铁路通信技术.docx
《铁路通信技术.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《铁路通信技术.docx（27页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
铁路通信技术
铁路通信技术
摘要：
铁路通信是铁路运输的重要组成部分，是铁路信息化的基础，是铁路实现集中统一指挥的重要手段，是保证行车安全、提高运输效率和改进管理水平的重要基础设施。
铁路通信通过对信息的采集、处理、传递和控制，与铁路其他部门协同工作，保证列车的正常运行以及各项运输作业和管理工作的顺利进行。
一旦通信不通，铁路运输将陷于瘫痪，整个国民经济将遭受严重损失。
针对目前通信已经参与列车调度和列车控制、支持高速列车的特点，以通信技术和计算机技术为主体的现代信息技术已经渗透到铁路各部门，对于推动铁路现代化建设具有关键性作用。
今后，在提高整车重量、增加行车密度、提高行车速度和保证行车安全的进程中，铁路通信将进一步做出重要贡献。
因此，铁路通信犹如铁路的中枢神经系统，在铁路运输中具有极为重要的地位。
关键字：
铁路通信；调度；技术
1铁路通信概述
铁路通信是指在铁路运输生产和建设中，利用各种通信方式进行各种信息传送和处理的技术与设备。
铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。
但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。
为指挥运行中的列车，必须用无线通信，因此铁路通信必须是有线和无线相结合，采用多种通信方式。
1.1铁路通信的分类
铁路通信按通达地区和范围可分为铁路长途通信、铁路地区通信、铁路区段通信和铁路站内通信等；按通信的业务性质可分为铁路公用和专用通信。
铁路长途通信是经过长途传输设备连接的铁路电话、电报和数据通信，使用人工交换机和长途自动交换机，存储程序控制电子交换机也用于长途交换。
铁路地区通信为同一地区的铁路系统用户间的通信，主要是采用电话通信，通过长途交换设备可接长途通信网，设置市话中继线可接入市话系统。
地区通信一般使用电缆传输，将广泛采用存储程序控制数字交换机。
铁路区段通信为铁路沿线各部门用于指挥、调度、行车、管理等公务的专用通信系统，包括调度电话、站间行车电话、基层业务电话、区间电话和列车预报确报电报等。
铁路站内通信用于铁路站场各种作业指挥和生产联系，采用站场有线电话、站场无线电话、站内电报和电视，以及站场扩音和信息控制。
1.2铁路通信的作用
铁路通信在正常情况下，为运营管理、行车调度、设备监控、防灾报警等系统进行语音、数据、图像等各种信息的传输；在非正常和紧急情况下，通信系统作为抢险救灾的通信手段。
具体地说，铁路通信主要完成以下三方面的任务：
（1）保证指挥列车运行的各种调度指挥命令信息的传输。
无论是旅客列车还是货物列车，都必须严格按运行图和调度员的指挥命令行车。
因此，调度指挥命令信息的传输就显得十分重要。
铁路必须具备各种通信手段来保证它及时、准确、可靠地传输。
（2）为旅客提供各种服务的通信。
铁路是为旅客服务的。
一般来说，为旅客服务的项目离不开通信。
例如预售客票，就需及时把全国各地的售票情况汇总起来，这就必须有一个计算机数据通信网来实现预售客票中各种数据信息的存储与传输。
车站内旅客的向导，也需要有通信线路把数据库中储存的各种信息调用和显示出来，以便指导旅客乘降或自动回答旅客提出的各种问题，等等。
（3）为设备维修及运营管理提供通信条件。
比如，线路维修人员在沿线作业时，需要及时互通信息，这就需要有沿线电话。
列车乘务员在运行中出现的各种情况需要及时与调度员或车站值班员联系，这就需要用列车无线电话进行通信。
其他如传真电报、地区电话等也是运营管理中不可缺少的通信条件。
1.3铁路通信的特点
在高速铁路中，由于列车运行速度的提高，对通信提出了更高要求。
高速铁路中，通信系统的组成及其所采用的各种通信技术，应具有如下一些基本特点：
（1）通信应具有高可靠性，以保证列车的高速安全运行。
自有高速铁路以来，人们关心的首要问题就是安全。
迄今为止，世界上高速铁路的安全记录为世人所称道，其主要原因之一就是有先进的通信信号系统。
而通信系统本身的可靠性必须达到很高的水平，因此，人们总是不遗余力地采取各种办法和措施来提高通信系统的可靠性。
（2）通信应保证运营管理的高效率。
建设高速铁路的目的就是要提高运输效率。
通信要提供各种手段来保证行车调度指挥、运营管理以及各种为旅客的服务能够高效率地进行。
相应地，对通信系统本身也要求有很高的效率。
因此，各国在高速铁路中都采用了各种先进通信技术，以保证信息的传输、存储、处理能高效率地进行。
（3）通信与信号系统紧密结合，形成一个整体。
在现行列车低速运行的情况下，通信系统与信号系统基本是各自独立的。
在列车高速运行的条件下，这种分离的状况已不适应，而是二者日渐结合，形成一个高级自动化的通信、指挥、控制和信息系统。
（4）通信系统与计算机网络结合，形成一个现代化的运营、管理、服务系统，为各种服务提供了先进的设备条件。
旅客售票系统就是一个典型的例子。
这种通信系统与计算机网的结合，也是上述通信、指挥、控制和信息系统实现的基础。
（5）通信应完成多种信息的传输，提供多种通信服务。
除语音信息的传输外，在高速铁路通信中还有大量非语音业务，即数据、图像、监控信号的传输与处理。
（6）多种通信方式结合形成统一的铁路通信网。
目前，通信新技术的发展层出不穷，例如移动通信、卫星通信、微波中继通信、室内无线通信等将于光纤通信、程控交换等相合，形成一个多种方式和手段的通信网，它将大大提高通信的可靠性和有效性，满足高速铁路的各种需求，充分发挥通信保证行车安全和提高运输效率的作用。
2铁路专用通信
铁路是一个庞大的企业，包含了运、机、工、电、辆等专业部门，各部门围绕铁路运输协同动作，为保证部门之间信息通畅，指挥列车运行和编辑列车，铁路历来有一套完整的专用通信。
铁路专业通信一直被人们誉为铁路的“千里眼、顺风耳”，是铁路运输的重要基础设施，对铁路运输指挥和安全生产起着至关重要的作用
。
2.1铁路专用通信业务
根据《铁路通信业务分类》（TB/T3130—2006）的标准，铁路通信业务是指铁路运输组织、客货营销、经营管理等活动中所使用的通信业务，主要包括语音通信业务、数据通信业务、图像通信业务和其他业务。
其中，语音通信业务包括普通电话业务、专用电话业务、电话会议业务和广播业务；数据通信业务包括数据承载业务、数据终端业务；图像通信业务包括电视会议业务和监视图像传送业务。
传统的铁路专用通信业务包括干、局线通信，区段通信，站场通信，无线专用通信，应急通信和列车通信，近年来铁路正在大力发展GSM-R数字移动通信系统，具体类别见表1
。
表1铁路专用通信业务
从表1可以看出，铁路运输调度通信是铁路专用通信的重要组成部分，是直接指挥列车运行的通信设施，是铁路专用通信的主体。
按铁路运输指挥系统分干线、局线、区段三级调度通信体系。
干线调度通信是铁道部为统一指挥各铁路局，协调完成全国铁路运输计划，在铁道部与铁路局之间设立的各种调度通信。
局线调度通信是铁路局为统一指挥所属主要站段，协调完成全局运输计划，在铁路局与编组站、区段站、主要大站之间设立的各种调度通信。
区段调度通信是路局为指挥运输生产，在调度员与所管辖区的铁路各中间站按专业、部门设置的调度通信系统，统称区段调度，按业务性质可分为列车调度、货运调度、电力牵引调度以及无线列车调度等。
2.2铁路专用通信的特点和要求
凡是与铁路运输有关的一切通信设施统称为铁路专用通信，其中与行车直接相关的有调度、站间、站内、区间等通信业务。
这是根据行车组织的需要而提出的通信业务，各项通信业务有其不同的特点和要求。
2.2.1调度通信
以列车调度为例，铁路局列车调度员使用的终端设备称为ⅹⅹ列车调度台，其调度对象为所辖车站值班员，相关站段调度。
调度通信的特点：
（1）直接指挥列车运行；
（2）调度员对车站值班员为指令型通信，值班员对调度员为请示汇报型通信；
（3）以调度员为中心，一点对多点的通信；
（4）铁路线点多线长，呈线状分布，列调通信也呈链状结构。
对调度通信的要求：
（1）列车调度电话的电路是独立封闭型的，除救援列车电话、区间施工领导人电话可临时接人外，其他任何用户不允许接入；
（2）调度电话必须保证无阻塞通信，调度台处于定位受话状态，调度分机摘机便可直接呼叫调度台；
（3）调度台单键直呼所辖调度分机，并且有全呼、组呼功能；
（4）调度分机之间不允许相互直接呼叫。
2.2.2站场通信
站场通信有两种类型，一种是大型车站多个作业场，主场车站调度员与各相关值班员构建的若干个一点多多点的调度通信，简称站调；另一种是小站车站值班员与若干个站内用户（道岔清扫房电话等）之间构建一点对多点的站内通信。
在这里，我们用站内通信一词，以便与大型车站的站场通信有所区别。
其特点和要求与调度通信基本类同，所不同的只是组网方式不同。
2.2.3站间通信
站间通信为站与站之间的点对点通信，即站间行车电话或闭塞电话，两者含义不一样。
闭塞电话是铁路信号设备的一个组成部分，在区间闭塞采用电话闭塞法时，车站与相邻站用电话来办理闭塞，对闭塞电话的a、b两根线不能任意调换，更不能随意中断，严格禁止办理越站闭塞，所以闭塞电话只能是相邻站之间通信。
随着信号设备的发展，区间闭塞法几乎不再采用电话闭塞法，已大量采用自动闭塞，这时的站间电话只是用来通报列车运行状态和相关行车业务，于是出现了站间行车电话这一称谓，同时又出现了非相邻站之间的站间通信。
站间通信的特点：
点对点通信。
对站间通信的要求：
固定直达电路（回线），不允许搭挂其他任何电话分机。
2.2.4区间通信
为区间作业人员提供对外联络的通信设施。
区间通信的特点：
受模拟通信设备的限制，区间电话只能呼叫车站、调度及本地自动电话；上行站可以呼叫区间，其他用户无法呼人。
对区间通信的要求：
（1）在同一区间两个点之间可以相互呼叫并通话；
（2）区间可以呼叫上行站、下行站、列调、电调；
（3）上下行车站可以呼叫区间电话；
（4）具有接人铁路自动电话本地网的功能。
需要特别说明的是，原有的区间电话转接机存在下行车站不能呼叫上行区间的问题，而数调设备有强大的功能，完全能适应现场实际运用的需要，目前上、下行车站都可以呼叫区间电话。
从上述四项专用通信特点可以看出，这四项业务之间有内在联系，如：
调度员不单对所辖调度用户要进行调度指挥，还要接受来自区间的意外情况的处理；值班员不单接受所属调度台的指令性调度业务，还要与相邻站、区间、站内用户处理与行车有关的业务。
由此可见，铁路调度通信的复杂性，不像其他行业的调度通信只是一点对多点的单纯的调度业务
。
3铁路调度通信
3.1铁路调度通信业务
为指挥列车运行，保证运输安全，铁路历来有一套完善的调度指挥系统。
铁路调度系统按机构可分为铁道部调度和铁路局调度两级。
铁道部调度是指铁道部指挥各铁路局，协调完成全国铁路运输计划的工作。
按调度业务性质，分为行调，客调，军调，特调，车流、集装箱、机车、车辆、电力、工务、电务调度等。
其调度通信网络结构，以铁道部为中心对各铁路局呈一点对多点的星型复合网络，我们习惯称之为干线调度，简称干调。
如图3.1所示
。
图3.1铁络调度通信网络示意图
铁路局调度是指铁路局指挥局内相关站段，协调完成全局铁路运输计划的工作。
铁路局调度有两种类型：
一是路局运输指挥中心对全局相关站段的调度指挥，与相邻铁路局也有业务往来，同时接受铁道部的调度指挥。
按调度业务性质分客调，军特调度，篷布调度，计划调度，车流、机车、车辆、工务、电务调度。
他们有的归属局总调室，有的归属相关业务处，各铁路局不尽相同。
这一类调度既是干调分机，又是局线调度，仍简称局调。
其调度通信网络结构，有的用专线组成星型调度通信网络，有的用铁路自动电话拨号呼叫进行联络。
二是铁路局总调室（或业务处）调度员仅指挥一段铁路线上的各车站（段、所、点）。
按业务性质分列车调度、货运调度、电力牵引调度（供电调度）、红外线调度等，列调、货调隶属于局总调室，电调、红外线调度隶属于相关业务处。
对这一类调度，我们习惯上称之为区段调度。
其通信网络结构取决于业务性质和地理位置，基本上是以共线型为主的调度通信网络。
此外，还有以站段为中心组成的调度系统，在大型车站及站场内车站调度员对各值班员之间调度通信，称之为站调。
车务、工务、电务、水电等段调度员对所辖各工区（站）的通信，统称为公务专用电话系统。
其通信网络结构：
站调采用星型通信网络结构，公务专用电话系统有共线型网络结构和自动电话两种方式。
综上所述，对铁路调度通信的业务可归纳如下：
（1）按机构分：
干线通信铁道部调度、局线通信铁路局调度、区段调度、站调。
（2）按调度业务性质分：
干线通信铁道部调度、行调、客调、军调、特调、车流、集装箱、机车、车辆、电力、工务、电务等。
（3）局线调度分为：
局线通信铁路局调度、总调主任、客调、军特、车调、篷布、机车、车辆、工务、电务等。
（4）区段调度分为：
列调、货调、电调、红外线调，以局调度员为中心，按管辖范围对所属调度对象以共线方式组成调度网络、区段通信、站场通信、站段调度。
（5）公务专用电话分为：
车务、工务、电务、水电。
（6）干线调度组网是：
以铁道部为中心，各铁路局及相邻铁路局之间相连，组成星型复合网络。
（7）局线调度组网是：
以铁路局为中心，对相关站段及相邻局，用专线组成星型网络。
利用铁路自动电话网，相互拨号呼叫联。
（8）区段调度组网是：
以段调度员为中心，按管辖范围对所属调度对象以共线方式构成专用电话电路。
利用铁路自动电话网，相互拨号呼叫联络。
（9）站调组网是：
以车站调度员为中心，对相关值班员用专线组成多个星型站调通信网络。
3.2数字调度通信设备的特点
铁路调度通信的性能是针对调度业务性质来确定的，干、局线调度业务比较单一，可是区段调度通信网的调度用户一车站值班员，除了接受列车调度台指令性的调度业务之外，还要办理行车业务，因此还有站间通信、站内通信、区间通信等业务的接入。
所以区段调度设备除了要有交换功能之外，还要实现共线型组网、其他通信业务的接入。
列车调度台既是局调用户，又是区段行车调度指挥员，要求其与干调联网接受呼叫，并能转接所辖区段内任一行调分机。
区段数字调度通信设备有以下主要特点：
（1）基于数字传输的数字通信设备，具有优良的传输性能
提供端到端的数字连接，即从调度台至车站值班台之间的传输全部数字化，所以噪声、串音、信号失真都非常小。
数字通道为无衰耗通道，所以近端分机和远端分机声音都一样大小，具有优良的传输性能。
而且呼叫接续速度快，不超过50ms，比程控调度总机的600ms又缩短了一个数量级。
（2）数字交换平台与计算机技术融为一体，体现了技术先进性使用计算机硬件、软件去控制时分交换网络的交换接续来实现各种调度功能，采用；规模集成电路芯片为主要器件，模块化设计，分散式控制。
（3）数字与模拟的兼容性，为实际运用提供了方便
在进行区段调度组网时，有时会碰到分叉站的分文线路为模拟设备，为了使模拟线厘上的调度分机、站间电话、区间电话接人，采用专用接口，实现数模混用。
利用专用接口五可实现将模拟实回线作为数字通道的备用。
对于枢纽调度台某方向的小站仍为模拟设名时，同样可以组网，这种具有铁路特色的数模兼容的运用也是区段数字调度的一大特点。
（4）多种业务的兼容性，为区段通信数字化奠定了基础
区段调度通信设备不仅成功地开放了各类区段调度通信业务，还很好地解决了站间通信、站内通信、区间通信等通信业务的接入。
此外，配置数据接口还可开放数据通信业务；配置用户接口还可将局调网的自动电话延伸至任何区段内的任意小站和区间，为应急通信提供语音业务和图像传输；配置音频2／4W接口，为用户提供透明的音频通道。
总之，根据业务需要配置相应接口可实现多种业务的综合接入，为区段通信数字化、网络化奠定了基础。
（5）安全可靠性高，为保证调度指挥不间断通信创造了条件
调度通信必须安全可靠，数字调度设备从硬件、软件两个方面来保证。
元器件采用大规模集成电路芯片、模块化设计、分散式控制来保证安全可靠；主要部件采用1+1实时热备份，出现故障自动倒向备份；除传输系统具有自愈保护功能外，还采用了自愈环组网，即使中间断线仍然畅通不影响使用。
（6）具有集中维护网络管理功能，大大减少了维护工作量，安全运行更有保障
在调度通信机械室设数字调度网管维护台，对沿线各车站分系统进行状态监视、故障告警监测、系统配置管理，沿线车站分系统可以做到无人值守，还具有远程诊断业务，技术支援响应快，对安全运行更有保障。
4铁路数字移动通信系统（GSM-R）
铁路数字移动通信系统（GSM-R）是在数字蜂窝移动通信系统（GSM）上增加了调度通信功能和适合高速环境下使用的要素，能满足国际铁路联盟提出的铁路专用调度通信的要求。
在GSM-R网络上实现中国铁路无线列调需要增加一个车站台，而车站台既要具有调度业务，又要具有站内通信、站间通信、区间通信等各类通信业务。
目前铁道部正在大力推进CSM—R的建设，CSM—R将覆盖所有客运专线和部分干线。
下文将简单介绍GSM-R的组成、组网方式、调度通信过程等方面的内容，从而阐述数字专用通信系统与GSM-R的关系。
4.1GSM-R的网络结构
GSM是一种基于时分多址（TDMA）方式的数字移动通信系统。
它是最早投入商用的数字蜂窝系统，是20世纪80年代由欧洲提出来的，现已成为全球移动通信系统。
GSM-R是铁路专用的移动通信系统，以移动业务交换中心（MSC）为平台的移动通信网络和以固定用户接入交换机（FAS）为平台的有线通信网络的互联互通，是移动通信网络和有线通信网络的结合体，是有线调度通信与无线调度通信的融合，实现站车通信一体化，从而形成现代化的调度通信、公务移动、信息传输、列车控制一体化的通信系统。
GSM-R由三大部分组成：
CSM—R陆地移动网络、固定调度通信网络、移动终端和固定终端。
如图4.1所示。
图4.1GSM-R组成示意图
4.1.1GSM-R陆地移动网络的基本结构
当今的无线通信系统是有线网络和无线网络的结合体。
基站与移动台之间是无线连接，基站与交换机之间、交换机之间都是有线连接。
一个移动用户要想与另一个移动／固定用户进行通信，必须经过无线和有线两种传输过程。
移动网络与固定网络之间的互联实现了用户在任何时间、任何地点与任何人进行通信的目标。
一个GSM-R陆地移动系统由若干个功能实体组成，这些功能实体所实现的功能集合就是网络能够提供给用户的所有基本业务和补充业务，以及对于用户数据和移动性的操作、管理。
GSM-R陆地移动网络由3个子系统组成，其基本结构如图4.2所示。
图4.2GSM-R陆地移动网络的基本结构
移动台是接入GSM-R网络的用户设备，包括移动终端（ME）和终端设备（TE），或通过终端适配器与ME连接的TE。
移动台除了具有通过无线接口（Um）接入到GSM-R系统的一般处理功能外，还为移动用户提供了人机接口。
基站子系统（BSS）由一个基站控制器（BSC）和若干个基站收发信机（BTS）组成。
BTS主要负责与一定覆盖区域内的移动台（MS）进行通信，并对空中接口进行管理。
BSC用来管理BTS与MSC之间的信息流。
BTS与BSC之间通过Abis接口通信。
BSS中还可能存在编码速率适配单元（TRAU），它实现了GSM-R编码速率向标准的PSTN或ISDN速率的转换。
TRAU与BSC通过Ater接口连接。
网络子系统（NSS）建立在移动交换中心（MSC）上，负责端到端的呼叫、用户数据管理、移动性管理和与固定网络的连接。
NSS通过A接口连接BSS，与固定网络的接口决定于互联网络的类型。
操作和维护子系统（OSS）是相对独立的子系统，为GSM-R网络提供管理和维护功能。
它的具体功能由操作维护中心（OMC）来完成，其中OMC—R负责管理BSS，0MC—S负责管理NSS。
OSS主要提供移动用户管理、移动设备管理、网络操作和控制功能。
任何GSM-R陆地移动通信网络都必须与固定网络连接，一同完成移动用户与移动用户之间、移动用户与固定用户之间的通信。
组成GSM-R网络的各个子系统之间、BSS与移动台之间、与固定网络之间的互联都提供了标准的接口。
网络中的不同设备可以通过标准的接口来实现移动业务的本地和国际互联。
GSM-R网络的信令系统采用No.7信令网传送呼叫控制信息和其他信令信息。
典型的基于GSM／GSM-R的铁路通信网与普通的GSMPLMN并无大的区别，在其网络的网元、标准接口和连接的扩展上也无大的区别。
在公网的基础上引入一系列的新技术，即可用于铁路部门。
铁路网与公网的主要区别在于由铁路网特殊需求引起的网络结构和规划上的区别。
4.1.2固定调度通信网络
固定调度通信网络实际上是一个以调度交换机为平台的有线调度通信网络，上文介绍的干、局线区段调度网络所采用的数字调度设备也是以电路交换为平台，具有PBX的全部功能，而且干线调度网络和正在逐步改造中的区段数字调度网络已经比较完善，可以充分利用现有的有线资源。
当然现有的数字调度设备需要增加联网的接口，软件要升级，功能要扩展，才能满足有线调度与无线调度的融合。
4.1.3移动终端和固定终端
中国GSM-R应用的用户终端类型包括移动终端盒固定终端，适应于铁路运输指挥通信、铁路运输管理通信及数据传输通信的不同用户终端类型，表2。
表2GSM-R系统终端及用户类型
4.2GSM-R的组网方式
利用GSM-R进行无线列调组网，既可以完全利用无线方式，也可以同有线方式结合起来共同完成调度通信任务。
事实上，在铁路上的有线通信已经比较完善，因此完全可以利用现有的有线资源，构成GSM-R+PBX，即ISDN专用自动交换机的无线／有线混合网络，进行有线用户（固定终端）和无线用户（移动终端）的统一调度指挥。
根据铁道部运输局公布的《GSM-R调度通信系统主要技术条件（V2.O）》，系统构成及组网方式如图4.5所示。
（注：
本组网方式图发布时，铁路体制分部、局、分局三级，现已撤销分局，应做相应修改）
图4.3GSM-R调度通信系统构成及组网方式示意图
（1）各MSC之间通过E1接口相连接，接口采用No.7信令。
（2）如果铁路局内有多台不同类型的调度交换机，相互之间通过30B+D接口相连接，接口信令采用DSSl，其中为主的一台调度交换机与MSC相连。
（3）铁路局调度交换机至沿线车站的调度交换机通过E1接口相连接。
如果采用现有的区段数字调度设备，用2M逐站串接组成自愈环的区段调度网络，其信令传输用的是2M中3~4个数字共线时隙，其信令宜采用生产厂家的内部信令，如果用标准的DSSl传令，显然要增加设备的复杂性，且组网方式也要做相应的改变。
4.3GSM-R调度通信网络内的通信过程
有线调度网络内的调度通信业务和要求，如调度员对辖区范围内的调度分机进行单呼、组呼、全呼、会议呼（临时组呼）；调度分机呼叫调度员及组织辖区范围内的组呼；调度分机之间不允许呼叫；区段调度网络为一个相对独立的封闭网络，其他用户不能呼入网络，调度分机不能呼出网络，以确保行车调度指挥的安全畅通。
GSM-R调度通信网络内的用户，除原有的有线用户之外，还包含了移动终端，具体的用户有机车台、运转车长手持台、车站助理值班员手持台等。
而移动终端处于不断移动状态，除了车站助理值班员之外其他移动终端的位置随时变更，不仅地理位置变化，由一个调度区段到另一个调度区段，接受调度指挥的对象也发生变化。
因此对移动终端的电话号码，除了用户的真实号码MSISDN号之外，还要赋予一个功能号。
所谓功能号就是能表明用户身份特征的号码，有车次功能号、机车功能号、车号功能号之分，每个功能号都有统一规定的号码结构。
例如车次功能号，除了表明某趟列车的车次之外，还要表明使用者的身份（职务），车次功能号的号码结构为“CTCHxxxxxxFC”，举例如表3所示。
表3车次功能号号码结构举例
用户呼
升级会员 