民航行业分析报告.docx

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民航行业分析报告

民航行业分析报告

2013年9月

目录

一、中国民航业：

现阶段行业背景的定位3

1、行业生命周期3

2、航线准入3

3、定价机制4

（1）航空定价4

（2）高铁定价4

二、格局演绎：

冲击各有不同，竞争策略差异化5

1、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择5

2、冲击各有不同，竞争策略差异化5

（1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分6

（2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同7

3、未来演绎9

（1）短期来看：

冲击后触底反弹10

（2）中期来看：

票价和客座率整体下移，盈利水平的下降与市场规模、份额的扩张并存10

（3）远期来看：

盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定11

三、均衡状态的演进：

调整时间约1-2年13

1、新线的开通：

1-2年13

（1）东海道新干线（1964年10月）14

（2）山阳新干线（1972年3月通车至冈山，1975年3月通车至博多/福冈）17

2、民航与新干线价差的变化：

1年左右21

3、运营速度变化：

1年左右23

4、新进入者参与竞争：

一年左右27

一、中国民航业：

现阶段行业背景的定位

1、行业生命周期

中国（现阶段）：

处于快速发展阶段，民航业逐步走向大众消费时代，2000-2010年的RPK年均增速15.2%，人均乘机次数由0.06次上升至0.20次。

日本（20世纪70年代）：

快速发展，航空业进入大众消费时代，1970-1980年的RPK年均增速14.6%，人均乘机次数由0.16次上升至0.39次。

2、航线准入

中国（现阶段）：

区分两类航线，资源紧张机场的航线（含航段）和旅客吞吐量排序前15位机场之间的航线（含航段）实行核准管理，其余航线实行登记备案管理。

近年来航线准入管制呈逐步放松趋势。

日本（1986-1997年）：

航线上允许经营的航空公司数量由航线年度客流量决定。

1986年时的规定是年需求量达70万人次的航线允许2家航空公司经营；年需求量100万人次以上的航线可允许3家航空公司经营，此后的1992、1996年先后两次降低航线准入标准，1997年起政府完全取消了对航空公司在航线运营方面的限制规定。

3、定价机制

（1）航空定价

中国（现阶段）：

政府统一规定基准价与浮动幅度，上浮幅度最高不得超过基准价的25％；下浮幅度最大不得超过基准价的45％，头等舱、公务舱定价权放开。

日本（1995-2000年）：

政府统一规定基准价，制定标准成本作为航线经济舱运价的上限，在向下浮动25%的范围内，航空公司可以自行制定运价。

2001年起，政府取消了运价规制，航空公司可以自由决定运价。

（2）高铁定价

中国（现阶段）：

由政府统一定价、调价，定价方法为成本加成。

日本（1964-1987年）：

由政府统一定价，票价的修改需要经国会决议。

从行业生命周期的角度来看，我国民航业现阶段类似于日本70年代的发展水平，仍处于航空消费大众化的初期阶段和行业的成长期，未来潜在需求空间仍很大。

但从市场准入、定价机制的角度来说，我国目前的产业政策领先于日本70年代，类似于日本90年代末期的状态，竞争更为激烈，票价更为灵活。

二、格局演绎：

冲击各有不同，竞争策略差异化

1、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择

“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择。

对我国而言，目前在航线进入上有一定的竞争、定价上也有一定灵活性。

同时，目前民航业仍处于高速成长期，且先期进入的市场中已经投入了大量的产能。

在这样的背景下，“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段较好的选择。

随着行业的发展，中国民航与高铁也会进入类似日本2004年之后的差异化竞争的阶段。

一方面是成本的倒逼，另一方面，需要行业生命周期发展到一定的阶段，旅客结构和旅客收入达到一定水平作为支撑。

中国民航和高铁在未来也会达到这样一个全新的竞争阶段，但目前条件尚不成熟。

2、冲击各有不同，竞争策略差异化

我们在之前的系列报告中得出的结论是，在同一历史阶段，相同行业背景下，多样化竞争格局背后的重要因素是航线市场类型的差异。

这也同样解释了目前我国民航在应对高铁竞争时，在不同市场采取不同的竞争手段，竞争结果也不尽相同的原因。

（1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分

在我国目前的民航与高铁运营速度下，我们可以测算出，不同运距对应的民航具备（相对）总旅行时间优势的最低航班班次（见表1）。

假设：

沿用本专题系列报告三中关于运距、航班班次与总旅行时间的假设与结论。

结合国内高铁与航空的实际运行情况，高铁与航空的平均运营速度分别取250km/h、800km/h。

（2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同

从我国高铁开通后，对应航线航班的实际运营情况来看，不同的类型的航线，航空公司所采取的策略确实有较大的差异，实际的情况也基本印证了我们的研究结果。

2009年12月，武广高铁通车：

武汉-长沙航线（294m）：

放弃市场。

由于运距过短而停飞；

长沙-广州航线（620km）：

放弃市场。

客流量达不到运营最低航班所要求的最低客流，航班班次逐年缩减；

武汉-广州航线（873km）：

竞争市场。

客流量能够达到运营最低航班所要求的最低客流。

在高铁通车后，经历过前期的“空中快线”战略。

但从提高盈利水平的角度考虑，航空公司最终采取了缩减班次、提高票价的手段，但运力缩减后的航班班次相对高铁仍然具备总旅行时间优势。

2010年2月，郑西高铁通车：

郑州-西安航线（500km）：

放弃市场。

由于客流量远远达不到运营最低航班所要求的最低客流，高铁在2月初通车后，从3月25日起，航线全部停飞；2011年11月，考虑到商务旅客出行需求及旅客中转的需要，该航线开始复飞，执飞西安-郑州-合肥航线。

2011年6月，京沪高铁通车：

南京-上海航线（273km）、济南-南京（556km）、天津-南京（804km）：

放弃市场。

由于运距过短或客流不足而停飞；

北京-济南航线（421km）：

放弃市场。

客流量远远达不到运营最低航班所要求的最低客流，高铁通车后，航班班次逐年递减，航线竞争力丧失，目前保持在每天单程1个航班，主要服务于由济南中转的旅客；

济南-上海（852km）、北京-南京（902km）、天津-上海（1133km）航线：

竞争市场。

高铁通车前的2010年度，济南-上海、北京-南京、天津-上海航线日单程班次分别为9.9、16.7、15.6，远高于为确保航空相对高铁具备时间优势所要求的最低班次。

受高铁开通的冲击，2011年度，各航线班次分别为8.4、16.1、14.6，客座率总体水平相对稳定；目前，各航线航班分别为5.0、9.0、13.0。

可见，各航线上航空公司采取的是缩减班次、保客座率的手段，但运力缩减后的航班班次相对高铁仍然具备总旅行时间优势。

北京-上海（1178km）：

优势市场。

考虑到航线两端机场容量短缺、客流充足，北京-上海航线客座率和票价受高铁的影响相对较小，高铁通车前的2010年度，航线日单程班次、客流量、客座率分别为42.7班、680万、87.7%；通车后的2011年度，日单程班次、客流量、客座率分别为41.9班，643万，87.8%。

目前，航线班次已恢复到每天45班，而客座率水平由于供给受限，总体处于高位。

3、未来演绎

短期触底反弹；中期盈利水平的降低与市场规模、份额的扩张并存；远期盈利水平有望回升，规模趋于稳定

从2008年京津城际通车至今，我国民航与高铁的竞争历史只有短短5年时间。

尽管国土面积上有较大不同，但从行业因素和航线因素两大影响多样化竞争格局并推动竞争格局纵向演进的重要因素来说，日本50年的民航与高铁竞争史确实可以给我们以很多启示：

（1）短期来看：

冲击后触底反弹

高铁的开通确实对重合航线带来较为显著的冲击，体现在市场份额的流失，以及票价和客座率的双杀，并由此对航企盈利带来较为负面的冲击。

但随着高铁网络的逐步完善，高铁分流的影响日趋常态化，航空公司也将从高铁开通的冲击中逐步恢复。

这从日本民航与高铁长达50年的竞争历史中看得很清楚。

通过1-2年的调整时间，航空将从高铁开通的短期过度冲击中逐步恢复，并将与高铁的竞争在新的位置达到平衡。

（2）中期来看：

票价和客座率整体下移，盈利水平的下降与市场规模、份额的扩张并存

目前，我国航空业仍处于快速增长和大众化消费的初期阶段，机场大面积开工建设，空域问题也将迟早会得到解决，航线准入与定价机制逐步走向自由化，制度红利将逐步释放。

展望未来，我国航空业仍然有着巨大的增长潜力。

在航线准入与定价机制完全实现自由化，机场容量与空域不足问题得到有效解决后，随着民航高铁价差的缩小和民航运力投入的提升，民航市场份额有望进入持续扩张阶段，但票价水平和客座率将整体下移，航空公司盈利水平的降低与市场规模、市场份额的扩张并存。

正如日本民航业1996年之后所经历的阶段那样。

（3）远期来看：

盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定

当国内人口数量趋于稳定、民航渗透率趋于极限渗透率时，航空客流增速趋缓并最终保持稳定。

民航与高铁将有望从单纯的票价、频率竞争逐步走向以提升服务水平等为主要竞争手段的差异化竞争阶段，并取得较为长期的均衡。

与日本2004年之后所经历的阶段类似。

从日本的经验来看，从高铁区域网络的基本形成（1985年）到航线准入与定价机制完全自由化（2000年），经历了约15年的时间；再到航空总客流趋于稳定（2005年），前后经历了20年左右的时间。

而从我国的情况来看，高铁区域网络形成时，民航业生命周期与当年日本类似，但产业政策已大幅领先于日本。

因此，我们判断，我国有望在5-10年内，实现航线准入和定价机制的完全自由化，达到中期阶段；而仍有20年以上的时间，航空总客流才将趋于饱和，并进入远期阶段。

目前我国民航与高铁仍处于成长期。

未来，民航与高铁仍将在市场规模、产业政策、技术革新、航线因素等的急剧变化当中不断改变竞争策略，推动两者的竞争格局不断从一个均衡状态向下一均衡状态演进。

以下，我们列举了未来可能的一些因素变化，以及其对竞争格局的影响：

高铁的提速：

我国高铁目前运营时速普保持在250-300km/h，未来随着客流量的增长，有望逐步提速至设计时速350km/h。

相对航空总旅行时间优势提升。

短、中、长运距分界重新划分，民航可竞争的市场空间将受到进一步挤压；

高铁浮动定价机制的引入：

更具灵活性的高铁票价将直接冲击航线票价，票价竞争将更趋于白热化。

中短运距的航线或不得不放弃单纯的价格竞争，转而寻求提升服务水平等方式进行差异化竞争；

航空航线准入和定价权的进一步放开：

行业内部竞争更加激烈，票价的竞争更具可行性，最终将会导致航线票价相对高铁票价价差的进一步缩小与航空市场份额的扩张。

对于短运距航线，航空与高铁的总旅行时间相当，为争抢市场份额，两者最终的票价也会趋同。

航空准点率的提升：

相比日本，我国目前航线的准点率水平较低，未来有较大的提升空间。

准点率的提升将减少民航总旅行时间，前述系列中的敏感性分析也证明，运距分界点对两端时间极为敏感。

因此，提升准点率将使得短、中、长运距的划分界限发生变化，民航可竞争的中运距市场范围扩大，在票价和客座率不下降的前提下实现原有市场的份额扩张；

机场两端容量的提升：

某些民航具有竞争优势的市场，由于机场容量短缺，民航难以增加运力投入，其结果是较高的客座率和票价，但是不得不面临被动的相对高铁市场份额的丢失。

机场两端容量的提升将使得航空公司提升运营频率的竞争手段变得更具可行性。

其结果将是民航受压抑的需求得到释放，航空市场份额的扩张，但同时面临客座率和票价有所下滑的挑战。

经济的持续增长：

稳定持续的经济增长带来民众出行需求的增加，民航与高铁总的市场规模是逐步增大的。

对于一些中距离市场，当客流的增加足以支撑最低的航班数和达到客座率最低水平要求时，航空公司就能够重新进入这些原先被迫放弃的市场。

三、均衡状态的演进：

调整时间约1-2年

我们在之前的系列报告中提出，行业因素与航线因素是多样化竞争格局背后的推动力。

行业因素与航线因素的演变，将推动两者竞争手段发生改变，竞争格局（阶段性均衡状态）也相应向前演进。

那么当某一因素发生变化时，两者的竞争格局从现有的均衡状态向下一均衡状态演进时，需要多长时间才能调整到位呢？

换个角度来说，一种因素的改变所带来的冲击何时能阶段性见底呢？

这对投资者来说，是极为重要的。

尽管每一次从一个均衡状态向下一均衡状态的演进都是在一定的社会和产业背景下完成的，且往往并非由单一因素引起，每一次引起竞争格局变化的因素组合也并不相同。

但是，我们还是可以从日本民航与高铁50年竞争的历史事实中略窥一二。

我们筛选了一些较为重要的、影响竞争格局的一些因素，例如新线的开通、票价变化、高铁的提速、新公司参与航线竞争等。

从相对宏观的角度来看，日本的经验是，整个调整过程的持续时间通常在1-2年。

1、新线的开通：

1-2年

新干线建成通车，相应航线的航班班次、客流量、客座率均会出现下降，降幅会因航线本身属性（如运距、客流量等）的不同而不同。

对于大部分航线而言，经过1-2年的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

（1）东海道新干线（1964年10月）

东京-名古屋航线（421km）

东京-名古屋新干线在1964年10月通车，通车后航线航班班次、客流量、客座率大幅下降，经过2年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

此时，由于运距过短，航空竞争力基本丧失。

对竞争手段的影响

班次：

大幅缩减，稳定后保持在每天1个班次。

新干线通车前，航线单程航班保持在每天6个班次；1964年通车后，航班班次持续缩减，1965、1966年日平均航班班次分别为3.3、2.1；1967年以后，航班运营保持在每天单程1个班次。

对竞争结果的影响

客流量：

大幅下降。

新干线通车前的1964年航线客流量为21.8万，通车后，1965、1966年客流量大幅下降，依次为8.3、2.5万。

1967年，客流量降至1万人左右，航线客流基本被新干线抢占。

客座率：

大幅下降。

新干线通车前的1964年航线客座率保持在80%左右，通车后，1965、1966年客流量大幅下降，依次为52.6%、26.4%。

1967年以后，客座率长期处于低位，维持在30%左右。

东京-大阪航线（530km）

东京-大阪新干线在1964年10月通车，通车后东京-大阪航线班次、票价、客流量、客座率都有一定程度的下降，经过2年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

对竞争手段的影响

班次：

先增后减，通车后1年内降幅最大，但整体变化幅度不大。

新干线开通当时，航班班次由于季节性因素有小幅增加，随后开始加速递减。

新干线通车后3个月，日单程班次同比增加11.6%；通车后6个月，日单程班次同比增加3.3%；通车后1年，日单程班次同比减少1.8%，由31.6减至28.6个班次。

票价：

票价受政府管制，由政府统一调价。

新干线通车前后，航空票价基本保持不变，而新干线在1965、1966年分别调价导致航空票价相对新干线的溢价率（溢价率=（航空票价-新干线票价）/新干线票价））逐渐下降，由1964年的143.8%降至81.4%。

对竞争结果的影响

客流量：

通车后6个月内降幅最大，随后保持稳定。

新干线通车后的3个月与6个月内，客流量同比降幅分别为19.3%、21.2%；通车后1年内，客流量同比降幅20.4%，由136.5万降至108.6万。

客座率：

通车后3个月内降幅最大，随后保持稳定。

新干线通车后的3个月与6个月内，客流率同比降幅分别为29.3%、22.7%；通车后1年内，客座率同比降幅24.4%，由81.9%降至62.0%。

（2）山阳新干线（1972年3月通车至冈山，1975年3月通车至博多/福冈）

东京-冈山航线（669km）

东京-冈山新干线在1972年3月通车，通车后航线航班班次、票价、客流量、客座率均大幅下降，经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

通车时，由于航线客流量偏小，不足以支撑提供具备相对时间优势的航班数所要求的客流量，航空竞争力基本丧失。

对竞争手段的影响

班次：

持续缩减，1年之后稳定在每天单程1个班次。

新干线通车后的3个月、6个月、1年内，航线日单程班次逐渐下降，分别为1.8、1.7、1.6。

通车1年之后的1974年3月，航班班次降至每天单程1个班次并保持稳定。

票价：

客公里收益与成本比值大幅下滑，1年之后开始回升。

新干线通车后1年内，航线客公里收益由前年度的12.41日元/客公里降至8.66日元/客公里，降幅30%左右。

客公里收入与成本比值由1971年的0.99降至1972年的0.36，航线严重亏损。

1973年起，客公里收入成本比值开始回升。

对竞争结果的影响

客流量：

通车后1年内降幅最大，随后保持稳定。

新干线通车后的3个月、6个月内与1年内，航线客流量同比降幅分别为37.0%、47.8%、61.5%；通车后的第2年客流同比下降24.0%，降幅大幅趋缓。

客座率：

通车后6个月内降幅最大，随后保持稳定。

新干线通车后的3个月、6个月与1年内，航线客座率同比降幅分别为50.8%、55.5%、54.2%；通车后的第2年客座率开始回升，同比增长29.6%。

东京-福冈航线（1006km）

东京-福冈新干线在1975年3月通车，通车后航线航班班次、客流量、客座率均出现一定程度的下降，经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

对竞争手段的影响

班次：

通车后1年内降幅最大，整体变化幅度不大。

新干线通车后的3个月、6个月内与1年内，航线日单程班次同比降幅分别为10.7%、10.3%、12.6%；通车后的第2年日单程班次小幅回升，同比增长1.2%。

票价：

小幅上涨。

由于运距较长，航空相对新干线保持绝对的时间优势，通车后航线票价仍保持上涨趋势，1974、1975、1976年的航线客公里收益分别为15.2、18.4、19.2日元/客公里，涨幅8%、21%、4%。

对竞争结果的影响

客流量：

通车后6个月内降幅最大，随后企稳回升。

新干线通车后的3个月、6个月内与1年内，航线客流量同比降幅分别为16.2%、20.3%、17.3%；通车后的第2年客流回升，同比增长20.3%。

客座率：

通车后3个月内降幅最大，随后企稳回升。

新干线通车后的3个月、6个月与1年内，航线客座率同比降幅分别为34.3%、29.9%、16.6%；通车后的第2年客座率开始回升，同比增长7.4%。

2、民航与新干线价差的变化：

1年左右

航空与新干线票价比的变化会破坏原有的竞争格局，价差的缩小有利于航空班次、客流的提升，价差的扩大则会导致航空班次、客流的缩减。

一般而言，经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

东京-大阪航线（530km）：

1974年9月，航空提价40%左右

对竞争手段的影响

班次：

提价后3个月内降幅最大，随后企稳回升。

航空提价后的3个月、6个月与1年内，航线日单程班次同比降幅分别为16.1%、12.3%、3.9%；提价后的第2年日单程班次降幅继续收窄，同比下滑0.9%。

对竞争结果的影响

客流量：

小幅下滑，提价后1年内降幅最大，随后企稳回升。

航空提价后的3个月、6个月与1年内，航线客流量同比降幅分别为3.9%、3.0%、4.1%；提价后的第2年客流开始回升，同比增长2.0%。

客座率：

提价后1年内降幅最大，随后企稳回升。

新干线提价后的3个月、6个月内，航线客座率同比增加3.2%、0.4%；提价后的1年内，客座率同比下降6.8%，主要是淡季6、7月份客座率下滑明显，月度同比降幅达15%以上；提价后的第2年客座率开始回升，同比增长1.6%。

名古屋-福冈航线（661km）：

1976年11月，新干线提价50%

3、运营速度变化：

1年左右

高铁的提速导致运营时间缩短，相对航空的竞争力提升，对航空会造成一定的冲击。

1993年3月，山阳新干线上希望号列车投入使用，列车最高营运速度由之前的220km/h提升至270km/h。

新干线提速后，重合航线（东京-冈山、东京-广岛、东京-福冈航线）航班班次、客流、客座率均有不同程度的下降，降幅因航线本身属性（运距、客流量等）不同而不同。

经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

东京-冈山航线（669km）

1993年3月，山阳新干线上列最高运营速度由220km/h提升至270km/h，提速后东京-冈山航线班次、客流量、客座率都有一定程度的下降。

经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

对竞争手段的影响

班次：

提速后6个月内降幅最大，整体变化幅度不大。

新干线提速后的3个月、6个月内与1年内，航线日单程班次同比降幅分别为0.8%、1.2%、1.2%，基本维持在每天单程8个航班；提速后的第2年日单程班次回升，同比增长12.9%。

对竞争结果的影响

客流量：

提速后6个月内降幅最大，1年后开始回升。

新干线提速后的3个月、6个月内与1年内，航线客流量同比降幅分别为21.3%、23.0%、19.6%；提速后的第2年客流大幅回升，同比增长48.1%。

客座率：

提速后3个月内降幅最大，随后企稳回升。

新干线提速后的3个月、6个月与1年内，航线客座率同比降幅分别为29.5%、26.1%、20.6%；提速后的第2年客座率开始回升，同比增长16.3%。

东京-广岛航线（835km）

东京-福冈航线（1006km）

4、新进入者参与竞争：

一年左右

随着航线准入的放松，航线上参与经营的航空公司数量增加，相应的航线航班班次、客流量增加，客座率保持相对稳定。

经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

东京-广岛航线（835km）

1988年之前，该航线由全日空公司（ANA）独家经营；1988年7月，日本航空系统（JAS）参与航线经营；1990年7月，日本航空公司（JAL）参与航线经营。

以下主要分析1988年7月日本航空系统加入之后对竞争格局造成的影响。

对竞争手段的影响

班次：

JAS加入后6个月内增幅最大，随后保持稳定。

JAS参与航线经营后的3个月、6个月与1年内，航线日单程班次同比增幅分别为22.7%、25.7%、24.4%；第2年日单程班次基本保持稳定，同比仅仅增长1.3%。

对竞争结果的影响

客流量：

JAS加入后1年内增幅最大，随后增速回落。

JAS参与航线经营后的3个月、6个月与1年内，航线客流量同比增幅分别为23.3%、23.2%、26.1%；第2年客流增幅回落，同比增长18.3%。

客座率：

同比下降，JAS加入后6个月内降幅最大，随后企稳回升。

JAS参与航线经营后的3个月、6个月与1年内，客座率同比分别下降12.7%、14.5%、9.3%；第2年客座率开始回升，同比增长14.4%。