北京市十一五时期交通发展规划.docx

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北京市十一五时期交通发展规划

北京市“十一五”时期交通发展规划

北京市“十一五”时期交通发展规划

　　北京市交通委员会　2006年11月23日

前言

“十一五”时期，是全面建设小康社会承前启后的关键时期，“十一五”规划是党的十六大提出全面建设小康社会后编制的第一个五年规划，是按照科学发展观要求编制的第一个五年规划。

为了更好地指导“十一五”时期交通发展，支持《北京城市总体规划2004-2020》的实施，实现《北京交通发展纲要2004-2020》的近期目标，按照市政府的统一部署，北京市交通委员会会同北京市发展和改革委员会编制完成了《北京“十一五”时期交通发展规划》。

《北京“十一五”时期交通发展规划》包括轨道交通建设规划、公共（电）汽车客运系统建设规划、城市道路建设规划、公路建设规划、城市道路与公路养护规划、公路运输规划、停车设施规划、交通管理规划、交通科技规划、民航规划和铁路规划11个子规划。

规划实施期限：

2006－2010年。

一、“十五”期间交通发展概况

（一）总体评价

“十五”期间，北京经济社会现代化、城市化及机动化同时步入一个新的快速发展期，为交通事业实现跨越式发展提供了机遇和条件。

同时，交通需求的持续高速增长，使交通发展仍面临十分严峻的挑战。

　　“十五”期间，北京市机动车保有量平均年递增11.4%，五年内新增机动车108万辆，机动车保有量达到259万辆，其中私人小汽车达到130万辆。

全市居民日出行量迅速增长，平均年递增4%，2005年底已达到2830万人次/日（不含步行出行量）；中心城地区道路全日交通量近3年增长更为迅猛，累计增加43.5%，平均年递增12.8%，市区机动车出行总量已达到415万车次／日。

“十五”期间，城市交通基础设施建设规模达到前所未有的水平。

累计完成投资1052亿元，为同期GDP总额的5.6%（其中地方投资880亿元）。

持续的高投入使城市交通基础设施得到飞速发展。

在不断扩充交通设施供给规模的同时，“十五”期间通过内涵改造，挖掘既有设施潜力，提高交通综合体系运行管理水平，加大综合治理力度，市区路网高峰小时承载能力提高了35%左右。

城市公共客运能力与服务水平有所提高，公共交通承担的出行比例由“九五”期末的26.5%上升到“十五”期末的28.1%。

　　总体上看，“十五”期间，交通设施建设基本满足了这一期间迅猛增长的交通需求，中心城交通拥堵加剧的势头基本得到遏制，局部地区有所缓解，但交通拥堵的形势依然严峻。

中心城主要干道高峰小时平均负荷度由五年前的0.86上升到0.9；高峰小时五环路以内平均出行时间约为58分钟，与五年前相比变化不大。

中心地区道路通行状况相对平稳，中心城边缘地区道路负荷上升较快，呈现堵点外移的趋势。

　　当前城市交通的紧张局面是城市快速发展进程中多重矛盾的集中反映，城市交通发展始终伴随着城市空间结构和功能布局的调整、城市经济发展与产业结构调整以及机动化发展进程，交通拥堵状况的根本缓解将是一个长期的过程。

（二）“十五”交通发展计划执行情况

　　“十五”期间，交通基础设施建设和客、货运输量均取得较大增长，交通各领域、各行业基本实现了“十五”计划目标。

　　1、交通基础设施建设

　　五年内新增轨道交通线路60公里，轨道交通运营里程达到114公里，比“九五”末期增长111.1%；开工建设地铁5号线、10号线一期（含奥运支线）、4号线和机场轨道交通线，在建轨道交通新线115公里。

　　2005年，城八区城市道路通车里程达到4073公里，五年新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。

市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总里程达到548公里，新增280公里，比“九五”末期增长一倍。

　　2、客货运输

　　2005年，轨道交通客运量达到6.8亿人次，比“九五”末增长56.6%。

公共电汽车运营车辆数达到18503辆，运营线路达到593条，年客运量45亿人次，分别比“九五”末增长83.5%、39.5%和28.9%。

出租车车辆总数达到6.66万辆，“十五”期间更新老旧车辆4万辆，年客运量达到6.5亿人次。

省际客运已基本形成以北京为中心，以高速公路、高等级路为主干线的辐射全国的长途客运网络。

“十五”末省际客运线路790条，日均发班2267班次，年省际客运量达到2261万人次。

“十五”末全社会货运量达到3亿吨，货运周转量85.49亿吨，分别比“九五”末增长7.1%和3.4%；其中营业性货运量达到1.72亿吨，货物周转量69.68亿吨，道路营业性货运车辆12.39万辆。

　　3、汽车维修行业

　　2005年，全市共有汽车维修营业户6800户，维修量616万辆次，分别比“九五”末增长了40.9%和113.8%。

一个以一类汽车维修企业为骨干，二类汽车维修企业为基础，三类汽车维修企业为补充的维修服务市场格局基本形成。

　　4、交通管理

　　“十五”期间，通过科技手段的应用，初步建成了以“两大系统、八个项目”为核心的智能化交通管理体系，极大增强了交通管理能力。

交通信号、标志标线、交通安全防护设施建设及交通法规宣传教育取得长足进展，道路交通秩序及安全状况不断改善，万车事故死亡率已下降至5.87。

　　（三）“十五”期间北京交通存在的主要问题

　　“十五”期间公交投资比重比“九五”有所提高，但公交系统薄弱的局面依然没有得到根本改善。

“八五”期间公交投资比重约为29%；“九五”期间公交投资比重约为18%；“十五”期间公交投资比重约为27%。

　　路网结构不合理的状况仍然存在，道路建设仍然以高等级道路为主，县乡道路以及城市道路中微循环系统建设依然不足。

　　运输系统运营组织管理不完善，各种运输方式之间缺乏整合，衔接换乘不顺畅。

　　交通规划、建设、运营、管理及服务缺乏整合，存在重建轻管、重建轻养问题。

　　（四）“十五”期间交通发展经验

（1）必须坚持“城乡统筹、适度超前、标本兼治、建管并举”的方针，综合治理交通拥堵

　　“十五”期间，市政府正式颁布了《北京交通发展纲要》（2004-2020年），明确了今后一段时期交通发展目标、战略任务、基本政策和近期行动计划。

把缓解交通拥堵作为全市中心工作之一，分阶段治理，积小胜为大胜，既“治标”也“治本”，以“治标”为“治本”赢得时间。

在加强完善快速干道系统和轨道线网建设、优化交通结构的同时，实施了1000余项投资小、见效快的交通“疏堵工程”?

心城交通拥堵。

（2）必须坚持交通与城市布局协调发展

　　“十五”期间，城市建设规模不断扩大，每年竣工的建筑面积3000万平方米以上，其中85%左右集中在中心城。

中心城功能的过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高度集中，由此带来了交通出行的高度集中。

　　边缘集团和新城的建设虽在一定程度上疏解了市中心城的人口压力，但由于功能配套不完善，居住与就业比例失衡，因而未能有效疏解中心城交通压力，向心交通有所加剧，出行距离也明显加大。

市中心交通未得到根本缓解，同时一些放射线也出现严重交通拥堵。

　　交通基础设施建设与城市交通结构优化调整滞后于城市发展，难以满足城市空间结构和功能布局优化调整的需要，在客观上又助长了中心城超强度开发和无序蔓延扩展的趋势，进一步加剧了中心城的交通拥堵。

　　（3）必须坚持公交优先，把改善交通出行结构作为重要战略任务

　　“十五”期间公共交通投资比重虽比“九五”有所提高，但公交系统薄弱的局面依然没有得到根本改善。

公交在出行中所占比例由“九五”末的26.5%增长到“十五”末的28.1％，与世界同等规模的大城市相比，总体水平仍有相当距离。

　　更为值得重视的是，小汽车进入家庭步伐加快，小汽车在日常通勤出行中的使用率远远高于发达国家一些大城市的水平，市区全日小汽车出行方式比重由2000年的23.2%迅速上升到2005年的29.3%。

　　尽快确立公共交通在城市交通中的主导地位，是缓解北京城市交通拥堵的根本措施。

要进一步提高公共交通投资比重，在规划、建设、运营管理和服务等各个环节为公共交通发展提供优先条件。

　　（4）必须坚持外延增加和内涵挖潜并举的发展模式，提高既有设施的使用效率。

　　“十五”期间，交通发展主要着眼于外延增长，城市道路网络和公交线网均得到了较大规模扩充，但结构不合理、系统资源未得到充分发挥的状况仍然突出。

例如：

道路微循环系统严重不足，市区交通过度依赖快速路和主干道系统，降低了系统的整体运行效率。

另外，城市轨道交通与公共电汽车系统衔接匹配不够，运输组织不够协调，同样影响整体服务水平的发挥。

为此，要在加快交通基础设施建设的同时，优化系统结构，重视既有设施的挖潜改造。

　　二、“十一五”交通发展前景分析

　　“十一五”期间,北京将全面实现“新北京、新奥运”战略目标，经济社会现代化、城市化和交通机动化三大发展进程依然是城市交通发展的外部条件，而交通战略模式与政策的选择将是决定交通发展走势的内在因素。

　　“十一五”期间，北京市将进一步优化调整产业结构，继续保持社会经济高速增长，2010年地区社会生产总值将达到11500亿元，按现价计算人均GDP将达到8670美元。

　　北京市的城市化水平将进一步提高，预计到2010年底将超过75%，城市总人口将增加到1600万人左右。

　　城市建设用地规模将达到1620平方公里。

其中，中心城建设用地规模将有可能扩展70平方公里左右，达到780平方公里，新增各类建筑1.2亿平方米，净增20%。

应该充分估计到城市空间结构与功能布局调整的复杂性和长期性，预计“十一五”期间，中心城功能高度集中的状况难有根本性改变，中心城交通压力仍有可能进一步加剧。

　　预计到2010年，全市人员出行总量将达到3500-4000万人次/日,中心城出行总量2300万人次/日，平均出行距离将从8公里增长到10公里左右。

　　预计到2010年,全市机动车保有量将可能超过350万辆，市区机动车出行总量540万车次/日；市区道路网高峰小时负荷量为516万车公里；全市道路货物运输量约为4.5亿吨/年。

　　城市布局调整及出行结构的改善将是决定“十一五”期间交通发展前景的两大关键，如果能在这两方面取得突破性进展，同时加大综合治理力度，全面落实公交优先，预计2010年城市交通在总体上能够维持供需基本平衡。

（一）挑战

　　疏解中心城功能难

　　控制中心城建设和人口规模任务艰巨，新城建设需要一个相当长的过程。

按照北京中心城控制性详细规划，中心城规划用地1088平方公里中，城市建设用地713平方公里，规划建设用地782平方公里。

现状建筑面积5.8亿平方米，规划建筑面积7.0亿平方米，还要新增1.2亿平方米。

中心城功能高度集聚状况短期内难以改变，持续高强度开发还会加剧交通压力。

　　北京市这样单强中心发展模式，造成中心城功能过度聚集，城市人口与就业岗位高度集中。

近年来未能给予边缘集团和郊区卫星城的开发建设以充分的交通支持，城市中心区功能、就业岗位和人口疏解进行缓慢。

如果不能对中心城功能进行成功的疏解，交通状况很难从根本上得到改善。

　　调整交通出行结构难

　　随着北京市经济的发展，机动车保有量也随之迅猛增长，小汽车在出行中所占的比例由2000年的23.2％增长到2005年的29.3％。

北京是一个快速发展中的特大城市，以小汽车出行为主导的交通模式难以满足城市发展的需要。

从城市可持续发展的要求出发，按照公平和效率的原则，必须合理分配和使用交通设施资源，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。

　　受产业政策、首都特殊环境制约，难以出台限制小汽车拥有和使用管理政策，小汽车将在出行中占较高比例；另一方面，轨道交通建设投资大、周期长，地面公交优先实施中矛盾较大，实现2010年公交出行比例40%的目标任务艰巨。

（二）发展目标

　　2010年之前，初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显提高，运营管理水平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架，初步形成中心城、市域和城际交通一体化新格局，市区交通拥堵状况有所缓解，为全面实现“新北京、新奥运”战略构想提供支持。

　　2010年，北京交通发展的具体指标是：

公共交通承担全日出行量的40%；城市干道高峰小时平均行程车速达到20公里/小时以上；五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟；边缘集团到达市中心区的出行时间在1小时以内；最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时；北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在3小时内。

　　2010年之前，北京的交通建设要在以下几方面取得重大进展：

　　第一，建成功能完善的综合交通运输网络，道路交通设施总体承载能力与服务水平明显提升。

　　第二，建成以快速大容量客运交通为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统，初步建成现代化物流运输系统，城市交通运输结构得到改善。

　　第三，初步实现智能化交通系统管理，提高交通运行效率与安全水平。

　　第四，发展“绿色交通”，交通环境质量进一步改善。

　　（三）发展对策

　　“十一五”时期是交通发展的关键时期，要在《北京城市总体规划》（2004-2020年）、《北京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》及《北京交通发展纲要》（?

?

并举”方针，更要加大“治本”力度，坚持“一个控制，一个引导，两个建设，一个加强”的总体发展策略，即控制中心城开发强度，引导小汽车合理使用，建设完善路网系统、建设大容量公共交通，加强交通综合治理。

（1）坚定不移地加快城市空间结构与功能布局调整，严格控制中心城建设规模

　　全面贯彻实施国务院批准的《北京城市总体规划（2004―2020）》，积极推进城市空间发展战略的实施，加快构建“两轴－两带－多中心”城市空间新格局，严格控制中心城土地开发规模和开发强度，以期逐步缓解中心城交通紧张状况。

（2）引导小汽车合理使用

　　从城市不同区域交通需求和可能提供的交通资源实际状况出发，实施因地制宜的交通供给与管理政策。

　　对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，保持汽车交通量与道路容量协调匹配增长，确保中心城道路系统维持适当的服务水平。

　　为不同区域制定不同的停车设施配建标准和停车价格，以“静”制“动”，通过对静态交通（停车）的控制管理，调节动态交通负荷，缓解道路供需矛盾。

　　（3）建设以公共运输为主导的综合运输体系

　　从投资、规划、建设以及道路资源使用分配上全面向公共交通倾斜，全面推进现代化公共客运系统建设，加快确立其在城市客运中的主体地位。

“十一五”期间，力争把公共客运建设投资占交通基础设施总投资比重提升到40%以上，加快城市轨道交通、大容量快速公交（BRT）及换乘枢纽建设，更新车辆，优化线网，提高公共交通服务水平，以确保实现公交承担40%日常出行量的预期目标。

　　（4）建设完善路网系统

　　中心城加快快速路、主干路系统的建设，同时加快次干路和微循环系统建设，尽快形成结构合理、畅达的路网体系；新城建设要严格按照控制性详细规划确定的交通建设目标实施；加快高速公路网建设和郊区公路提级改造，实现城乡和区域交通一体化。

　　（5）加强交通综合管理

　　加强交通流量、流向监测，优化路网交通流组织，加强秩序管理；加快智能交通建设，整合信息资源，提高交通系统运行效率；加强各运输方式的整合，建立高效的综合运输服务体系；加强交通设施养护和管理，确保交通设施运行安全畅通；清理整顿占道停车、非法占道，改善交通运行环境；加强公众现代交通意识教育，改善交通运行秩序。

　　三、“十一五”时期主要任务和重点项目

（一）轨道交通建设

　　在符合总体规划的前提下，以支持城市空间结构与功能布局调整，改善城市交通结构，确立公共交通的主体地位为目标，以建设合理、完善、安全的轨道交通客运网络为手段，为提高城市公共交通系统的效率，为建设节约型可持续发展的公共交通系统作出应有的贡献。

　　2008年之前，市区轨道交通建设以改善中心区交通，满足奥运交通需求为重点，为旧城保护提供条件；市郊轨道交通建设要开始启动，支持近期重点开发建设的几座新城，改善新城与中心城之间的交通联系。

2008年之后，轨道交通建设战略重点有所调整，将以改善中心城交通和引导郊区新城发展并举，全面改善城市客运交通结构，提高城市居民出行质量，使城市交通紧张状况得到根本缓解。

　　到2010年，地铁4号线、5号线、10号线一期、奥运支线、首都机场轨道交通线全面建成投入运营，同时力争建成地铁9号线、10号线二期和亦庄轻轨线，运营总里程力争达到270公里以上。

同时，与铁路部门合作，积极推动市郊铁路建设进程，充分利用国铁资源，加快市郊铁路建设，拟从规划的五路至门头沟（S1）、北京南站至良乡（S5）、北京北站至昌平（S2）等线路中选择具备条件的1-2条开工建设。

　　此外，为消除安全隐患，提高既有线路运营效率，改善服务水平，将对1号线及2号线进行技术改造，并继续更新老旧车辆。

建设票务结算中心和调度指挥中心。

（二）公共（电）汽车客运系统建设

　　根据发展目标和将来需要承担的客运需求，确定公共交通系统近期发展规模。

考虑到旧城区、市区和市域不同的发展政策，同时兼顾公共交通多种综合的系统构成，制定能够满足居民出行需求、提供高质量服务水平的公共交通发展规模。

　　到2010年，中心城公共客运系统承担全日出行量比例达到40%以上，客运量达到1800-2100万人次/日，其中轨道交通承担500-600万人次/日，地面公交承担1300-1500万人次/日。

匹配的总运力规模达到4.47亿人公里/日。

其中轨道交通占1.33亿人公里/日，地面公交占3.14亿人公里/日。

　　“十一五”期间，公共电汽车发展的主要任务是：

　　1、全面推进IC卡，改革公交票制票价。

　　2、增加运力，更新车辆，改善乘车条件。

到2010年公共电汽车车辆总数达到19000-21000辆，其中空调车比例达到63%以上，新增和更新的车辆全部达到欧Ⅲ以上尾气排放标准。

　　3、建设智能化区域调度及乘客信息服务系统。

　　4、完善中心城线网结构，优化调整线路，扩大中心城边缘地区公交线网覆盖率，提高中心地区支线网密度；建设郊区新城公交线网，初步形成市中心区、边缘集团、郊区新城和中心镇三级公共电汽车运营网络。

　　5、加速推进农村客运网络化建设，实现全部行政村通公共汽车。

　　6、改善换乘条件，建设一批综合客运枢纽和中心站。

　　7、加快大容量快速公交系统（BRT）建设，继南中轴BRT通车之后，继续完成安立路、阜石路和朝阳路的BRT建设，营运里程达到40公里以上。

同时，公交优先车道总里程扩大到300公里以上。

　　（三）城市道路建设

　　“十一五”期间，北京城市交通基础设施建设的总体思路及目标是：

适应北京经济、社会及城市发展的需要，突出城市功能与特点，满足申办2008年奥运会和发展高科技信息产业的要求，继续加大投资力度，加快城市交通基础设施的建设。

根据社会主义市场经济的要求，进一步加快投融资体制改革步伐，逐步实现交通基础设施企业化运作，为城市交通基础设施的健康发展创造良好条件。

　　“十一五”期间继续加大中心城道路建设投资力度，完善路网功能结构，重点抓好两头：

加快建设快速道路系统，为进出中心城和中心城内中长距离交通提供通畅的出行条件；同时要大力扩充支路和“微循环”系统，提高路网的集散能力和交通可达性。

　　1、快速路系统

　　中心城和新城之间以及中心城连接国道对外放射干线全部实现快速交通。

同时，对中心城快速环路主要拥堵节点实行技术改造，提高网络整体通行效率。

到2010年中心城快速道路总里程达到280公里以上。

　　2、主干路系统

　　“十一五”期间主干道建设主要工作是要优化路网的空间布局，增加南北贯通干道，加强东部发展带以及边缘集团与中心城的交通联系。

同时，要着重解决中关村科技园区、中央商务区以及奥林匹克公园等重点建设地区的道路交通拥堵，全面实现这些地区道路交通现代化的目标。

　　主要道路工程包括：

安立路、万寿路、大屯路、北苑路等城市主干道。

“十一五”期间，主干路建设里程约208公里（不含奥运场馆周边道路）。

　　3、奥运场馆周边道路

　　建成59条奥运场馆周边道路，满足2008年奥运会需要。

　　4、城市微循环道路系统

　　加快微循环系统的建设，提高中心城路网的集散能力和可达性。

“十一五”期间，建设次干路、支路约300公里（不含奥运场馆周边道路）。

　　（四）公路建设

　　为实现建立现代一体化综合交通体系的战略目标，“十一五”期间要继续加快北京市域内国道主干线、国道、市道以及县乡公路建设，进一步优化北京市路网，实现市域公路网与国家干线公路网及周边地区城际公路网衔接匹配，强化北京公路主枢纽功能，为京津冀环渤海经济区统筹协调发展和市域城乡统筹协调发展提供有力交通支持。

到2010年，市域公路累计达到16000公里。

　　1、重点建设项目安排

　　高速公路

　　到2010年，建成京津第二通道、机场北线、机场南线、京承高速公路（北京段）、京平高速公路、京包高速公路（北京段）和六环路等项目，高速公路通车总里程达到900公里。

　　国道

　　除高速公路外，对103、107、108、109、110和111等六条国道进行提级改造。

　　市道

　　市道建设主要任务是完成北京市主要专项公路通道的建设，重点完成大件路、京良路、温南路等项目。

　　县乡公路

　　“十一五”，县乡公路建设重点完成新城间和县域内城镇间公路通道建设。

继续加快农村公路建设。

县道系统平原地区实现以二级公路为主，山区以三级公路为主；乡道系统平原地区实现以三级公路为主，山区以四级公路为主。

　　2、治理超载超限

　　“十一五”期间，建设治超和综合检查站是治理超载超限工作的实施重点。

综合检查站涵盖治超、交管、治安、运政、路政、动检、林业、环保等8种职能。

　　本着以现有站点为基础、固定与流动相结合、统筹平衡、合理布局、优化配置、规范管理的原则，全市共设治超及综合检查站点47处，其中在现有道路上新改扩建综合检查站35处，与规划道路结合设置的综合检查站12处，高速公路10处，一级公路14处。

到2010年，将在北京外围形成一个结构合理、层次分明的综合检查站网络，成为北京市陆路口岸公共安全的强有力屏障。

　　3、国防公路建设

　　“十一五”期间，按照平战结合、军地一体的原则，努力改善战时交通条件，完善交通网路布局、线路走向。

对具有重大军事意义的项目优先安排，加大投资力度。

一是贯彻国防要求，制定交通基础设施技术规范和标准。

二是在铁路、高速公路、城市交通、机场、通信干线等项目中落实国防要求，增强国防功能，加强作战机动道路、部队进出口道路建设。

　　4、“村村通”工程

　　2005年末已全部完成行政村通油路，并在怀柔、密云等6个区县实施了43个自然村通油路工程。

“十一五”期间继续实施通自然村及村内街坊路硬化工程。

　　（五）城市道路与公路养护

　　继续贯彻“建养并重”的原则，加大道路与公路养护资金投入，并继续改革和完善道路与公路检测、养护体制，全面提高既有设施完好率及运行效率。

　　1、城市道路养护

　　“十一五”期间，将在城市道路养护工作中继续加大力度，2008年之前，对奥运公园等10个中心区奥运场馆常备路线和运动路线进行重点养护，提高城市道路完好率，确保奥运会前车行道完好率达到80%以上（奥运常备路线95%以上，周边路线90%，其他路线80%），B级以上（含B级）桥梁达到80%。

2008-2010年继续维持较高的养护力度，使道路各项指标维持在奥运会前的良好水平。

　　2、公路养护

　　“十一五”期间，随着公路里程的增加，建成道路设计