米里光环米26大型直升机全史上.docx
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米里光环米26大型直升机全史上
米里光环——米-26大型直升机全史（上）
从20世纪60年代早期到70年代的近十年中，米-6一直牢牢占据着苏联大型运输直升机的主力地位。
到了70年代早期，由于苏联直升机部队被赋予的任务复杂性和范围的增加，米-6已经不能完全满足部队的任务需求。
在那个所有人都认为只要在技术装备上落后于对手哪怕一丁点就可能在下一秒发生的大战中粉身碎骨的年代，苏联人认为研制载重20吨时航程可以达到800千米的大型直升机已经显得迫在眉睫，新大型直升机所运载的对象是未来几年将装备苏军摩托化师和机械化师的全套技术装备，并且要求在最大载重下升限要高于海拔1500米。
因此，已经由季申科（当时职称为首席设计师）于1970年接任总设计师的米里设计局正式开始新一代大型直升机研制计划，同时V-12超重型直升机研制计划终止。
V-12是米里设计局在60年代设计的大型货运直升机，该机的旋翼布置方式在今天看来非常特别，尺寸比米-26也要大上许多马拉特.尼古拉耶维奇.季申科
新一代大型直升机研制计划由斯米尔诺夫担任执行总师，由西蒙申科担任执行副总设计师。
设计新型运输/突击直升机的第一步是选择旋翼布置方式和确定基本指标。
为了让新一代大型直升机具备较高的可靠性，并且可以在最短时间内服役，设计人员决定尽可能多得采用在米-6和V-12上使用过的技术和之前验证过的技术。
主旋翼的布置方案有三种，一种是单旋翼（就像现在看到的米-26那样），第二种是串列双旋翼（就像美国的CH47的旋翼布置方式），第三种是并列双旋翼（如上图的V-12的旋翼布置方式）。
在当时看来串列双旋翼似乎是最好的选择（美国距此不久开发的XCH-62就是此种布局），这种布局的好处是可以相应减小旋翼的长度和由主变速箱传递到主翼上的功率，因此旋翼和变速箱可以设计的更小以减轻重量，还可以不用尾桨来配平偏转力矩。
但是进一步的研究发现，串列旋翼布局两个主变速箱之间必须有一个十字轴来传动，这将使得此类布局的直升机变得更加复杂而且重量也更重。
初步的计算表明，不论采用哪种旋翼布置方式，如果要用大量的旧技术来研制一型新的飞机，那么旧的设计思想（这是这些旧技术的根源）将会对研制工作进行极大的限制，要命的是新飞机的最大起飞重量将被限制在70吨，而其设计最大起飞重量将限制在50吨。
米里设计局与中央流体力学研究院以及中央空气动力研究所共同进行的进一步研究使得他们决定采用经典的单旋翼为新型直升机的旋翼布置方式。
同时新一代大型直升机获得编号为米-26，产品厂内代号为“产品90”。
1971年12月，苏联航空工业委员会正式批准该机的研制计划，随后设计局收到了来自其附属部分和国防部相关机构的相当积极的评估报告，国防部的设计任务书也随即下达，要求在载重20吨时航程不低于400千米，但是升限要高于1500米。
米-26动力系统全尺寸试验台，只能看见主旋翼和尾桨
为了达到设计要求，发动机的所需总功率将达到至少20000马力，设计人员认为安装两台单台11400马力的D-136涡轴发动机就可以满足需求。
该发动机的研制由位于乌克兰扎波罗热的进步设计局负责，当时的总师为洛塔列夫，此时研制工作刚刚开始。
该发动机是在D-36涡扇发动机的核心机的基础上研制的，执行总师为穆拉夫连科。
新型发动机的最大特点是采用了模块化设计。
大多数人认为苏联对于模块化设计并不热衷，但是其实苏联基于战时可维护性和高可靠性的考虑，早就开展了关于模块化设计的相关研究，D-136正是诸多项目中的一个，其最初的设计目的是为大型模块化系统做子系统，但是受制于技术条件的限制，其要配套的大系统研制失败了。
在冷战时期，由于整体的技术条件不允许，冷战双方在模块化设计中所取得的成就并不是很大，其大多转为技术储备，模块化技术大行其道其实还是21世纪之后的事。
发动机将于动力维持系统相关联，该系统是用来协调主旋翼转速和发动机功率保持一致，在一台发动机失灵的情况下，该系统会进入紧急模式，将剩余所有功率用来驱动主旋翼来避免事故发生，为此单台发动机功率必须足够使总重不超过40吨时飞机能够爬升和在地效应下盘旋。
从涡扇发展出的D-136涡轴发动机
进一步的研究表明，所有问题的核心是如何将发动机功率最大限度地传递到主旋翼上，开发VR-26变速箱可以很好的解决这个问题。
VR-26变速箱由米里设计局设计，由莫斯科直升机制造厂承制。
在VR-26的设计中，设计人员认为传统的行星式布局过重，而采用了他们更加钟爱的三级式布局。
这项技术创新使得在不明显增加变速箱重量的前提下使得传递到主旋翼上的功率达到了米-6的两倍，扭矩比后者高出一半。
米-26全尺寸模型，可见在照片的左下角的米-6直升机的尾桨
下面设计人员就要忙于确定主旋翼的各项参数了，在苏联这自然离不开中央流体力学研究院的参与，为了最大限度得提高效率，他们选用金属与玻璃纤维作为主桨叶的材料。
虽然主旋翼的直径为28米，但是其比米-6的5叶桨主旋翼还要轻40%。
安装桨叶的基座用钛合金制成，在保证可靠的抗疲劳强度的同时，重量比米-6的桨叶基座轻15%。
米里设计局在尾桨设计上同样不缺乏创新，尾桨采用了全玻璃纤维构造，而米-6的尾桨是木制的（在很多人的眼里，木制结构往往是落后的代名词，但是考虑到米-6出现的年代，木制品是当时能找到的价格可以接受的性能最优的纤维材料，木制品本身具有很强的韧性和抗拉强度，重量又轻，所以在那个年代的苏联人眼里是理想的尾桨材料，而且其成本非常低廉，如果没有应用了大量木制结构的伊尔2，恐怕苏联在卫国战争中的伤亡还会进一步加大）。
尾桨最后被设计成五叶玻璃纤维桨，其直径比米-6的尾桨多出1.4米，但是效率几乎是米-6尾桨的2倍。
直径为28米的主旋翼五叶玻璃纤维桨 在设计过程中米-26机身的设计思路与上述其他机构则显得有些不同，设计人员想在机身上尽量应用之前验证过的成熟技术来降低成本和加快进度。
比如，在进气道入口处安装了旋风除尘器，它可以滤除空气中65%到70%的沙尘，用以减小飞机在多沙地区使用时将环境中的有害物质对发动机寿命的损耗，同时该项技术也很便宜，效费比却很高。
为了减少一些非必须的（比如给机载设备供电）发动机功率消耗和尽可能地提高压缩空气的利用率，米-26安装了辅助动力系统。
为了使得维修人员在操作时能有一个良好的工作环境，飞机的引擎罩向下开启，在打开时可以作为以工作台供维修人员摆放工具和操作，这在一定程度上改善了对于苏制飞机人机功效不好的印象，不过话说回来，此类印象的形成主要归功于图波列夫设计局和米格设计局，大多数关于人机功效的诟病来自于这对师徒的作品。
将发动机功率传递给尾桨的传动抽则安排在尾桁中，这种结构对于中国人来说再熟悉不过了，因为中国大量的米-8系列直升机就采用了该构造。
米-26的发动机罩兼做工作平台发动机罩打开后，两台发动机就完全暴露在外了 相比于之前的型号，米-26在机身上的技术改进主要集中在货仓操作机械化上。
其货仓配备有两台电动绞车和一部龙门起重机，后者可以起吊不超过五吨的货物。
液压控制的货仓门不仅可以在机内操作台开启，也可以在机舱外边开启。
货舱门可也以固定在水平位置，用以方便运送长度超过货仓长度的货物（米-8直升机在苏联入侵阿富汗的十年中担负给哨所运送货物的时候，尤其是运送原木，整个飞行过程都要将后舱门开启）。
舱门还可以向下开启一定的角度，与地面形成一个斜坡，这么做的好处是方便停在地上的直升机通过升高一些高度迅速清空货仓，说白了就是方便在一定情况下将货物倒出去。
庞大的机身可以容纳多达20吨货物。
这样的设计使得其可以担负的空中医院的角色将大量的伤员后送至医院时为其提供相应的治疗以维持生命，在执行该任务时将配备60副担架和三个供医护人员使用的座椅，这将有效降低伤员死亡率。
米-26货舱尾部舱门斜坡，舱门也可以半开与卡车车厢齐平货舱内的龙门吊，不用时也可以拆除 新型直升机的导航系统中包含了一个气象雷达，可以保证其在全天候执行任务。
飞控系统包含一个有三种模式的自动驾驶仪，还有一个惯性导航仪。
还集成了一个飞行记录仪和一个语音报警系统，后者可以在发生紧急情况时发出语音警报。
在整个米-26的研制过程中，为测试各个分系统的效能以及将他们装配到一起能否达到预期的效果，米里设计局和各参试单位是付出了极大的努力。
例如，他们为测试动力和旋翼系统搭建了一个专用的巨大试验台，到目前为止该设备在全世界的直升机设计史上也是仅此一家，别无分店；为了检验机身在坠落时的抗损性能和乘员生存性，也搭建了一个全尺寸机身抗坠试验台，当然也是十分巨大的；还专门用了一架米-6直升机作为试验台来验证主旋翼的可靠性。
这些测试的心血自然不会白费，在这些试验中获得了大量数据，为米-26整个项目的成功打下了坚实的基础。
正在进行起落架防撞测试的米-26机身，可见其被吊在一个巨大的钢架上来模拟坠落米-26（产品90）大型运输直升机原型机 米-26全尺寸模型的建造工作于1972年开始，并于三年后通过监督委员会验收。
接下来的工作就是制造首架原型机，两年之后的1977年10月，首架原型机在位于潘基的莫斯科直升机制造厂试制车间走下生产线，编号为CCCP-06141。
在为期六周的地面测试工作完成以后，首架原型机于1977年12月14日由工厂试飞员卡拉配强驾驶进行了首次三分钟留空时间悬停试验。
随后于1978年2月该机被运到到位于柳别尔其的米里设计局试飞站进行之后的工厂试飞，在该机到达以前所有准备工作均已就绪。
首架原型机在潘基工厂下线地面测试中的首架原型机 米-26于1979年5月到1980年8月在空军国家研究院进行国家验收试验并最终通过。
测试开始不久，莫斯科直升机制造厂组装了第二架原型机，并且于首架原型机一道参加了国家验收试验的大多数测试工作。
在整个国家验收试验中，两架原型机共飞行150架次，共104飞行小时，在此期间没有发现任何重大问题。
整个试验完成后不久，米-26被正式批准进入量产并进入苏军装备序列。
1977年12月14日，正在做悬停试验的CCCP-06141号米-26原型机，发动机尾喷口处的黑色挡烟板清晰可见试飞中的CCCP-06141原型机米-26运输/突击直升机 早在国家验收试验还在紧张进行的1976年，罗斯托夫168直升机厂就已经开始着手准备米-26直升机的量产工作。
苏联官方给出的米-26进入量产的时间是1977年10月4日，乌克兰扎波罗热发动机生产联合体第478厂是作为引擎供应商开始D-136的量产。
军方对于D-136感到非常满意，其耗油率为提供一马力功率耗油9.206千克，在当时这已经是很高的水平了。
机身呈优美的流线型，这项设计使得该机平均每吨载荷的油耗达到了苏联直升机前无古人的小。
D-136发动机的总设计师穆拉夫连科由于为新型直升机的发展做出了突出贡献受到了联盟中央的嘉奖，米里设计局的很多设计人员也跟穆拉夫连科一起接受了国家的嘉奖，其中有巴霍夫，特别值得一提的是季申科，由于在米-26设计过程中的杰出表现，他的职称正式晋升为设计局总设计师，同时获得了当年的联盟社会主义劳动模范称号。
1980年10月4日夜，首架量产型米-26在位于罗斯托夫的直升机厂走下生产线，编号为34001212002，机身编号为0101，意为第一批第一架，并与当晚被托到工厂试飞站进行地面测试。
10月25日中午进行恶劣首次悬停试验，并于第二天进行了绕场一周飞行试验，进行这两项试飞的机组成员为米里设计局试飞员卡拉佩强、格鲁申，导航员梅什科夫和机械师杰尼索夫，第一架量产机的进一步试飞由设计局和空军试飞员共同完成。
苏联装备的编号规则往往给人以杂乱无章的感受，但是事实真的如此吗，下面就来说说米-26的编号规则。
苏军自用型米-26的编号由11位数字组成，前八位几乎都一样，为34001212，要弄清楚后三位代表本机数字的意义则比较困难，为了给敌方间谍活动造成一定困难，后三位数字的顺序往往与其真正编号不同（如第一架量产机的编号竟然是34001212002）。
机身编号就简单的多了，前两位为批次号，后两位表示该机是本批第几架。
但是并非所有飞机的编号都与上述规则相符，唯一的例外是1982年12月27日下线的34001212013号机，其机身编号为0303，第一批为3架，第二批为5架，如果算上参与国家验收试验的两架原型机，那么该机恰好是所生产的第13架飞机。
之后的批次都是每批10架，只有第四批是个例外，该批一共有11架飞机，第11架的编号为0410A，该机于1985年被划拨给中央流体力学研究院做测试之用。
试飞中的首架原型机，该机加装了红色雷达罩 计划出口的米-26（包括签订了合同但是没有交付给使用国的飞机）的编号则自成一家，它们的编号是根据苏联出口航空器编号规则而制定的六位数字。
出于同样的安全考虑，六位数字中没有批号和该机在该批中的序列号。
前三位是出口国代码，其中第一位为出口地区代码，比如226代表伊拉克，第一位数字1代表欧洲，2代表亚洲，3代表非洲，4代表中美洲和加勒比海地区，5代表南美，从这些编号或许可以揣测到苏联人并没有兴趣把装备出口到北美，虽然后者由于想了解铁幕东边的武器装备而求之不得。
第四位总是一个2，另两位数字则代表为该国造的第几架飞机。
因此，226206代表为亚洲国家伊拉克造的第6架米-26系列飞机，该机的型号是米-26T。
机号雕在三个金属盘上，他们分别位于三个舱门的左手边。
这样做是为了飞机在维修将旧门换掉时不至于将飞机的编号搞错。
那些被用作测试的量产机的命运并非总是一帆风顺。
比如上文提到过的34001212013号米-26于1987年7月8日在代号为卡兹别克的机场试飞时坠毁，原因是在飞行完成后落地时由于机头高度过高，使得尾部擦到了地面，紧接着尾撑被打飞，由于尾桨失去作用，在偏转力矩的作用下机身急速逆时针旋转，随即右侧机身在于地面摩擦时起火。
不过幸运的是机组成员都活了下来。
还有，在一次探索单发满油着陆技术时发生了机毁人亡的重大事故，在触地时发生反弹，接着右侧机身收到猛烈撞击，巨大的冲击力将尾桁折断，燃起的大火烧毁了发动机，但是六名机组成员也都活了下来，在此次事故之后相关单位改进了米-26起落架的阻尼器并且加固了尾桁。
还可能存在问题的是CCCP-06003（编号为34001212106）号米-26T，该机在1989年5月14日在秋明市一处机场做单发着陆训练时受损。
米-26的最重要的用户是苏联航空兵部队的运输直升机团，然后是苏联民用航空总局。
交付给两者的飞机的主要区别是，军用型在机身整流罩内装有箔条和热焰弹发射装置，并且在机身舷窗位置有机枪等武器，还有就是涂装是苏军的绿色涂装。
冷战中，不论美国还是苏联，都非常热衷于创造世界纪录，或许是由于真刀真枪的战争对于双方来说都过于可怕，所以只能在纪录上一争高下了，米-26在还没有大规模交付苏军和苏联民航总局的时候就已经创造了多项世界纪录。
例如，1982年2月4日，米-26纪录机在阿尔费罗夫的操纵下载着25吨的货物爬升到了海拔4060米，这就好比带着一辆步兵战车爬上了青藏高原；之后该机又在最大起飞重量56768.8千克的状态下爬升到了2000米高度，这也是一项世界纪录。
同年，又由女飞行员柯佩特创造了九项女子世界纪录。
在米-26装备部队之后，苏军飞行员打破了由多项由米-8在1967年创造的世界纪录，该项纪录的准备工作（主要是对飞机进行改装）由红旗空军飞行院相关人员克雷洛夫的主持下进行。
1988年8月7日，机组成员包括来自试飞员中队一连的拉兹别加耶夫和拉夫连季耶夫、导航员丹尼洛夫还有机师布拉尔科夫驾驶米-26完成了从莫斯科到沃罗涅日再到古比雪夫再返回莫斯科的漫长飞行，航线总长度为2000千米，平均时速279千米，值得一提的是选择这条线路的原因是其包含诸多复杂气象条件，比如剧烈的大气湍流和降雨，目的是为了创造恶劣气候飞行的世界纪录，黄天不负有心人，再加上当时的老天爷给足了面子出现了各种复杂气象情况，所以他们创造了世界纪录。
俄罗斯空军标准涂装的米-26，与民用型的主要区别是在机身整流罩内装有箔条和热焰弹发射装置，并且在机身舷窗位置有机枪等武器，但是这些特点从外观上并不好分辨，在较远距离只能通过涂装进行分辨在库宾卡空军基地与米-6A和米-24P停在一起的军用型米-26，注意其主起落架上方及渗出的突起即为干扰弹发射装置 除了米里设计局和红旗空军飞行员研究院，茹科夫斯基格罗莫夫飞行研究院的试飞员中队也为米-26的发展做出了巨大贡献。
比如1986年，他们尝试了用两架飞机吊装37吨重的货物并取得了成功。
在一次飞行试验中发生了险情险些酿成两架飞机坠毁的惨剧，货物与由试飞员马卡洛夫驾驶的飞机的连接机构脱落，导致与其一起执行吊装试验的有格里申科驾驶的飞机险些坠毁，好在副驾驶索莫夫临危不乱，迅速抛掉了货物才避免了悲剧的发生。
他们认为此类试验危险性大，而且不易掌握，不具备实战意义，随即终止。
1998年，格罗夫莫飞行研究院试飞员中队完成了关于在容许速度范围内关于米-26机身强度特性的试验，确定了飞机的纵向稳定性数据和操纵特性以及在自旋状态下降落的飞机行为的研究数据。
这些研究的目的是获得在各种状态下的操纵性数据，以加强飞机的可操纵性。
米-26的第一次亮相是在1981年7月的第34界巴黎航展上，自然而然的像其他苏联飞机一样引起了一时轰动。
北约的一家名为Halo的报纸对其进行了大量报道。
米-26T大型民用运输直升机 1985年1月12日，米-26的民用型米-26T（T为俄文运输的开头字母）投入量产。
其余军用型的主要区别体现在导航设备上和一些航电系统上，当然也没有干扰弹发射装置和机枪。
在军用型的基础上，其大幅加强了货物的吊装系统的能力。
方位角控制系统可以保证在飞机巡航或者盘旋时飞机一直保证在最佳的角度。
减震系统可以计算出飞机在当时状态下可能产生的震动，然后由减震机构将其抵消。
电子载荷控制系统可以精确测量飞机在悬停状态下的升力，它还包括DG-65和VTDG-20电子锁，这使得其可以单独完成货物的卸载工作。
多功能稳定平台的应用可以使吊装大型货物时飞机的时速可以达到200公里，而且油耗也可以降低一半。
其他的附加设备包括一个可以固定大直径输油管道的自动钳和一些供在林区使用的砍伐设备。
1983年出厂的米-26TRA-06291，现在仍在正常服役中米-26TS（米-26TC）大型民用运输直升机 这个阶段的米-26发展规划是增强在紧急情况下的可操作性和生存性。
为保险起见，机械传动系统中的铝制推拉杆被换成了钢制的，这是因为在飞机起火时铝制部件往往容易融化使飞机失去控制，而钢制部件耐得住高温，不会发生融化。
同时，在这个阶段米-26通过了民用航空委员会的注册。
1995年9月27日，获得正式编号米-26TS。
在对外出口的广告上，该机的型号为米-26TC。
还没有注册的34001212511号米-26TS，其涂装为莫斯科消防总局的涂装，照片拍摄于2001年莫斯科航展，随后该机通过注册，编号为RA06285中国飞龙公司的米-26TS米-26T2大型运输直升机 在玻璃化座舱和电传系统流行的21世纪初米里设计局和罗斯托夫168直升机厂开始着手准备为米-26装备俄罗斯最先进的航电设备，包括玻璃化座舱和一个在机鼻下边的光电测量系统。
这样做的目的是为了吸引潜在客户，众所周知进入21世纪之后玻璃化座舱成为了西方的出口型飞机或者直升机的一大卖点，关于玻璃化座舱的广告充斥着各路航展，而客户似乎也是十分买账。
但是笔者认为，玻璃化座舱中的显示器除了战场态势显示比以往的飞机功能多一些以外，各个主要的飞控信息均与仪表座舱相同，换句话说仅仅是换了一种显示形式而已，如果玻璃化座舱真的像广告中说的那么重要，那么美军的F-15C机队恐怕早就更换了。
米-26T2的玻璃座舱 值得一提的是引入了一个名为技术状态监控系统的设备，它可以在不拆卸任何设备的情况下对机体的状态进行评估，这将减少20%的人工维护时间。
改进计划中还包括先进导航系统和实时地图显示功能、新雷达、动力情况监控设备和为了增强悬停时的可操纵性的高精度控制系统、夜视仪等等。
完成这些改装后，机组成员可以减少为两名，导航员和飞行技师的只能将由自动化设备来承担。
飞机的型号定为米-26T2，该机定于在2002年的范保罗航展上对外公布，他们还为这个仪式做了一个货舱盖模型，在2003年8月19日到24日的莫斯科航展中也以同样的方式将米-26T2高调亮相，货舱盖模型与范保罗航展的看起来一模一样，其实是米里设计局将其从英国运到莫斯科的，而且还计划在之后的航展中继续用。
当时的西方认为米-26T2的出口价格将达到1500万美元到1800万美元，依据是米-26的基本型的价格是1100万美元到1300万美元。
现代化的米-26T2米-26TM大型飞行起重机 作为大型运输直升机自然而然得要增强运送工程建设器材和部件的能力，由罗斯托夫股份有限公司发展了一个名为米-26TM（M即为改装的意思）的型号，该型号为操作员增加了一个座舱位置。
备选方案一共有两个，一个是用吊装机构代替货仓的装载坡道，同时在主起落架的位置安装一个操作仓，大体上就像比米-26小几号的米-8MTV-1K飞行起重机的样子。
另一个方案则显得比较前卫，带有机械控制装置的座舱与机头座舱通过指令传输机构相连，但是这个座舱被安排在机腹中部3号到5号框之间的位置，里边包括一个控制面板、一个风扇、清洁窗户的雨刷器，还有一个后备可调的座椅和一套逃生设备（主要包括可抛式侧墙，在紧急状态下，通过该机构操作员可以抛掉侧墙逃生）。
这种座舱第一次对外展出是在1992年8月11日到16日在茹科夫斯基举办的俄国第一届真正意义上的国际航展。
安装在后舱门处的操作员座舱侧置式操作员座舱 带有机腹座舱的米-26TM第一架原型机在罗斯托夫制造并与1992年11月首飞，该机的注册号为RA-06089，生产序列号为34001212499，该机仍然采用了苏联民用航空总局的涂装。
该机参加了1993年8月30日到9月5日在茹科夫斯基举办的莫斯科航展（很多国内资料将其称为第一届莫斯科航展，但是俄国人自己认为首届莫斯科航展是在1992年举办的那届，而西方资料也认为1992年的航展为俄国第一届真正意义上的国际航展），在展览期间机身涂装换成了纯白色，而且涂上了巨大的型号标识，机号为059。
而将操作仓布置在起落架处的方案的原型机于1993年10月15日首飞，但是只生产了这一架。
米-26TM，注意其操作员座舱位置在前起落架后边 在之后几年，米里设计局也搞了米-26的飞行起重机版本，编号是米-26PK，该机的首架原型机也是由注册号为RA-06089的米-26T改装而来，而这架米-26T正是米-26TM的原型机用过的那架。
该机在1997年8月19日到24日的莫斯科航展上首次露面。
在多年以后米里设计局又开发了六人机组的空中起重机型号米-26K，原计划于1996年投入量产，但是由于资金困难连原型机也没生产出来，最后转为技术储备。
米-26K是和CH-64概念相同的专业起重直升机米-26TP消防直升机 1994年8月16日米-26TP消防直升机在罗斯托夫进行了首飞。
其设计目的是扑灭包括工业火灾，各类自然火灾以及运送一些特种灭火器材和消防队员。
该机的灭火设备包括，一个操作站，四个水罐（总容积15立方米），两个容积各0.9立方米的化学灭火剂储罐，一套压力可达平方厘米1.4千克的加压设备，还有一套保证化学制剂与水均匀混合的系统和将灭火剂喷出储罐的装置。
米-26TP货舱内安装了四个水罐 该机的通讯和导航设备可以保证其在浓烟滚滚的环境中有效导航以及及时与地面联络，它们主要由一个热成像装置和一套卫星导航系统组成。
在紧急情况下，将普通型的米-26改装成米-26TP所用的时间不超过一小时。
将灭火水箱中所有的水排空需要35到45秒，而在地面将水箱装满水用时不超过两分钟。
米-26的消防直升机改型还有一个增加额外水箱的型号。
也由罗斯托夫厂改装，该机带两个EP-8000型储罐，但是要将这两个储罐装满要由专用的移动充水站来完成，这对于使用的灵活性是个较大的限制。
最富盛名的型号是使用了名为“小斑比的水桶”灵活储水罐的型号，该机的使用的范围颇为广泛，在25年的时间里，它参与了72个国
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