缩短量与曲线半径和缓和曲线、圆曲线长度有关。

（）

71.（√）线路上两股钢轨的接头应当对齐，如曲线内外股铺设同样长度的钢轨，里股接头必然比外股钢轨接头错前。

（）

72.（√）使用缩短轨要做到曲线里股与相对外股的钢轨接头相错的距离，不超过所使用缩短轨缩短量的一半。

（）

74.（×）曲线上成段更换钢轨时，若将长轨条布置在枕木头上，则距旧轨不小于300㎜。

（）

73.（×）曲线上成段更换钢轨时，若将长轨条布置在道心，则距旧轨不小于150㎜。

（）

75.（×）当新轨组布置在道心时，靠近外股的新轨组间有一空头，靠近里股的新轨组间应有一搭头。

76.（×）当新轨组布置在枕木头上时，在外股外的新轨组间应有搭头，在里股外的新轨组间应有一空头。

77.（√）在进行纵断面设计时，相邻两坡段的交点叫变坡点。

（）

78.（√）最小坡段长度不宜连续使用2个以上。

（）

79.（×）V允许速度≤160km/h的线路，采用圆曲线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于2‰，

应设置竖曲线。

（）

80.（√）竖曲线不得与竖曲线、缓和曲线重叠，不得侵入道岔及无砟桥梁上。

（）

81.（√）曲线拨道方法不当，凭经验拨道，用眼睛看着估拨，经常采用简易拨道法，造成误差积累或

曲线头尾出现方向不良。

（）

82.（√）曲线拨道前不匀轨缝，拨后没有及时回填道床，捣固不均匀等易造成曲线方向不良。

83.（×）曲线拨道时要适当预留回弹量，下压时少留，上挑时多留，拨量大的多留，拨量小的少留。

84.（√）在电气化线路上起道时，隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。

（）

85.（×）曲线两端“鹅头”是曲线的头或尾偏离应有的平面位置，向曲线内侧凹陷，越出直线方向，形成小反向曲线，状似鹅头。

（）

86.（√）直线型指的是尖轨工作边为直线，这种尖轨制造简单，左右开道岔尖轨可以通用。

87.（×）尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以下断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼

轨顶面2mm及以上时，应及时修理或更换。

（）

88.（×）高型特种断面尖轨是用比基本轨高的特种断面钢轨制做的尖轨。

（）

89.（√）普通道岔尖轨是用普通钢轨将轨底刨切一部分，叠盖在基本轨的轨底上，称为爬坡式尖轨。

90.（√）AT型尖轨的纵坡是在尖轨跟端和尖轨顶面宽50mm一段长度内，尖轨与基本轨等高，完全承受车轮压力。

（）

91.（×）正线上两对向单开道岔有正规列车同时通过两侧线时，18号单开道岔间插入钢轨长度不应小于12.5m。

（）

92.（√）设置道岔导曲线和检查导曲线圆顺时，是以直股基本轨为基准方向，用支距法来进行的。

（

93.（×）12号普通单开道岔，尖轨长度l=7700mm,尖轨跟距u=144mm,尖轨后直线段长度h=0，导曲线起点支距为207mm。

（）

94.（×）60kg/m钢轨AT尖轨12号道岔，导曲线起点支距为144mm。

（）

95.（×）当道岔后两股轨道平行，且两平行股道的直线间距不大于5.0m时，道岔曲股岔尾后的曲线称为道岔连接曲线。

（）

96.（√）道岔连接曲线半径不得小于连接道岔的导曲线半径，但也不宜大于导曲线半径的1.5倍。

（

97.（×）提速道岔外锁闭装置是指其锁闭地点在转辙机外部，其中连动是指道岔两尖轨间无连杆，靠

外锁闭装置进行转换。

（）

98.（×）提速道岔外锁闭装置是指其锁闭地点在转辙机外部，其中分动是指道岔两尖轨通过连接杆连

在一起构成框架结构进行转换。

（）

99.（√）提速道岔顶铁、限位器采用防松螺母。

（）

100.（×）提速道岔连接部分及岔后部分垫板分为A、B、C、D、E五种，应定位安装。

（）

101.（×）提速道岔可动心轨辙叉采用间隔铁式联结，并采用直径为31mm的10.9级螺栓及防松螺母。

102.（√）提速道岔长心轨尖端热加工锻出一段转换凸缘，直接与外锁闭装置接头铁拉板连接，实现可动轨的转换。

（）

103.（×）防松螺母的上螺母（凸锥螺母）为拧紧螺母，下螺母（凹锥螺母）为防松螺母。

（）

104.（×）注意检查提速道岔叉跟尖轨与短心轨的密贴状态，发现不密贴时，可用调整片调整顶铁与轨腰之间的间隙，达到竖切部分间隙不大于0．5mm。

（）

105.（×）提速道岔心轨一动和二动控板及其与心轨的联结螺栓、钢岔枕与钢轨间的联结螺栓由电务

部门负责，但心轨一、二动拉板安装外锁闭块的方孔由工务部门维修。

（）

106.（√）做好道岔前后50m线路的整体维修，经常保持轨面平、方向顺，是预防整治道岔方向不良的措施之一。

（）

107.（√）理论上讲无缝线路的轨条长度可以无限长。

（）

108.（√）桥上纵向阻力主要有伸缩力、挠曲力、断轨力、制动附加力组成。

（）

109.（×）无缝线路铺设锁定后，焊接长钢轨因受线路纵向阻力的抵抗，自由伸缩受到一定的限制，只能部分伸缩。

（）

110.（×）无缝线路钢轨温度力与钢轨截面积、轨温变化幅度及钢轨长度有关。

（）

111.（√）无缝线路上，阻止钢轨及轨道框架移动的阻力有纵向阻力、横向阻力和竖向阻力。

112.（×）线路养护维修作业后，道床纵向阻力值会大量增加。

（）

113.（√）由于线路维修作业会扰动道床，致使道床纵向阻力降低，只有采取限制作业轨温的方法来

保证无缝线路的正常工作状态。

（）

114.（×）道床纵向阻力是防止无缝线路胀轨跑道，保证线路稳定的主要因素。

（）

115.（√）无缝线路丧失稳定情况大多是由于维修作业不当，降低了道床横向阻力而发生。

116.（×）在列车动力或人工作业等干扰下，轨道弯曲变形有时会突然增大，丧失稳定，这一现象常称为胀轨。

117.（√）无缝线路钢轨内部温度力和钢轨外部阻力随时保持平衡是温度力纵向分布的基本条件。

118.（×）无缝线路温度压力峰的大小与锁定轨温有关，温度压力峰的位置相当于中间轨温锁定时的伸缩区终点。

（）

119.（√）低温铺设无缝线路时，为提高锁定轨温，采用钢轨张拉锁定。

（）

120.（×）设计桥上无缝线路时，为减少桥梁墩台承受无缝线路纵向力作用，通常禁止设置调节器。

121.（×）钢轨折断不插入短轨原位焊复时，无缝线路锁定轨温将发生改变。

（）

122.（√）设计桥上无缝线路时必须充分考虑无缝线路与桥梁的相互作用，严格控制轨道与桥梁相互

作用的附加力。

（）

123.（√）无缝道岔应力放散时，要求道岔的中心和辙叉咽喉的位置保持不变。

（）

124.（×）进行无缝线路维修作业，应根据作业轨温条件进行作业，严格执行“维修作业一日一清，

临时补修作业一撬一清”。

（）

125.（×）无缝线路应力调整可根据具体条件采用滚筒配合撞轨法，或滚筒结合拉伸配合撞轨法。

126.（√）无缝线路钢轨折损严重或断缝大于50mm时，应进行紧急处理。

（）

127.（√）铁路线路设备大修的基本任务，是根据运输需要及线路设备损耗规律，有计划、按周期地

对损耗部分进行更新和修理，恢复和提高线路设备强度，增强轨道承载能力。

（）

128.（√）线路设备维修工作的基本任务是经常保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度

安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。

（）

129.（√）线路设备维修应实行天窗修制度，并实行检修分开的管理体制。

（）

130.（√）临时补修是为保持轨道具有一定的平顺性和整体性，而进行的临时性修理。

（）

131.（×）道岔和站线的综合维修周期，由铁路局规定。

其中正线、到发线道岔的综合维修周期可与

线路同步，但不宜超过1年。

（）

132.（×）经常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准。

（）

133.（√）临时补修管理值为应及时进行轨道整修的质量控制标准。

（）

134.（√）线路设备大修验收单位，铺设无缝线路为一个区间。

（）

135.（√）线路设备检查是养路工作“检查、计划、作业、验收”四个环节中最基本、最重要的环

节，它是制定线路维修计划和研究分析病害的依据。

（）

136.（√）根据线路变形的特点，线路检查基本上分为两种形式：

一种是静态检查；一种是动态检

查。

（）

137.（×）对无缝线路轨条位移情况，每月观测1次，发现观测桩处累计位移量大于20mm时（不含长轨条两端观测桩），应及时上报工务段查明原因，采取相应措施。

（）

138.（√）线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过轨道检查车进行检测。

139.（√）轨检车对线路局部不平顺（峰值管理）检查评定项目：

轨距、水平、高低（波长1.5～42m）、轨向（波长1.5～42m）、高低（波长1.5～70m）、轨向（波长1.5～70m）、三角坑、车体垂向振动加速度、横向振动加速度、轨距变化率、曲率变化率和车体横向加速度变化率等。

（）

140.（×）工务段（或由工务段通知管内施工的责任单位）应对轨检车查出的Ⅱ级超限处所及时处

理，对查出的Ⅲ级超限处所立即限制行车速度并及时处理。

（）

141.（√）发现重伤钢轨应立即通知线路车间及工务段调度，采取措施及时处理。

（）

142.（×）线路动态检查时，应重视轨向、水平逆向复合不平顺的判别，并有计划地处理。

（）

143.（×）线路动态检查时，速度大于160km/h区段，高低、轨向的波长在30m以上的长波不平顺，当

轨道检查车检查其高低幅值达到11mm或轨向幅值达到8mm时，应有计划地处理。

144.（√）工务设备故障危及行车安全时必须做到“先防护，后处理”，不得冒险放行列车。

145.（×）工务设备故障抢修过程必须加强质量控制，开通线路必须严格确认放行列车条件，故障处

理完毕，放行列车或单机时速度正常。

（）

146.（√）道岔部位断缝位于尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨密贴范围以外的易于加固处所时，按钢

轨折断处理办法进行应急处理或临时处理。

（）

147.（×）线路晃车处理时，如检查发现轨道几何状态不良，出现Ⅳ级以上偏差时，应组织进行整治

或根据现场状态限速运行到维修天窗进行处理。

（）

148.（×）轨检车检查出轨道几何尺寸Ⅲ级偏差，现场检查发现基础或轨道结构病害，应申请封锁线

路进行处理，由抢修负责人根据现场情况确定开通条件开通线路。

（）

149.（√）粗平的方法是转动水准仪其中两个定平螺栓，使圆水准器的气泡居中。

（）150.（√）水准仪十字丝视差存在的原因是由于目标在望远镜内形成的像没有落在十字丝平面上。

151.（√）同一点的轨面设计标高减去既有轨面标高，正数为起道量，负数为落道量。

（）

152.（√）三角架三条腿应等距离支撑地面，三角架顶部中心大致位于测点上方，三角架顶面近似水

平。

确认三角架牢固支撑在地面上。

（）

153.（×）在线路下部测量，来车时，要扶住仪器，防止倾倒，过车后，才能继续测量。

（×）

154.（√）轨向指左（或）右股钢轨轨距测量点平面位置沿轨道纵向的横向凹凸不平。

（）

155.（√）三角坑指一定间距（2.5m基长）的两组水平差。

（）

156.（√）直线轨道实际上并不是一条理想的直线，而是许多波浪型“曲线”组成。

（）

157.（√）在直线段出现曲率，该处一定存在碎弯、小方向或轨距递减不好。

（）

158.（√）轨距变化率偏差本身不是重点，而由其造成的小轨向不良才是重点。

（）

159.（√）曲率变化率的波形通道有突变、说明曲线正矢不好。

（）

160.（√）为了保证列车运行安全，要求靠近铁路线路修建的建筑物及设备，不得侵入规定的与线路

中心线垂直断面的轮廓尺寸线，称为建筑限界。

（）

161.（√）《铁路技术管理规程》规定：

一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路建筑限界

162.（×）营业线施工就是施工作业。

（

）

163.（√）施工作业主要包括：

线路及站场设备技术改造，增建双线、新线引入、电气化改造、线路

大、中修，路基、桥隧大修等施工。

（）

164.（√）维修作业是指作业前后不改变行车速度的营业线施工。

（

）

165.（√）多个单位综合利用天窗在同一区间作业时，必须提前确定施工主体单位、明确施工负责

人，并制定确保行车和人身安全的措施。

（）

166.（×）影响道岔或信号使用的施工，必须提前与供电部门联系，填写工电配合通知书。

167.（√）影响超偏载检测装置、通信、客（货）车运行安全监测设备和接触网等设备正常使用的施

工，必须与相关设备管理单位联系，由其配合人员负责拆除和恢复各自设备。

（）

168.（√）工务设备管理单位的安全监护人员发现施工单位在施工作业中危及行车安全时，必须果断

采取限速或封锁线路措施，并责令其停工，填发“营业线施工停工通知书”。

（）

169.（√）施工负责人在列车通过后，应组织复查整修，确认线路、桥隧等设备质量达到规定要求并

做好记录后，方准收工。

（）

170.（√）限速地点是否设置专人巡查，由设备管理单位在确保安全的前提下，根据实际情况决定。

171.（√）施工地段放行列车限速vmax≤45km/h时，每个接头螺栓至少拧紧4个（每端2个）。

（）

172.（√）施工地段放行列车限速vmax≤45km/h时，起道（含垫砟）顺坡率、冻害垫板平台两端的顺坡

率均不小于200倍。

（）

173.（√）施工作业过程中，设备管理单位应对封锁前准备、施工中控制、线路开通和逐步提速等关

键环节进行监控，对线路开通、速度变更执行施工单位和设备管理单位共同检查签认制度。

（

）

174.（×）在施工作业开通后的限速地段进行线路整修时，只须设现场防护员。

（

）

175.（√）