民航行业分析报告doc 36页.docx

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民航行业分析报告doc36页

2005年一季度民航行业分析报告

内容提要

一、民航行业发展特点分析

（一）行业发展概况

2004年我国民航业迅速发展，全国通航机场共完成旅客吞吐量24193.5万人次,比2003年增长38.8%。

2005年一季度我国民航业仍然保持较好的发展势头。

（二）行业上下游影响

国际原油价格上涨一定程度上提高了运输成本，对民航业产生负面影响。

（三）行业国际因素影响

航空业对外开放的步伐将不可逆转。

从短期看，开放航权将对国际航线的竞争产生不利影响，但国际航线的收入占据比例较小，不会对总体盈利水平产生影响。

相反，从中长期看，有利于我国航空公司提升管理水平和服务质量，提升国际竞争力。

（四）行业发展趋势

我国国内航空市场未来5年的平均增长速度应在15%左右，未来5至10年的增长速度在10%左右。

我国民航业的客座率水平应该是不断上升。

因此，可以说我国民航未来将快速发展。

（五）行业与银行业的关系

我国民航业的发展需要大量资金用于技术开发以及新客机的购买，这就需要银行方面的支持。

二、民航行业目前存在的信贷机会

（一）行业利润水平可接受度

目前，我国民航业受到原油价格上涨、人民币升值以及同行业之间的不正当竞争等不利因素的影响，行业利润可接受度一般。

（二）行业信贷机会分析

未来10年，不断推进改革开放、加入WTO、2008年奥运会等多种因素将继续推动我国经济高速增长。

未来10年GDP的增长速度平均将达到8%，我国国内航空市场未来5年的平均增长速度应在15%左右，未来5至10年的增长速度在10%左右。

另外，旅游成为新的需求增长点。

我国民航公务旅客的比例一直占据首要位置，但旅游旅客的比例在不断上升。

三、民航行业目前的主要信贷风险

近年来我国民航快速发展，但是仍然有许多负面因素影响我国民航业的发展。

例如：

原油价格上涨导致成本上升、同行业之间竞争加剧机票价格大幅度打折以及国外航空的发展都进一步冲击着我国民航业的发展。

上篇：

民航业分析提要

I我国民航业整体运行分析

运行特点

2004年我国民航业获得长足发展。

全年运输总周转量达230亿吨公里，旅客运输量达1亿人次，货邮运输量达273万吨，分别比2003年增长34.7%、38%和24.5%，运输生产跨上了一个新的台阶，经济效益也显著增长。

存在问题

我国民航在发展的质的方面，如企业运营的体制、机制和效能，政府管理的机制和效能等，与一些发达国家民航相比差距还不小。

前景预测

1．未来的发展，不仅要大力增加数量，更要在质的方面求得突破。

2．从未来长期发展的外部环境看，国民经济的持续快速增长，特别是旅游业和对外贸易的发展，将为民航发展提供持续快速增长的需求。

3．尽管未来有可能受到重大或突发事件的影响或冲击，但不会改变我国民航长期较快增长的大趋势。

对策建议

2005年，中国民航将着力深化改革。

1．着眼于建立完善与社会主义市场经济相适应的民航管理体制和运行机制，对民航体制改革的成效和问题进行全面调研和评估，提出改进、完善及深化改革的意见。

2．着眼于加强空管工作，理顺空管体制，创新管理机制。

3．着眼于建立统一、公平、竞争、有序的市场体系，防止垄断，防止恶性竞争，扩大市场准入范围，完善相关配套政策及措施。

稳步推进航油、信息服务市场的开放。

协调解决航油资源紧张和运输等问题，保证航空运输生产的需要。

4．着眼于增强活力和竞争力，继续支持企业改革，搞好改制重组。

继续引导大中型机场由直接经营型向管理型转变，稳步推进机场特许经营试点工作。

5．着眼于加强行业管理和自律，完成民航协会的改革。

我国已当选为国际民航组织一类理事国，我们要逐步扩大对外开放，继续按照“积极、渐进、有序”的原则，坚持“引进来”和“走出去”相结合的方针，推动国际航空运输发展。

I我国民航业总体评价

强势

1．出台了新的国内航线运价政策，对国内航空运输价格实行政府指导价。

有94条航线完全放开，实行市场调节价；225条独飞航线和242条旅游航线规定上限，不规定下限。

2．逐步放松国内航线经营权和航班调整的审批，积极推动航空枢纽建设，积极发展西部和东北地区航空运输。

3．鼓励航空公司开辟新的国际航线。

4．出台了《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》，对设立全货运航空公司、设置货运基地、购租货运飞机、开辟货运航线等方面给予政策支持。

弱势

缺少规范的市场竞争体系，同业间的竞争不断加剧，势必减少企业的利润。

机会

放宽市场准入范围。

批准了民营资本筹建5家运输航空公司，还批准了以民营资本投资为主筹建6家通用航空企业。

国家对该行业的扶持政策将进一步推进该行业的发展。

风险

融资来源比较单一且短缺；融资中的风险控制手段有限。

重组后的业内竞争可能会进一步加剧。

差额定价还需要一定的策略。

下篇：

民航业行业分析说明

民航业行业运行情况分析

一、通航城市和机场

2004年,我国境内民用航空定期航班通航机场133个（不含香港和澳门,下同）。

定期航班通航城市132个。

2004年内定期航班新通航的城市有贵州兴义、福建连城和江西井冈山。

江苏无锡、四川南充、辽宁朝阳和广西梧州年内恢复执行定期航班。

二、主要生产指标

2004年,全国通航机场共完成旅客吞吐量24193.5万人次,比2003年增长38.8%。

其中,国内航线完成21774.4万人次,比2003年增长37.4%（其中内地至香港和澳门地区航线为869.9万人次,比2003年增长45.9%）;国际航线完成2419.1万人次,比2003年增长52.1%。

完成货邮吞吐量552.6万吨,比2003年增长22.3%。

其中,国内航线完成381.1万吨,比2003年增长21.6%（其中内地至香港和澳门地区航线为33.0万吨,比2003年增长44.1%）;国际航线完成171.5万吨,比2003年增长23.9%。

飞机起降架次为266.6万架次,比2003年增长25.8%。

其中:

运输架次为247.4万架次,比2003年增长28.1%。

运输架次中:

国内航线226.4万架次,比2003年增长27.5%（其中内地至香港和澳门地区航线为8.5万架次,比2003年增长46.9%）;国际航线21.0万架次,比2003年增长34.4%。

三、旅客吞吐量分布

所有通航机场中,年旅客吞吐量在100万人次以上的有39个,比2003年增加6个,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的93.5%;年旅客吞吐量在1000万人次以上的有6个,比2003年增加2个,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的48.4%;北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的

37.7%。

全国各地区旅客吞吐量的分布情况是:

华北地区占16.5%,东北地区占5.7%,华东地区占31.0%,中南地区占26.5%,西南地区占14.4%,西北地区占5.8%。

四、货邮吞吐量分布

各机场中,年货邮吞吐量在10000吨以上的有39个,比2003年增加1个,完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.4%;北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的56.3%。

全国各地区货邮吞吐量的分布情况是:

华北地区占14.5%,东北地区占4.1%,华东地区占47.3%,中南地区占21.9%,西南地区占9.5%,西北地区占2.6%。

民航业市场情况分析

我国民航的市场化问题，或者说按照市场取向的改革，是新的历史条件下民航发展的动力。

从1980年开始，民航一直在走企业化的路上改革进取。

期间，经历了管理局、航空公司与机场分立、航空运输价格改革、民航全行业严重亏损以及规范国内航空运输市场、扭亏为盈等重大事件，在探索中积极推进民航市场化。

民航六大企业集团组建并与民航总局脱钩，标志着民航市场化进入了一个重要阶段。

面临新的形势，以下几个问题是我们在今后工作中应该着重把握的。

一、民航市场化的基本目标和内容

由于各种原因，目前民航市场化仍处于初始时期，很多问题还在探索之中。

在深入民航改革之际，有必要进一步明确民航市场化的基本目标和内容。

民航市场化的基本目标应当在社会主义市场经济体系中确定。

从我国民航的现状和发展来看，可以表述为：

市场对民航资源配置的基础性作用得到比较充分的发挥，基本实现经济体制与经济增长方式两个根本性转变，完成行业战略性结构调整，建立比较完善的适应市场经济要求的民航管理体制，形成统一、规范、有序的航空运输市场和公平、合理、有效的市场竞争机制及适应市场的价格形成机制，发展具有现代企业制度和较强国际竞争力的企业，促进民航沿着市场化轨道持续快速健康发展。

对于民航市场化的基本内容，社会及媒体有许多说法，其中最典型的就是放松或取消价格管制，由市场决定价格。

我觉得，这种认识过于简单，也不尽准确。

民航市场化是一个完整的系统工程，它体现于民航发展的方方面面，一是建立灵活、有效的行业进入与退出机制，企业与资本可以根据市场的要求，按照一定的秩序自行决定进退分合，使航空运输资源在市场的作用下保持相对均衡并得到比较充分的利用。

二是建立由市场配置航线航班资源机制，实行航线资源的有偿使用。

企业按规定自行确定航线航班，并根据不同的航线航班预期收益所形成的级差，购买一定时期的航线经营权。

三是形成良好的竞争机制，竞争环境得到治理，企业的竞争行为、手段得到规范，倾销或垄断行为得到有效抑制。

四是建立政府宏观调控、反映市场供求变化、企业自主有限浮动的航空运输价格（包括与此相关的航油等上下游产品和服务的价格）形成机制，并逐步加大市场决定因素，最终形成企业定价、政府监督的机制。

五是与国际航空运输市场对接，逐步开放我国航空运输市场，首先是根据我国民航发展的战略需要放开并充分利用第五航权，形成内外市场相融、内外航有序竞争的局面。

六是建立产权清晰、自主经营的航空运输企业，使其成为真正的市场主体。

七是政府转换职能，宏观调控，依法行政，按照市场的要求实施有效的行业管理。

以上7个方面的核心是市场配置资源。

当然，市场是丰富的，市场化的内容也是丰富的，并随着经济、社会和科技的进步增加新的内容。

但就当前来说，基本完成了这些任务，我国民航的市场化就会出现质的飞跃。

二、民航市场化的条件

前一时期对民航规范国内航空运输市场，特别是加强对运价的监管，不少专家提出了许多很好的建议，其中最主要的就是放开运价，由企业自行定价。

价格是市场的重要因素，是市场配置资源的重要杠杆。

我国民航的发展最终要迈出这一步，并由此推动民航整体的市场化。

然而，走出这一步是要有相应条件的。

从发达国家情况看，民航长期是政府管制行业，放松管制需要有一个条件逐步成熟的过程。

政府管制曾经是航空运输业发展的必不可少的阶段。

1938年美国《国内航空法》实施，使政府管制更加系统和成熟。

上个世纪70年代后期美国等国家逐渐放松航空运输管制。

即使是这样，这些国家都十分谨慎，不是一步到位，而是有较长的渐进过程。

美国从1977年放松对货运的管制开始，1978年实施《航空公司放松管制法》，全面放松对民航业的管制。

但在1975年，美国航空运输委员会已经推行了部分市场化政策，开始了放松管制的准备，直至1984年才完全到位。

欧盟则用了近10年时间，日本到1996年才放松价格管制。

即使是现在，这些国家政府对民航也不是放任不管，只是政府管制的内容和形式出现了变化。

从国内情况看，1997年底我国民航开始放松价格管制，试行多级票价，进而为航空公司推行收益管理创造条件。

但事情的发展背离了初衷，演化成削价竞销的价格战，最终留下了全行业亏损24.4亿元恶果（这是政策调整后的数字。

如果按2004年可比口径计算，亏损额高达60亿元以上）。

对此，民航总局不得不采取规范国内运价等一系列扭亏措施，以确保国有资产不致流失。

经验表明，推行市场化必须遵循客观规律；市场化趋向不可避免，但进程是可控的，是能够通过政府行为创造条件有步骤地实施；市场化并不是把企业推向市场就万事大吉，政府