汽车行业投资机遇调研展望报告.docx

汽车行业投资机遇调研展望报告.docx

《汽车行业投资机遇调研展望报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车行业投资机遇调研展望报告.docx（35页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

汽车行业投资机遇调研展望报告

（此文档为word格式，可任意修改编辑！

）

正文目录

图表目录

1.行业回顾与展望

1.1乘用车行业：

增速放缓，细分市场差异发展

2017年1-4月，汽车行业整体表现平淡。

2017年1-4月，汽车累计销量908.5万辆，同比增长5.11%；其中，乘用车累计销量766.9万辆，同比增长3.08%，商用车累计销量141.6万辆，同比增长17.68%。

2015年10月1日至2016年12月31日期间，1.6L及以下排量汽车购置税按5%征收。

需求端受购置税政策影响，以及供应端新品密集投放，2016年汽车行业销量增速达到13.58%，其中乘用车增速14.88%，商用车增速5.66%。

同时购置税优惠政策透支了一部分市场需求，2017年至今乘用车销售乏力。

图表1汽车行业历年销量增速

2017年1-4月，汽车月度销量分别是252万辆（+0.76%）、194万辆（+22.67%）、254万辆（+4.23%）、208万辆（-1.81%）。

图表2汽车月度销量及变化

乘用车行业内，各个子行业差异发展，轿车子行业略有下滑，今年1-4月下滑1.21%；SUV行业近年来保持高速发展，今年1-4月增长19.68%。

受中大型SUV挤占，MPV的增速也出现下滑。

乘用车的增长动力主要来自SUV子行业，产品结构从轿车向SUV转移。

图表3乘用车子行业历年销量增速

2017年1-4月，乘用车月度销量分别是222万辆（-0.47%）、163万辆（+18.6%）、209万辆（+1.97%）、172万辆（-3.2%）。

图表4乘用车月度销量及变化

受1.6L及以下排量乘用车购置税减半（由10%到5%）的优惠政策刺激，2016年1.6L及以下排量的乘用车销量1752万辆（+21%），占乘用车销量比例为72.9%。

2016年二、三季度是增速的高点，6-11月的月度增速超过20%，8-9月甚至达到40%的增速。

可见，购置税减半的政策对小排量汽车销量的促进作用明显。

图表5乘用车分排量月度销量变化

2017年1.6L及以下购置税优惠力度减半，由2016年的5%征收退坡为2017年的7.5%征收，1-4月份，1.6L及以下车型累计销量533万辆（+0.4%），占乘用车销量比例为70.6%。

从月度销量来看，1.6L及以下车型占比逐月回落，4月份占比跌至67%。

图表6乘用车分排量销售占比

1.2商用车行业：

重卡增速高点已过，大中客调整即将结束

商用车行业受宏观经济和固定资产投资的影响，呈现了一定的周期性。

在2009年“4万亿”刺激政策的推动之下，2010年商用车销量达到高位。

2011年以后，销量下滑，除了2013年有所复苏之外，到2015年持续调整。

经济增长进入新常态，环保升级，中小企业倒闭，多重因素叠加，致使商用车销量每况愈下。

2016年，重卡行业复苏，在重卡的带动下，商用车销售恢复正增长。

2017年1-4月，商用车销量增速达到17.68%，其中卡车增速达到23.95%，客车增速-21.45%。

图表7商用车子行业历年销量增速

图表8商用车月度销量及变化

自2016年2月以来，重卡销量已连续15个月同比正增长。

2016年，重卡累计销量72.8万辆（+32%）。

重卡的复苏有多方面的因素。

2016年9月份起，交通运输部与公安部展开专项整治行动，统一超限超载执法新标准，重卡的承载重量上限有所减少（6×2牵引车总重从55吨下降到46吨），使得物流车的有效运力降低，刺激了新车购置需求。

另外，煤炭等大宗商品补库存带来的运输量的集中释放、PPP基建项目带来运输需求增加、重卡行业内生的替换需求等因素，均推升了新车购置需求。

2017年1-4月，重卡累计销量38.8万辆（+80%），其中半挂牵引车销量22.5万辆（+117%）。

半挂牵引车占比达到58%，说明当前重卡的需求主要来自物流行业。

考虑到去年下半年高基数，今年房地产市场调控加码，我们认为今年下半年重卡销量增速将会回落。

图表9重卡月度销量及变化

大中型客车的主要需求来自新能源客车。

今年1-4月大中型客车累计销量2.5万辆，同比下降38%，主要是因为是新能源政策调整，针对客车的补贴退坡较大，同时去年四季度提前采购透支了今年的需求。

今年以来工信部发布了总计五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，随着政策逐渐明朗，企业积极调整车型，申报补贴目录，下半年新能源客车销售有望温和复苏。

图表10大中型客车月度销量及变化

1.3板块行情：

整车表现优于零部件和汽车服务，主题板块估值下移

2017年初至6月9日，汽车行业指数涨幅涨幅-2.21%，汽车整车指数涨幅3.11%，汽车零部件指数涨幅-3.50%，汽车服务指数涨幅-5.01%。

汽车行业TTM市盈率18.8倍，汽车整车TTM市盈率13.7倍，汽车零部件TTM市盈率27.2倍，汽车服务TTM市盈率25.5倍。

图表112017年初至6月9日汽车子板块走势分化

2017年初至6月9日，乘用车指数涨幅7.57%，商用载货车指数涨幅-13.44%，商用载客车指数涨幅-0.63%，沪深300指数涨幅7.00%。

从最新估值来看，乘用车行业TTM市盈率13倍，商用载货车TTM市盈率20倍，商用载客车TTM市盈率18倍。

图表122017年初至6月9日汽车各车型走势分化

2017年初至6月9日，智能汽车指数涨幅-8.68%，新能源汽车指数涨幅-15.41%，锂电池指数涨幅-3.39%，汽车后市场指数涨幅-11.32%。

从最新估值来看，智能汽车TTM市盈率39.8倍，新能源汽车TTM市盈率15.6倍，锂电池行业TTM市盈率43倍，汽车后市场TTM市盈率29.8倍。

图表132017年初至6月9日汽车各主题板块走势分化

1.4未来展望：

短期需求被透支，中长期需求仍有空间

1.4.1宏观经济与购置税政策对汽车销量存在周期性扰动

2009年1月20日，我国实施对1.6升及以下排量的乘用车减半征收购置税（税率由10%降至5%）的政策，刺激了当年汽车销量快速提升，同比增幅达46.1%；2010年，该优惠政策将税率调整至7.5%，增速有所下滑，但也达到32.4%。

而后2011年，乘用车购置税税率上调至10%，当年汽车销量同比增长仅为2.6%。

2015年10月，再次推出小排量乘用车购置税减半的政策，带来2016年汽车销量的大幅提升。

购置税优惠政策对汽车销量的促进作用明显。

2016年12月15日，财政部通知，2017年1.6L以及下排量乘用车按7.5%征收购置税，2018年起恢复10%水平。

由于17年购置税优惠力度减半，且16年底存在提前消费情况以及较高基数等因素，17年汽车销量增速回落已在预期之中。

我们维持17年行业4%-6%的增速判断，其中乘用车2%-4%的增速判断。

图表142009年以来小排量乘用车购置税率的优惠政策

1.4.2中长期来看，中国汽车行业仍有增长空间

汽车保有量与人均GDP紧密相关。

人均GDP水平决定了人均保有量水平，人均保有量提升，意味着行业中长期有增长的空间。

由于人均经济发展水平不如发达国家，中国汽车人均保有水平显著低于发达国家。

横向对比，中国的人均GDP和巴西、俄罗斯接近。

参考巴西、俄罗斯等国的人均保有量水平，中国人均保有量水平有望达到20%，即200辆车/千人。

根据我们的推算，假设未来中国汽车行业保持年复合4%增速，到2025年中国汽车销量将达到3900万辆，总保有量达到2.9亿辆。

图表152015年主要国家人均GDP（美元）

图表16主要国家汽车保有量（辆/千人）

2.乘用车：

市场分化，自主品牌寡头格局正在形成

2.1SUV市场红利仍未结束，仍然是增长最快的细分市场

SUV具有空间大、实用性强、通过性能好等特点，深受国民的喜爱。

SUV市场保持高速成长，销量从2011年的200万辆，上升至2016年的893.5万辆，过去五年的年复合增长率达到35%。

2017年，SUV增速仍然高于乘用车整体增速。

由于行业整体平淡，SUV的增速也有所放缓。

1-4月轿车累计销量368万辆，增速为-1.21%，同期SUV累计销量307万辆，增速为19.68%。

图表17狭义乘用车分车型月度销量变化

随着SUV持续多年的高速成长，SUV占狭义乘用车的比例持续提升，2011年占比13.2%，2016年达到37.91%，2017年1-4月占比达到41.24%。

图表18狭义乘用车各车型销量占比

2.2紧凑型SUV市场成红海，中型SUV市场接力高增长

2.2.1紧凑型SUV市场竞争最激烈，从蓝海逐渐演变成红海

SUV的需求吸引了各大车企，过去几年车企每年加大SUV的产品投放，从轿车转向SUV车型。

据统计，仅2016年，市场上新投放的SUV就多达27个车型。

根据汽车之家发布的《2016紧凑型SUV配置报告》，仅统计月均销量排名位于前80%的紧凑型SUV，总共有42个品牌，57个车型，427个版本。

其中海外品牌（含合资&进口）16个，海外品牌车型20个，海外品牌颁布120个。

中国品牌26个，中国品牌车型37个，中国品牌版本307个。

从这份数据可见，紧凑型SUV市场已经是红海市场，市场竞争非常激烈。

图表19主流紧凑型SUV2016年车型

紧凑型SUV市场，根据品牌定位与价格区间，大致可以化为为三个集群：

自主品牌紧凑型SUV，价格区间在5-15万为主，部分产品进入15-20万区间；中高端合资品牌紧凑型SUV，价格区间在12-25万区间为主，豪华品牌紧凑型SUV，价格区间在20-35万区间。

自主品牌紧凑型SUV与中高端合资品牌紧凑型SUV价格区间部分重叠，但主要部分是错开的。

自主品牌紧凑型SUV与合资品牌小型SUV在同一个价格带。

自主品牌SUV错位竞争，存在比较优势。

在10-15万预算范围内，消费者可以购买自主品牌紧凑型SUV的高配版本，而只能购买合资品牌紧凑型SUV的低配版本，或者合资品牌小型SUV。

在15-20万预算范围内，消费者可以购买自主品牌中型SUV，而只能购买合资品牌紧凑型SUV，买不到合资品牌的中型SUV。

图表20主流紧凑型SUV市场格局

2.2.2竞争压力增大，厂家积极应对调整库存

2017年开年至今，乘用车市场经历了两轮的降价促销活动。

1）购置税补贴：

在汽车购置税优惠退坡的背景下，部分厂商对购置税新政做出了相应的举措，2017年1月1日起由厂家提供购置税补贴。

2）购车红包优惠：

为了应对终端需求低迷，新车车型交替之间顺利过渡，哈弗、长安率先开始了官方降价。

16日，长城哈弗推出10亿元购车与服务红包，本次活动购车红包面额分别为1000元、2000元、3000元及4999元，活动车型为哈弗H2，哈弗H5、哈弗H6、哈弗H7、哈弗H8、哈弗H9全系车型及蓝标哈弗H6Coupe1.5T车型，其中哈弗H5、哈弗H8、哈弗H9所有车型最高金额均为3000元。

27日，长安汽车官方宣布：

凡购买长安汽车旗下车型CS15、CS35、CS75、新逸动、新逸动XT、悦翔V3、悦翔V7、新奔奔、睿骋皆可坐享直降4000元到18000元的优惠。

由于购置税优惠到期，部分消费者去年四季度提前消费，库存系数一度降到0.82的低位。

今年以来，库存系数水平上升，高于去年同期水平。

图表21汽车经销商库存系数

2.2.2中型SUV成为增速最快的细分市场

近年来，SUV市场悄然转型，增长热点由小型、紧凑型SUV逐渐转向中型SUV。

数据显示，自2015年以来，中型SUV异军突起、一路高歌猛进，成为增速最快的细分市场。

首要因素是消费需求的演变。

国内二胎政策的放开、即将迎来的置换购车高峰，合力推动着消费需求的升级，而中型SUV凭借更大的空间、沉稳大气的造型成为追逐热点。

次要因素是厂商的加码布局。

紧凑型SUV竞争激烈，小型SUV自主品牌独大，中型SUV自然成为合资厂商的必争之地。

而部分自主厂商为了品牌向上发展，也开始布局中型SUV。

图表22中型SUV销量（2013-2016）

图表23SUV细分市场份额变化（2013-2017Q1）

2016-2017年，自主品牌方面，先后有哈弗H7、宝沃BX7、传祺GS8、长安CS95等车型上市；合资品牌方面，先后有冠道、途观L、UR-V、探界者、KX7等车型亮相，汉兰达、昂科威等老牌车型独大的局面已不再。

哈弗H7于2016年4月上市，传祺GS8于2016年10月上市，长安CS95于正式上市。

目前来看，传祺GS8表现最为亮丽。

图表24主流自主品牌中型SUV月度销量

图表25主流合资品牌中型SUV月度销量

2.3凭借比较优势，优势厂家扩大市场份额

2.3.1低端颠覆，他山之石可以攻玉

“颠覆”：

Christensen，哈佛商学院教授，在“创新者的困境”一书中定义了颠覆一词。

简单讲，一个颠覆性的产品就是：

1）要么去满足一个以前无法被服务的市场，即所谓一个新市场的颠覆；2）或者相对于现有产品提供了一个更简单、更便宜或更方便的选择，即低端颠覆。

图表26日韩车企的发展轨迹

借鉴日韩汽车工业经验，日韩汽车崛起的奥秘在于低端颠覆，错位竞争。

日本的丰田、本田和日产，韩国的现代和起亚汽车，通过开发更省油、更低成本的汽车，从欧美竞争对手中抢得市场份额。

日本汽车工业起步于20世纪50-60年代，1965-1975年是日本汽车工业的普及期，超越德国成为第二大汽车生产国；1975-1985年是日本汽车工业的成熟期，同时进军国际市场，80年代末成为第一大汽车生产国。

韩国汽车工业发展更晚一点，20世纪60年代起步，70年代实现国产化，80年代开始进军国际市场，90年代实现国际化，向汽车强国迈进。

图表27中国自主品牌的发展轨迹

自主品牌开始发力中高端市场，SUV为突破口。

自主品牌目前主要在8万以下和8-10万集中投放产品，同时试探性进入15-20万区间；合资品牌深耕20-30万区间，同时也加大10-15万小型SUV投入。

自主品牌近年开始往中高端产品迈进，高端化路线主要呈现两个方向，一是车型的高端化，二是成立高端化品牌。

车型高端化早期有奇瑞瑞麒，随后的的东风A9、广汽传祺GA8、哈弗H8和H9、长安CS95、吉利博瑞以及博越、上汽荣威RX5、广汽传祺GS8、福田宝沃BX7等，单车定价都突破15万；去年底推出的RX5、GS8表现较出色。

品牌高端化方面，长城和吉利分别推出新的高端品牌，WEY和LYNK&CO。

WEY两款车型VV7s和VV7c已经于4月份上市。

LYNK&CO第一款紧凑SUV车型预计于2017年四季度上市。

品牌高端化大多是以近年国内市场火热的SUV车型作为切入口，虽然从品牌沉淀、产品研发、盈利能力来看，中国品牌和合资品牌依然存在比较大的差距，但自主品牌高端化是长久的战略和方向。

未来更多自主车型切入中高端市场，与合资品牌抢占市场，其竞争力在于成本方面的控制以及车身智能化电子化的配置。

图表28自主品牌SUV价格区间

图表29合资品牌SUV价格区间

2.4强者恒强，自主品牌寡头格局正在形成

自主品牌近年来加大产品研发投入。

上汽集团是研发投入最大的企业，2016年在研发支出是94.09亿元，其次是比亚迪汽车和长安汽车，2016年在研发支出分别为45.22亿元和32.03亿元。

2016年长城汽车的研发支出是31.80亿元，比2015年的27亿提高了15%，研发投入总额占营业收入的比例达到了3.23%。

总体而言，一二线自主品牌的研发投入都在增加，研发支出的门槛在20亿以上。

巨大的研发支出是中小企业所无法承担的。

随着资金、人才和技术积累等各方面的持续投入，一线自主品牌的优势将会更加明显，市场集中度将会逐渐集中。

缺乏人才和技术的企业将会被淘汰出局。

图表30主要整车企业研发支出（2016年）

图表31自主品牌历年销量占比

图表32分国别品牌销售占比（2016年）

自主品牌当中，吉利、长城、长安、广汽、上汽市场份额名列前茅。

其中，吉利、长城市场份额排名领先。

受新产品上市周期推动，吉利、广汽乘用车、上汽乘用车市场份额快速提升。

由于产品老化，长安销量出现下滑，市场份额下降。

图表33五大一线自主品牌各自的市占率（在自主品牌中）

五大自主品牌的合计市占率持续提升，市场集中度提高。

2016年，五大自主品牌，占自主品牌的比例达到31.7%，占乘用车全行业的比例达到13.7%。

2017年1-4月，五大自主品牌，占自主品牌的比例达到36.5%，占乘用车全行业的比例达到16.5%。

图表34五大一线自主品牌合计的市占率（在自主品牌/全部品牌中）

图表35五大自主品牌月度销量增速

2016年，上汽推出荣威RX5，取得了月销量2万辆的佳绩。

2016全年销量32万辆（+89%）。

2017年上半年，上汽已经推出车荣威i6、ei6、eRX5等车型，下半年将推出荣威RX3、RX7等车型。

图表36上汽乘用车2016/2017年上市车型

2016年，吉利推出博越、帝豪GS、远景SUV、帝豪GL共4个新车型，全年销量达到76.6万辆（+50%）。

2017年上半年，吉利已经推出远景X1、帝豪PHEV等车型，下半年将推出新品牌领克（Lynk&Co）首款车型。

2017年全年销售目标100万辆（+30%）。

图表37吉利汽车2016/2017年上市车型

2016年，广汽传祺推出GA8、GS8等车型，其中GS8月销量突破1万辆。

2016全年销量达到37万辆（+96%）。

2017年计划推出GS7、GS3、GM8三个全新车型，同时还将推出2个改款车型和3个新能源车型。

2017年全年销售目标50万辆（+35%）。

图表38广汽传祺2016/2017年上市车型

2016年，长城汽车推出H7/H7L、H2s等多款车型。

2016全年销量达到107万辆（+27%）。

2017年，长城汽车推出全新哈弗H6，H4s，同时新品牌WEY将推出两个全新车型VV7、VV5。

2017全年销售目标125万辆（+17%）。

图表39长城汽车2016/2017年上市车型

3.汽车零部件：

节能+智能化推动产品升级，提升单车配套价值

3.1生产组织模式：

专业分工，市场化程度高

汽车行业的生产组织模式，广义上，是指汽车行业的生产、供应、销售以及售后服务，包括零部件供应商、主机厂、渠道流通、汽车金融、汽车保险等各方的协作关系。

狭义上，指的是整车厂与零部件的协作关系。

经过数十年的发展演变，汽车工业的生产组织模式，从垂直一体化逐渐走向专业化分工。

汽车零部件企业承担了更多的职能，同时也获得了更为广阔的发展空间。

在20世纪50-70年代，欧美汽车工业快速发展，企业为降低成本，获得更大的市场份额，纷纷采取了纵向一体化战略，整车厂向零部件厂商延伸，零部件厂商主动挂靠整车厂商。

随着全球性竞争日益加剧，产品制造工艺以及产品质量和成本方面的不断改进，产品开发周期越来越短。

整车制造商从传统的纵向一体化、追求“大而全”的生产模式，逐渐转向机构精简、以开发整车项目为主的专业化运作。

进入20世纪90年代，世界知名汽车厂商为进一步降低成本和提高效率，不断剥离零部件制造部门或业务。

1995年，通用剥离汽车零部件业务组建德尔福；1997年，福特剥离汽车零部件业务组建伟世通。

德尔福和伟世通又分别于1999年和2000年彻底脱离通用和福特，成为独立的公共公司。

这些事件，说明纵向一体化不再适应市场竞争的需要。

整车厂对汽车零部件的需求，愈加依赖于外部独立的零部件配套厂。

零部件厂商不再是传统的加工，而是承担了产品设计、制造、质量检验、及时供货及市场服务等职能。

整车厂逐渐缩减供应商，尽可能减少直接交易的配套厂，减少直接管理供应商数量。

一级供应商提供系统服务，以总成供货，同时管理、协调二、三级供应商。

形成了金字塔结构的供应体系。

图表40金字塔结构零部件供应体系

3.2竞争格局：

西风东渐，行业转移

3.2.1日、美、德三国鼎立，主导国际零部件行业格局

2016年《美国汽车新闻》（AutomotiveNews）发布了全球汽车零部件配套供应商百强榜。

在全球汽零百强企业中，日本30家，美国25家，德国18家，日、美、德三个国家占73家，形成在汽车零部件领域内的绝对领导地位。

韩国在全球汽零百强中占5家。

中国占2家，华域汽车旗下的延锋位列第18名，中信戴卡位列77名。

在汽零百强企业中，综合类汽车零部件较专业类汽车零部件生产企业上榜更多；在前十强的10强中，除日本矢崎公司仅生产汽车电子及电子连接器，其余前9名业务跨度都在3个子系统以上。

全球汽零百强中综合类汽车零部件在前60名占据绝对优势，在60-100名专业类公司占据主要地位。

在61-100名的100强企业，销售规模集中在14亿-34亿美金之间。

百强榜的第一名是博世，营收448亿美金，约3100亿人民币。

百强榜的入榜门槛是14亿美金，接近100亿人民币。

自2004年起，《美国汽车新闻》每年根据供应商上一年度在汽车行业配套市场业务中的营业收入（销售额）进行排名。

如果汽车零部件企业没有上报自己的销售额，将无缘百强榜。

中国的潍柴动力、均胜电子、福耀玻璃、宁波华翔、万向钱潮等企业2016年的营业收入均超过100亿，超过了百强榜的入榜门槛。

图表41全球汽车零部件百强

3.2.2从无到有，从小到大，中国零部件从后追赶

我国汽车零部件产业的区域集中度较高，且多与整车制造产业形成完整配套体系。

中国零部件产业发展的特征包括两大方面：

行业空间大，持续增长；竞争格局分散，企业平均规模较小。

（1）中国零部件产业发展规模

中国汽车零配件总产值保持不断增长的趋势。

据统计，从2001年到2011年，规模以上的零部件企业主营业务收入，从333亿元增长到19778亿元，年复合增长率达到27%。

从2011年到2014年，从19778亿增长至29073亿元，年复合增长率达到10%。

（2）中国零部件产业分散，企业平均规模小

从企业规模来说，我国汽车零部件企业众多，大多数细分领域的市场集中度低，行业分散，企业规模较小，仅有少数细分领域形成了相对集中的市场格局。

据统计，2014年我国规模以上零部件企业11110家，企业平均主营收入2.62亿，平均利润总额1935万。

图表42规模以上汽车零部件企业规模

图表43规模以上汽车零部件企业收入变化趋势

从技术水平来说，我国零部件制造技术目前参差不齐。

在一些劳动力密集型，以成本和规模取胜的细分领域，我国零部件企业占有一定优势。

在一些知识密集型，以技术取胜的细分领域，外资企业占有明显优势。

例如动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品，外资企业占有绝大部分的市场份额。

3.2.3全球竞争，能者居之

汽车内外饰件是汽车零部件产业链的基础环节，但市场体量较大，同时也是实现自主国产替代的重要突破口。

一批优秀的国内汽车零部件厂商在相关领域脱颖而出，其中以延锋汽车饰件、福耀玻璃、中信戴卡、宁波华翔、万向钱潮、敏实集团、万丰奥威等企业在细分领域占据主要市场份额。

乘用车核心零部件尤其是一些壁垒较高、具有整车动力、安全要求的领域仍是自主零部件厂商的短板，尚处于赶超阶段。

整体上看，汽车电子、发动机与控制系统、汽车主动安全等关键技术均被博世、德尔福、大陆电子、电装等跨国巨头垄断。

图表44国内汽车零部件细分领域龙头

3.3零部件企业面临的机遇：

轻量化、智能化

3.3.1节能需求带来技术进步、产品升级的机遇

（1）政策初衷，实现节能减排的愿景

我国汽车油耗法规政策，可以划分为4个阶段。

第一个阶段是2005-2007年，出台了单车油耗限值规定。

第二个阶段是2008-2011年，对单车油耗限值加严10%。