K清风实现民航持续安全要确立科学的思维方式和思想方法李家祥在全国民航工作会议暨航空安全会议上的讲话.docx
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K清风实现民航持续安全要确立科学的思维方式和思想方法李家祥在全国民航工作会议暨航空安全会议上的讲话
实现民航持续安全要确立科学的思维方式和思想方法--李家祥在2013年全国民航工作会议暨航空安全会议上的讲话
实现民航持续平安要确立科学的思维方式和思想方法
——在2021年全国民航工作会议暨航空平安会议上的讲话
中国民用航空局局长李家祥
一、思维方式和思想方法决定事业成败
思维，是人类特有的思想活动，是人们在表象、概念的根底上进行判断、分析、综合、推理的认识过程。
任何思维活动，都是思维主体、思维客体和思维工具〔思维形式和物质技术手段〕有机结合的动态过程，三种要素结合方式不同，就形成了不同的思维方式和思想方法。
思维活动，是人们一切活动的先导与起点。
有什么样的思维方式和思想方法，就有什么样的工作思路和方法，也就会产生不同的工作效果。
毛泽东同志讲：
“思想上政治上的路线正确与否是决定一切的。
〞其实，最终是思想上的路线正确与否是决定一切的。
思维方式和思想方法的总和就是思想路线。
〔一〕科学的思维方式和思想方法就是让人想明白的方法
思维方式和思想方法是社会实践开展的产物。
从历史的角度看，人类思维方式经历着由低级到高级、由简单到复杂不断开展的过程。
其变迁大致经历了三个阶段：
古代以直观、表象为特征的整体性思维方式，近代以分析、分解为特征的形而上学思维方式，现代以注重整体和联系、结构和功能为特征的辩证系统思维方式。
我们所说的科学思维方式和思想方法，就是辩证系统思维方式。
这是一种与现代生产力水平、物质技术水平和社会生活水平相适应的思维方式和思想方法。
从哲学的角度看，马克思主义哲学为辩证系统思维方式的形成和开展奠定了认识根底。
确立科学的思维方式和思想方法，必须具备一定的马克思主义哲学根底。
马克思主义哲学博大精深，要学懂学通用好并不容易。
从事实际工作的同志，可以按照邓小平同志“学马列，要精，要管用〞的要求，重点把握好六对哲学范畴：
第一，主观和客观。
人们认识事物都有一个出发点，一种是从主观出发，一种是从客观出发，这就形成了两种认识路线。
科学的思维方式和思想方法要求我们从客观出发，按照事物的本来面目看待和分析事物，把握事物的客观性，防止凭主观意志看问题，依感情偏好作判断，按个人利益下结论。
我曾经说过：
“不妄想，心想事成；意如实，万事如意。
〞不妄想，意如实，就是要从客观出发，就是要符合实际。
第二，片面和全面。
有些人看问题，只见树木，不见森林，就像盲人摸象，这是片面的认识方法。
系统地、完整地、全面地看待和分析事物，就要把握事物的全面性，不能坐井观天，要站在高处“俯瞰〞“鸟瞰〞；不能自以为是，偏听偏信。
“兼听那么明，偏听那么暗〞，凡事都要调查研究，全面系统地掌握情况。
第三，孤立和联系。
看问题浅薄还是深刻，往往和认识事物的方法有关。
孤立地、外表地看问题，就一定浅薄；联系地、本质地看问题，就一定深刻。
其实，一切事物、过程乃至整个世界是个统一的整体，是由无数相互联系、相互依赖、相互制约、相互作用的事物和过程所形成的。
我们看待和分析事物，不能就事论事，而要“由此及彼，由表及里〞，把事物放在各种联系之中去考察，并且要“去粗取精，去伪存真〞，充分把握事物的内在本质联系。
第四，静止和开展。
事物开展的内在动力源于其内部矛盾运动，静止是相对的，开展是绝对的。
内因是变化的根据，外因是变化的条件。
因此，我们看待和分析事物，不能思想僵化，既要用转化的眼光看问题，又要用开展的眼光看问题，还要用历史的眼光看问题。
第五，认识和行动。
其实这是理论与实践的关系问题。
人的一切认识都来源于实践，都是为了实践。
实践丰富认识，认识指导实践，实践检验认识。
“空谈误国、实干兴邦〞，就是要脚踏实地，把工作落到实处、求得实效。
第六，人的因素和物的因素。
人是世界一切事物中最积极最活泼的因素。
人既是实践的主体，又是实践的目的，人是衡量实践活动的价值尺度。
人的一切活动都是为了人的生存和开展。
以人为本，就是开展是为了人，同时追求实现人的全面开展。
人的全面开展就是人的全面素质的提高。
这六对哲学范畴，是把握马克思主义哲学世界观和方法论的通道，也是通往科学思维方式及思想方法的桥梁。
只要我们真正领会，灵活运用，就能够成为清醒的人、明白的人、智慧的人。
任何事情，只有想明白了才能干明白，想不明白怎么干也干不明白。
通俗地讲，科学的思维方式和思想方法就是让人想明白的方法。
〔二〕思维方式和思想方法正确与否，是事业兴衰成败的关键
思维方式和思想方法正确与否，从大的方面说，决定着党和国家事业的成败。
中国革命和建设之所以能够不断战胜艰难险阻，从胜利走向胜利，至关重要的是我们党始终能够确立科学的思维方式和思想方法，坚持实事求是的思想路线。
毛泽东思想的精髓是实事求是；邓小平理论的实质在于解放思想、实事求是，坚持真理的实践标准；“三个代表〞重要思想和科学开展观的精髓，都是坚持了解放思想、实事求是、与时俱进的思想路线。
党在不同历史时期的指导思想，其中一脉相承的是实事求是。
实践证明，实事求是，是保证党的事业永远立于不败之地的正确思想路线。
从个人来说，思维方式和思想方法正确与否，那么决定着个人事业、工作、生活是否成功、顺利。
正如西方经济学者薛佛所说：
“一个人思维方式和思想方法正确与否，决定着个人终身收入的上下。
〞人们常说，性格决定命运。
其实，性格的背后是思维方式和思想方法。
在民航平安工作中，思维方式和思想方法正确与否，也会产生完全不同的工作效果，进而决定着民航平安形势的好坏。
60多年来，民航经历过4个事故顶峰期，从统计的一等、二等运输飞行事故数量看，1958年~1961年合计5起，1966年~1979年合计9起，1985年~1989年合计6起，1992年~1994年合计9起。
这四个事故顶峰期，有许多客观原因，但根本的还是主观原因。
第一、第三和第四个顶峰期，共同的特征是没有处理好平安与开展的关系，一方面生产规模高速膨胀，一方面根底十分薄弱，专业技术人员尤其是飞行员队伍远远跟不上开展的需要。
第二个顶峰期正值“文革〞期间，在极“左〞思潮的冲击下，民航队伍对业务学习放松了，技术训练任务不能落实，技术水平严重下降，造成了一个漫长的事故顶峰期，教训极其沉重。
这些都说明：
思路决定出路。
思路正确打胜战，思路错误打败仗，没有思路打乱仗。
这个道理已经被实践反复证明，也必定为将来的实践反复证明。
〔三〕要把科学的思维方式和思想方法当成真正的财富
每逢重大历史关头，善于首先在思想路线上解决问题，是我们党珍贵的历史经验。
毛泽东思想、邓小平理论确实立，是党和国家的事业经历了重大历史曲折之后的结果。
“三个代表〞重要思想和科学开展观确实立，是在党和国家的事业没有大起大落的情况下提出的，这是党遵循毛泽东思想、邓小平理论的精髓，在思想路线上见微知著、及时调整、与时俱进的结果，是我们党更加成熟的表现。
党的历史经验给予我们两点深刻启示：
第一，在实际工作中，要学哲学，用哲学，努力养成良好的思维品质；第二，抓班子，带队伍，首先要从端正思想认识入手，在广阔干部职工中倡导科学的思维方式和思想方法。
当前，民航平安工作中或多或少地存在一些不正确的思维方式和思想方法。
概括起来，主要有五种：
第一，表现为“重形式轻内容〞的形式主义思想方法。
形式主义的特点是，想问题、办事情往往割裂形式与内容的关系，单纯地从形式出发，搞花架子，做外表文章，不讲实效，满足于热热闹闹、轰轰烈烈，“驴粪蛋外表光〞，哗众取宠走过场，送往迎来显风光，东拉西扯想借光。
有的在工作中满足于提个新口号，搞个新套套；有的总喜欢搞庆典、办论坛；有的习惯于发奖杯、送锦旗、搞表彰；有的满足于开了多少会、讲了多少话、发了多少文；有的平安检查多而不精、秀而不实、查而不严；有的重表态、轻行动，重评比、轻落实，无视了根底性、长远性工作，看似工作没少做，其实根底很不牢。
第二，表现为“人情难却〞的主观主义思想方法。
主观主义最大的特点，就是观察和处理问题时，从主观感情、愿望、意志出发，无视实际需要。
主观主义是人最容易犯的毛病，因为人处理问题很容易带主观框框。
比方，有些同志就很难过“人情关〞，在飞行员放单飞、转标准、升教员时，有时不符合条件，也碍于情面签字批准了。
“8·24〞空难的教训，根源就是资质能力不过关的人当上了机长。
第三，表现为“生搬硬套〞的教条主义思想方法。
教条主义的主要特点是，无视客观实际，只知从某些条条框框和固定经验出发看待事物，不考虑本单位的情况。
贯彻上级精神，只管照抄照转，不能结合本单位的实际提出具体措施；学习别人的经验，不考虑活学活用，而是直接拿来，有的手册在本单位使用了，手册上还留有原来单位的名称。
这些都是教条主义思想方法的表现。
第四，表现为“各自为政〞的本位主义思想方法。
本位主义往往从本单位、本部门、本地区的狭隘利益出发，无视平安工作的整体性、系统性、联系性，不顾大局，不识大体，其结果必然阻碍整个大局，最终也阻碍了局部。
第五，表现为“见物不见人〞的思想方法。
这种思想方法无视人是根本的因素，仅满足于要资金、购设备、建设施，重硬件，轻软件，无视人的资质建设。
错误的思维方式、思想方法最终都是要出问题的。
对此，我们要有清醒的认识，要善于学习和发扬党在思想路线建设上的成功经验和优良传统，努力实现思维方式和思想方法的科学转变。
二、不断深化对民航平安工作特点和规律的认识
确立科学的思维方式和思想方法，是为了准确把握平安工作的根本特点、内在规律和开展趋势，进一步提升平安工作的针对性和有效性。
民航平安工作的特点和规律有以下几个方面：
平安具有客观性、相对性。
过去，人们总认为“无危为安，无损为全〞，一直把出不出事作为衡量平安与否的绝对标准。
实际上，国际民航组织把平安定义为“一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，把人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下〞。
因此，零事故是愿望，是奋斗目标，但在现阶段还达不到。
既然平安不是绝对的，我们就要全面辩证地看待平安工作。
没有事故并不等于没有问题，而出了事故也不能对平安工作全盘否认。
平安工作所有的努力，就是要使平安状态始终保持总体平稳，让平安水平始终为航空界、政府和公众所接受。
平安工作效果具有滞后性。
平安工作措施特别是根底性工作，其效果往往不是立竿见影的，很可能经过一段时间才会显现。
我经常讲，如果实现了平安，为平安所做的一切工作，外人可能是不知道的；如果发生了事故，平安工作上存在的问题就一下子暴露无遗。
平安工作效果的滞后性，容易使人思想麻痹、心存侥幸。
认识这种滞后性，才能保持警觉，知道隐患在哪里，在消除隐患上下功夫，防止隐患结成串、连接成“事故链〞。
平安运行风险具有可控性。
大家常常说，民航业是高风险行业。
但只要通过人的主观努力，认真汲取国内外航空平安事故和事故征候的教训，紧紧抓住平安工作重点及薄弱环节，增强风险防控能力，平安运行风险是可控的，事故也是可以预防的。
平安工作具有系统性。
民航业是一个系统性非常强的行业。
平安是多系统、多层次、多环节共同工作的结果，决不能就平安抓平安。
要善于用系统方法，处理好系统与系统、整体与层次、层次与层次之间的关系，使平安链条始终处于良性状态，这样平安工作才有可靠的根底。
平安法规具有强制性。
民航平安法规是民航平安实践的结晶，是在一次又一次血的教训根底上总结出来的。
严格执行法规，正是为了防止重蹈覆辙。
然而，仍然有一些人习惯于随意性、经验式的操作与管理，有法不依，有章不循。
法规意味着刚性约束，如果得不到有效执行，就失去了应有的权威。
我们经常强调严格管理，关键要严在“格〞上。
所谓的“格〞，实际上就是平安法规。
平安科技应用具有高效性。
科技应用对提高民航平安裕度作用明显。
比方，实施精密进近的事故率是非精密进近的1/7，应用增强型近地警告系统〔EGPWS〕使可控撞地飞行事故率降低了95％。
航空运输之所以成为当今最平安的交通运输方式，一个重要原因就是广泛地应用了高新科技和先进的设施设备。
平安管理方式具有阶段性。
回忆我国民航开展历程，平安管理大致经历了摸索管理阶段、经验管理阶段和规章管理阶段，特定的阶段形成了特点条件下的平安管理思路和方法。
在摸索管理阶段，民航根底差、底子薄，当时有效的方法只能是“飞飞整整，整整飞飞〞，要求“干中学，学中干〞，强调“人盯人〞的管理模式。
在经验管理阶段，强调平安管理经验的总结和推广，1992年提出的“八该一反对〞，1994年提出的“四不放过〞，就是颇具影响的平安工作经验。
在规章管理阶段，民航平安法律法规不断健全，企事业单位不断完善平安运行手册，各级行政机关不断强化依法开展平安监管意识，平安管理的思路和方法更趋科学。
在这个过程中，运输航空事故率总体呈现下降趋势，特别是进入新世纪以来，平安水平提高更快。
从统计看，运输航空百万小时、百万架次重大及以上事故率，1950年～1959年平均分别为27.1次、125.5次，1960年～1969年平均分别为6.8次、20.9次，1970年～1979年平均分别为7.6次、19.2次，1980年～1989年平均分别为4.5次、9.8次，1990年～1999年平均分别为1.5次、2.1次，2000年～2021年平均分别为0.11次、0.21次。
而2000年～2021年，百万架次重大及以上事故率世界平均水平为0.54次，中国民航平安水平大大好于世界平均水平。
从摸索管理阶段、经验管理阶段到规章管理阶段，是一个平安管理不断进步的过程。
平安管理处于什么阶段，是由其特定的物质根底、管理根底和认识根底决定的，当物质条件、技术水平以及对平安工作的认识水平提高到一定程度时，平安管理必然进入一个新的阶段。
可以说，这是我国民航平安管理的开展规律。
我们相信，随着物质设备条件和平安认识水平进一步提高，尤其是人的素质到达一个人文自觉的程度，民航平安管理一定会进入人文式管理阶段。
三、切实转变抓平安的思维方式和思想方法，不断提高民航平安工作质量
平安工作充满了辩证法。
我们要善于把全面、联系、开展、变化的辩证思维转化为科学的平安工作方式方法。
用全面的眼光看，平安工作没有“全净空〞。
任何事物都不是绝对的。
看待和分析问题，要有辩证的眼光。
拿平安工作来说，成绩和问题往往是同时存在的。
而且，在一定条件下，二者经常相互转化。
所谓“知危而安，知乱而治，知亡而存〞，说的就是这个道理。
在平安工作中，要能够看到“尺中之短〞和“寸中之长〞，及时觉察“福中之祸〞和“祸中之福〞，善于处理“危中之机〞和“机中之危〞，增强工作的预见性和主动性，做到未雨绸缪。
用联系的眼光看，平安工作不能“单打一〞。
事物的联系性决定了平安工作必须统筹兼顾，不能只抓一点、不及其余，也不能头疼医头、脚疼医脚。
否那么平安工作就会按下葫芦浮起瓢，长期处于疲于奔命、被动应付的状态，从而失去工作的主动性，到头来就是费力的事没少干、力没少出，事却频发。
要学会“弹钢琴〞，十个指头都要动，综合考虑影响平安的所有因素。
平安管理体系〔SMS〕就是运用了这种思想和方法，把平安工作看做一个系统，把任何一个平安问题放在系统中分析，就能掌握工作的主动权，收到事半功倍的效果。
用变化的眼光看，平安工作没有“固定式〞。
平安管理不可能有完全相同的管理环境和运行环境。
平安管理科学认为，变化是潜在的事故致因，平安管理就是要对这些变化进行及时的、适当的管理，这就注定了平安管理是一个动态的过程。
平安工作没有“固定式〞，要防止用一成不变的眼光和态度对待平安工作，要注重效果，从实际出发，因时因地、因人因情而变，并且不断认识变化的规律，不断总结新的经验、新的做法，使平安工作常抓常长进、活抓出活力。
用开展的眼光看，平安工作没有“终点站〞。
平安问题是伴随着人类的生产实践活动而产生的，只要社会生产活动一刻不停止，平安问题就不会终结。
所以，平安工作只有起点，没有终点，需要持之以恒的精神。
如果只重视“突击战〞，无视“持久战〞，时间一长，思想上就放松了，行动上就懈怠了，平安形势就容易出现周期性波动，这就违背了平安工作的规律。
因此，要做到警钟长鸣，常抓不懈，切不可急于求成。
我常讲：
抓平安要常态化，就像吃饭要吃家常饭，家常饭是常态的、可持续的，鲍鱼鱼翅是不能持续的。
总之，我们强调切实转变抓平安工作的方式方法，就是要摒弃那种“运动〞式、“刮风〞式等华而不实的平安工作方式，更加注重平安管理的标准性，把平安工作纳入制度化轨道；更加注重平安管理的长效性，建立完善平安长效机制；更加注重平安管理的持续性和实效性，用工作的常态化实现平安的长效益。
在具体工作中，要把握好以下方面：
实践持续平安理念要从实际出发。
平安理念是平安管理的“根〞和“魂〞，会外化为平安管理行为，影响平安管理结果。
平安理念来自实践，要结合实际贯彻。
实践是丰富多彩的，也是千变万化的。
随着行业的开展，民航专业化分工越来越细，各单位的平安侧重点、遇到的平安问题各有差异。
平安工作要防止上下一般粗。
平安理念来自实践，只有结合实际贯彻才有生命力。
空喊平安理念看似重视，实质上是懒惰的表现，也解决不了任何平安问题。
各单位的平安工作各异，学习借鉴不能照抄。
平安理念只有结合本单位实际，才管用，才能入脑入心。
平安理念反映了平安工作的内部联系，不能与其他工作割裂。
平安理念重在解决开展中的实际问题。
平安工作与开展、效益、效劳、训练等方面紧密联系，在实际工作中要统筹思考，拿出看得见、摸得到、有效果的举措，防止平安理念与实际工作“两张皮〞。
平安理念具有相对稳定性，不能说变就变。
平安理念是平安工作特点和规律的反映，具有一定的稳定性，不是随便乱提的。
否那么，容易把大家的思想搞乱，把平安工作搞虚。
推进队伍体系建设要抓住重点。
人，始终是航空平安的根本要素。
民航业的快速开展，对人才的需求越来越大，素质要求越来越高。
在民航平安工作中，要始终把队伍体系建设作为重点。
队伍有数量和质量两个方面，要在确保质量的根底上追求数量。
要坚持不懈狠抓重点单位关键队伍建设。
航空公司、机场、空管是民航平安生产运行的三大主体，其中航空公司又是重中之重。
在航空公司中，抓住飞行、机务、运控等队伍，飞行平安就有了最根底的保证；其中，飞行员队伍又是重点。
同样，在机场、空管等单位，都有各自的平安生产运行重点部门，抓好这些重点部门的队伍建设，也能收到牵一发而动全身的效果。
当然，强调重点单位、关键部门的队伍建设，并不意味着其他单位的队伍建设不重要。
在平安工作中，任何单位都要结合实际，抓好关键队伍建设，这才抓住了根本。
要坚持不懈狠抓关键专业技术人员资质能力建设。
人员资质能力直接决定着平安结果。
要继续抓好关键专业技术人员资质能力建设，在重点抓好飞行员队伍资质能力检查的同时，把范围扩大到机务、签派、管制员以及平安管理人员、各级领导干部上。
要持续跟踪容易“砸锅〞的重点人员。
一个行业、一个单位的平安成绩是各方面共同努力的结果，事故却有可能因一个人而引发。
对某些经常让人不放心的“个别人〞，要心中有数，防止“个别人〞成为“砸锅〞的人。
领导干部最容易犯的有两个错误，一是自己做了力不胜任之事，二是使用了力不能及之人。
在平安工作中，就是要坚决防止力不能及之人担当力不胜任之事。
推进责任体系建设要各自有别。
确保平安的过程就是平安责任落实的过程。
平安责任是有层次的。
这几年，我们反复强调要落实“四个责任〞，即企事业单位的平安主体责任、行政机关的平安监管责任、单位〔部门〕领导者的平安领导责任、员工的平安岗位责任。
其中，主体责任是根本，监管责任是保障，岗位责任是根底，领导责任是关键。
落实责任要担责。
平安责任是法律规定的，落实责任应该是分内的事，做好了是应尽之责，做得不好必须问责。
从“8?
24〞空难处理结果看，一旦失责，无论是承当平安主体责任的企业，还是承当平安监管责任的行政机关；无论是单位的领导，还是具体岗位的员工，都无法置身事外，一律都要追究责任。
因此，在责任面前，都要有高度的事业心和责任感，自觉主动地履行好职责。
落实责任要防止责任的外部化、虚泛化。
防止责任外部化，主要是防止对主体责任认识缺乏，以平安工作的综合治理，或平安工作的系统性，淡化主体责任；以平安工作的外部力量，代替主体单位的内涵力量。
防止单位内部平安责任虚泛化，就是要防止以集体领导代替个人负责，以笼统负责代替具体职责。
推进法规体系建设要着眼于法规的完善与落实。
平安法规是平安工作的依据，要把法规的完善和落实统一起来。
平安法规建设要适应行业开展的需要。
我国民航法规体系逐步健全，对保障平安起到了至关重要的作用，但仍然不能满足民航业快速开展的需要。
当前，民航运行种类日益增多，运行人员成分日趋复杂、来源多样，新机型、新设备、新技术不断引进，平安生产管理机制、企业运行模式也在不断发生变化，但一些管理标准相对滞后。
法规体系建设要能适应行业开展的要求，及时跟进。
各类政策法规要为平安管理提供支撑。
平安法规之间要相互衔接、相互配合，共同为平安管理提供有力支持。
经济政策也要为平安管理效劳，比方备降资源的问题，在机场规划设计的时候就要考虑进去。
要综合运用航权航班时刻政策、民航开展基金等政策手段，引导企事业单位自觉落实平安法规标准，加大平安投入，提高平安保障能力。
近几年，航空平安保障财务考核机制，就起到了很好的作用。
要依法监管、敢于监管、严格监管。
权力运行，需要监督；平安规章标准的落实，也需要监督。
行政机关行使的是法律赋予的平安监管权力，企事业单位规格再高、规模再大，也是被监管对象，必须服从监管。
行政机关要大胆履行职责，监管监管，首先要敢；如果不敢，何谈监管；管而不严，如同没管。
行政机关在平安监管上，原那么性要强，态度要坚决，不能因为情面而丧失平安监管的严肃性。
推进设施设备体系建设要配套实用。
行业开展速度越快，对设施设备的需求就越大。
设施设备建设要充分考虑运行的需求，建设和使用一旦脱节，就会为平安运行埋下隐患。
新技术建设要空地配套。
技术配套有利于充分发挥整体效能。
比方，机载设备只有考虑到将来运行的机场和航路上的飞行环境，才能充分发挥其平安功能。
采用新的航行技术，也要考虑机载设备能否到达运行的要求。
在平安设施投入方面，不能“光买马，不配鞍〞。
个别单位就是因为平安设施不配套，致使一些平安隐患长期得不到整改，降低了运行标准和等级。
新技术应用要“人、机、环〞同步。
新技术和先进设施设备的广泛应用，对人员技术素质要求更高了。
要从“人机系统〞的角度，加大专业技术人员的培训，使其熟练掌握设施设备的原理、性能和使用，做到人、机、环三者紧密结合。
要以引进新技术、新设备为契机，优化业务流程，改良平安管理方式和方法，使管理方式与技术应用相适应，发挥新技术、新设备的整体作用和系统成效，逐步形成现代平安管理模式。
同时，还要积极防范传统技术与新技术转换过程中的平安风险，做到万无一失。
不断深化民航平安管理要扩大资源、整体联动、创新文化。
要扩大空域资源，积累平安信息资源。
争取空域资源，扩大民航平安开展的空间。
空域与陆地、海洋一样是一个国家不可再生的生产资源，是民航运输不可或缺的生产资料。
近10年来，民航的开展需求和空域资源缺乏的矛盾越来越突出，要进一步加大军民航协调力度，争取相关部门更大的支持，在利用空域资源、释放空域资源上取得新的进展。
积累平安信息资源，扩大民航平安工作的根底。
信息是管理的根底，没有信息就没有管理。
民航平安运行、平安监管、平安决策，都是以平安信息的收集、整理、分析、运用为根底的。
民航平安水平的上下，很大程度上取决于信息管理水平的上下。
现在，我国民航平安管理水平与民航兴旺国家比拟还有差距，平安信息管理相对落后是一个重要方面。
要把平安信息提到战略性资源的高度来认识，注重平安信息积累，使民航平安管理建立在充分的平安信息根底上。
要整体联动，形成平安合力。
由于运行主体日趋多元
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