MPD翻译.docx
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MPD翻译
MPD翻译
下面的文件只要在作者不得不关闭MPD修订之前所需信息都有效，则被它们各自最近的修订覆盖，举个例子：
适航指令（AD）、视检服务通告（ISB）、服务信函（SIL）、运营商传输提醒（AOT）等等。
值得注意的事实是，即便维修计划文件会反映所有的由ALS章节、MRBR\AOT\ISB\SIL\AD/CN发布的重复的计划维修工作，运营者在收到源文件后仍有义务去调整其项目而不是一直等到修正的A318/A319/A320/A321维修计划文件发布。
附件包含额外的辅助A318/A319/A320/A321维修项目的信息。
1.范围和目的
MPD为A318/A319/A320/A321机型的系统、APU、结构提供了预定的维修工作和它们执行的频率。
MPD将会被当作一个给每个运营者按照当地管理机构审批发展其自己的维修项目的基础。
工作和其执行的频率由MPD和适航限制共同制订，也来自于被视作对恰当的维修必要的章节说明，按照JAR25.1529和JAR25附录H发证要求、持续适航说明。
A318/A319/A320/A321MPD既不是控制性也不是许可性文件，而是一个包含了各种源文件要求的重复维修工作的空客信封库文件。
这些源文件是：
维修大纲（MRBR），MPD工作来源于维修审查委员会（MRB）指示加上（FEC）或腐蚀预防和控制方案（CPCP）中适用的指示。
适航限制章节第2章：
适航限制项目损伤裕度（DT-ALI），MPD工作来源于ALI，
适航限制章节第3章：
审定维修要求（CMR），MPD工作来源于CMR或者CMR，
适航限制章节第4章：
老化系统维修（ASM），分节4-3，MPD工作来源于ASM，
适航限制章节第5章：
燃油适航限制（FAL），MPD工作来源于FAL，
双发延程飞行构形、维修和程序（CMP）文件，MPD工作来源于CMP，
适航指令（AD），服务通告（SB），MPD工作来源于法国适航指令CN，欧洲航空安全局EASA适航指令,美联邦航空局FAA适航指令,检查服务通报ISB,VSB。
服务信函（SIL），AOT服务电传（AOT）等等，MPD和这些源指示有关。
A318/A319/A320/A321MPD由来自以上文件的A/C检的计划维修强制重复工作组成，这些文件在MPD编辑时是要有效的。
但是它不包含全部的非强制工作。
注意：
维修要求发布的从ALS第1章到第4章第2节的内容并不包含在MPD之中，因为它们并不是重复维修工作。
但是这些由主要类型认证机构批准的强制要求应该出现在运营方维修项目中。
最后，无法从民航局管理机构过关，准备各自的维修计划项目是运营方的责任。
注意：
符合MPD并不意味着符合所有维修计划的要求。
特别是对来源于AD和ALS章节的强制要求来说，建议运营方去检查独立于MPD的被维修项目覆盖的信息。
这里的信息和说明适用于下面的A318，A319，A320和A321机型：
A318-110（发动机型号为CFM56-5B）
A318-120（发动机型号为PW6000A）
A319-110（发动机型号为CFM56-5）
A319-130（发动机型号为IAEV2500）
A320-110（发动机型号为CFM56-5）
A320-210（发动机型号为CFM56-5）
A320-230（发动机型号为IAEV2500）
A321-110（发动机型号为CFM56-5）
A321-130（发动机型号为IAEV2500）
A321-210（发动机型号为CFM56-5）
A321-230（发动机型号为IAEV2500）
带有连接符的数字的第三个位为0是为了指出这个系列所有的机型都被本MPD覆盖。
官方飞机名称后面的数字和发动机推力等级有关，和MPD没有关系。
为了进一步说明，下面的表格提供了在上面提及的名称中的特殊机型的例子，表格右边的内容不一定是详尽的。
通用机型民称
特殊机型名称
A318-110
A318-111,A318-112
A318-120
A318-121,A318-122
A319-110
A319-111,A319-112,A319-113,A319-114,A319-115
A319-130
A319-131,A319-132,A319-133
A320-110
A320-111
A320-210
A320-211,A320-212,A320-214,A320-215,A320-216
A320-230
A320-231,A320-232,A320-233
A321-110
A321-111,A321-112
A321-130
A321-130
A321-210
A321-211,A321-212,A321-213
A321-230
A321-231,A321-232
注意：
MPD中单个工作的适用性可能会用A318/A319/A320/A321系列的通用名称来下定义，因为每个系列都只用一种发动机。
MPD同时也包含了适用的辅助动力单元（APU）的维修工作和间隔：
Honeywell（原来的GARRETT）的GTCP36-300
Honeywell（原来的AlliedSingnal）的131-9（A）
APIC的APS3200
由于MPD第29次修订对A319公务机的维修要求被完全整合到A318/A319/A320/A321的MPD中。
这些维修要求以前在“A319公务机维修项目”中，参考955.088/00。
因此，后者现已被废弃。
A319公务机的运营商应该参考A318/A319/A320/A321MPD去确定空客推荐给他们的运营指示。
注意：
已建立好自己的被批准的“A319公务机维修项目”的运营商不被强迫减少已制订的间隔，除非在第29次修订的MPD中特定的间隔相比维修项目文件更低。
任何运营商都要通过一些可靠性追踪方法来监督其运营以确保一个高使用可靠性。
间隔在以下情况下减少：
可靠性数据表明对某个特殊的工作减少间隔可能改善其可靠性性能。
2.规格和程序的基础
针对A318/A319/A320/A321的维修审查委员会报告作为一个主要源文件，是以12个月内在1800飞行小时和4400飞行小时间、1000飞行循环到2500飞行循环间对飞机的使用为基础。
但是，MPD中的极限和间隔是适用于任何对飞机一年的使用的。
为了使其更便利，从MPD第29次修订开始，MPD提供了附加的日历时间间隔值并称之为“低使用率建议”（LUR），以便让运营方的飞机的使用率低于维修大纲报告（MRBR）的范围。
日历时间值因此被加到了每个MPD工作中，在源列中用“LUR”来标注。
LUR日历间隔不源于维修审查委员会MRB程序，因此不受MRB是否批准的限制。
它们代表在MRBR（1800飞行小时或1000飞行循环）中对低使用极限的评估，并应被视作空客的建议。
运营商不超过MRBR极限的使用可能不愿在它们各自的维修计划项目中加入LUR这个附加的日历时间间隔。
飞机使用超过MRBR极限值的也被MPD内容覆盖。
没有附加的间隔参数去定义这种情况。
注意：
本MPD中的工作和频率已发展成熟并且对在运营的飞机是有效的。
若一架飞机不在运营（停场或封存等等），则应遵循飞机维修手册（AMM）第10章的指令。
3.修订项目
A318/A319/A320/A321MPD接受修订去反映：
源文件的修订
新的有效性评估
飞机技术现状的发展（已呈现出改动）
运行经验
需要的修订一般一年一次。
在合并一个修订之前，运营方要确保先前的修订已被包含并被正确批注。
合并修订之后，运营方应签署A318/A319/A320/A321MPD修订记录。
每个受修订影响的工作的左边缘印有动态密码（N=新工作，R=修订工作，D=删除工作）。
所有的已删除工作的列表都在附录1中。
在新版本连接到其他文件的情况下（比如新的AMM规程），有一个新的问题要考虑。
MPD的技术含量不会变，因此不会有任何修订标注。
注意：
运营方不需要随MPD修订而修改它们的维修项目，因为维修要求没有变化。
每个修订或项目的说明归档在：
传达指标信强调了修订并列出了撤掉的先前的MPD项目。
4.总文档描述
维修工作和其频率存在于系统/APU/动力装置，结构和区域章节章节。
“系统、APU和动力装置”章节定义了在每个重要维修项目（MSI）级别的特定工作，并考虑到了故障影响和故障原因。
结构章节定义了给每个重要结构项目（SSI）的必要检查，发展了对于环境和老化、意外损伤和疲劳损伤的评估。
腐蚀预防和控制方案（CPCP）在96年3月修订的MRB报告中结合到了结构章节。
区域章节章节定义了系统安装的一般目视检查，电气线路互联系统和飞机区域结构。
岗位认证，类型认证机构要求空客确保在雷电/高强度辐射区域（HIRF）的环境下对装在A318/A319/A320/A321上的写在运营商维修项目中的关键系统的充分保护。
生产商定义了一个合适的方法去证实那些营运不会减少保护到一个不符合型号合格项目的级别。
虽然特殊的HIRF/雷电会影响MRB报告的附录定义的计划工作，运营方应将其视作维修大纲工作并将其包含在批准的维修项目中。
特殊HIRF/雷电影响的计划工作已被加到ATA20下的MPD中的系统章节章节中。
5.检查间隔
所有工作的间隔都用使用参数来表述，比如飞行小时（FH）、飞行循环（FC）或者日历时间（年、月、日）。
用字母表述的检查（A和C）自MRBR第9次修订（关系到2004年6月MPD第28次修订）起不再使用。
对于先前的A检间隔，等量值为：
750FH
750FC
4MO（4个月）
对先前的C检间隔，等量值为：
7500FH
5000FC
24C
上面规定的基础检查间隔的倍数在合适的时候使用。
以上的数据用作间隔决定的目标数据。
其他间隔数据基于运行经验在合适的时候给出。
由于A检或C检在运营方工作打包时是一个合称，这个名称在本MPD前言中使用以便辨清，举个例子，去鉴定在一个典型的工作包的中能执行的特殊工作包。
当前源文件像SIL、SB、OIT（营运人信息电报），有时还涉及到A检和C检，指示了在何种时机某工作能以典型参数像间隔、错综度和使用权来执行。
相关的MPD工作要是兼容的，以750FH/750FC/4MO代替A检或7500FH/5000FC/24MO代替C检以及其相关倍数值来陈述。
结构章节
对于结构章节，情况恶化的基本的临界值和间隔与如下几个项目相关：
6年和12年的临界
6年和12年的间隔
以上数据被用作间隔决定的目标数据。
其他间隔数据基于运行经验在合适的时候给出。
疲劳损伤的临界值和极限在飞行巡航章节里给出（以及飞行小时章节里的敏感项目范围）。
区域章节
对于区域工作，基本间隔为4个月以及其倍数，24个月和48个月，6年和12年。
这样的划分出自于先前的A318、A319、A320、A321的运营经验。
MPD不是总维修项目，而是每个运营方在其维修项目中执行的频率超过750FH/750FC/4MO（前面的A检）的项目。
频率超过750FH/750AC/4MO的常规检查的内容应该由运营方发展并被当地管理机构批准。
在本MPD里的间隔超过750FH/750AC/4MO的维修/检查工作是通过MSG-3分析处理法来发展的，或者是由AD/CN（法国适航指令）强制执行。
6.工作间隔构成
以下的间隔是依照EASA（欧洲航空局）、FAA（美联邦航空局）和加拿大运输协会批准的MRB报告制定的。
运营单位（使用/参数）
FH（飞行小时）：
机轮离地到落地之间的运行时间。
FC（飞行循环）：
一个完整的起飞降落程序。
日历单位
HR（小时）：
一个日历小时的运营时间。
DY（天）：
24个日历小时的运营时间。
DY间隔可能从第二天的0点开始算起（工作完成后不能有剩余的天数）。
MO（月）：
一个日历月（可被算作1/12个日历年）。
YE（年）：
一个日历年（可被算作365.25天）。
其他代码
NR（国家要求）
需要去遵守国家惯例机构要求的工作。
VR（供应商建议）
基于供应商建议的工作间隔值。
NT（注意）
指的是需要注意的工作描述。
7.援助和信息
运营方有对A318/A319/A320/A321MPD有任何疑问和意见可以联系：
空中客车公司
客户服务
维修计划服务
BP.NO.33
F-31707法国布拉尼亚克
或者交换电报：
530526F
传真：
33（0）561932872
国际航空电讯：
TLSBT7X
如果你想通过E-MAIL联系我们，你可以给我们的前台写信：
sched.maint@
他们会转发问题到正确的专家那或者备份，确保在申请的截止日期前给出一个答复。
若需获得更多细节，你可以查询2011年10月12日的国际贸易局章节999.0079/11。
8.一般规则
以下是适用于A318/A319/A320/A321的维修项目：
A.运营方手册应该包含本文件认定的完成维修的细节和责任。
B.A318/A319/A320/A321的总体可靠性要被每个运营方的系统监控，以确保运营方管理机构要求的持续分析和监督。
C.来源于维修大纲的工作间隔可以按照运营方管理机构实际情况和规则进行变动。
在这样的检查中，要注意工作开端和如下几点：
对于系统和动力装置工作，在MRB章节C中标记的和反应在本MPD中的SOURCE栏中的故障影响种类（FEC）。
空中客车公司的建议是不要删除来自运营方维修项目FEC第5章和第8章的工作。
对于区域工作，一般目视检查工作的间隔照搬结构或系统和动力装置章节
对ATA第20章没有删除的工作，用运营方维修项目中的“EWIS（电气线路互联系统）”标识。
D.来自适航限制部分的工作不可删除，要按照相应文件中描述的具体规定进行处理。
ALS第3章节工作有以下增加的具体规定：
CMR**（两星审定维修要求）：
运营方可以按照批准的可靠性计划增加工作间隔。
CMR*（一星审定维修要求）：
运营方不可增加工作间隔。
E.每个运营方都应了解各种不同的检查方法，比如X光检查、超声波检查、涡流探伤、放射性同位素检查，这些方法都在无损测试手册（NonDestructiveTestingManual）中有所描述。
这种技术的应用对规定的目视检查有一个附带的价值。
这样的检查技术的任何替代，都要确保提出的技术能检测出同样尺寸的损伤，至少是相同级别的。
F.有关寿命件的条款移至根据寿命件所在的合适的发动机或飞机厂商手册中相应的地方。
这些部分参考飞机的“型号认证数据清单（TypeCertificateDataSheet）”
G.如果工作作为一个由认证机构的部分/批准的等价检查/机组执行的测试，那么工作要被认为是符合计划维修的要求的。
H.每个运营方都有责任去按照国家要求去调整他们自己的维修项目，并要在上报管理机构时符合既定法规，至于有关生产商相关事件，则要对飞机的持续适航有所影响。
I.本MPD写有的工作间隔参数可转变为一个独立的运营商想要的单位（飞行小时、循环或者日历时间），假设这种转变不会导致运营商超出MPD初始要求范围。
J.飞机在维修情况下维修时钟不会停止。
即便飞机在地面没有积累任何飞行小时或者飞行循环，要注意工作间隔是用日历时间来计算（小时、天、月、年）。
所有在维修检查时间要到期的工作都要在恢复使用前完成。
但是不需要重复检查，举例来说，在4周的停机时间里，8天间隔的工作只需要在检查结束时执行（为了恢复使用）。
K.当出现两个临界或间隔的单位不同却分配给一个工作且无其他说明的情况时，应该以最早到期的间隔为准。
也可以参考本MPD中负责描述低利用率建议（LowUtilisationRecommendation）的章节“基本标准与程序”。
L.这一段更换一个新的说明题目“维修时钟门槛”
M.运营方要注意厂商和供应商在服务通告检查、服务信函、总运营商信函（AllOperatorsLetter）、运营方传递警示以及其他有关维修的文件里写有的推荐和/或要求，因为它们不会立即反映在本MPD中。
注意：
服务信函在过去曾经提供非紧急特征的技术信息（有关生产改善、维修或运营实践的信息）。
服务信函不是适航批准。
N.当地国家要求可能不会再本MPD中。
O.所有防护材料（比如暂时保护系统（TemporaryProtectionSystems），涂装等）的再利用要随其转移贯彻执行检查维修工作。
P.运营方在维修实践和程序中应参考空客附加技术出版物（飞机维修手册、无损测试手册、结构维修手册）。
Q.对于动力装置、APU和主要元件，一旦发动机或主要部件返厂大修时有附加工作，运营商也要考虑厂商手册。
R.对于适用于ETOPS（双发延程飞行）的维修标准，运营方应参考空客A318/A319/A320/A321ETOPSCMP（客户维修方案）文件（参考SA/EASA:
AMC20-6/CMP）作为权威文件。
CMP中的工作间隔要比MRBR中的严格，这些超出的部分在MRBR中是无效的。
而MRBR工作间隔频率比CMP中的要高（CMP间隔作为一个上限的扩充）。
由授权配置改变导致废弃的维修工作是不适用的。
S.任何整流罩、面板、门和其他需要在维修工作中移动/打开的项目在重组和改装前一定要按照最低GVI（一般目视检查）标准一般情况进行检查。
T.由在联邦航空委员会规定/欧洲航空局政策声明中的燃油性安全要求（FuelTankSafetyRequirements）（SFAR88）批准的工作在开发维修说明和燃油箱系统点火源保护的检查的进程中被认同，比如（SFAR88）在MRB报告工作描述中作为插入部分。
对于仅在美国联邦航空局管辖范围内的运营方：
运营方申请改版以符合FTS要求中失败影响类别（FEC）5或8的工作、描述或者间隔，运营方必须提交它们的申请给飞行标准办公室，它可能会增加注释并转给合适的FAA飞行器认证办公室的管理人员，或者是转给运输机理事会办公室，从而让受影响的飞机的型号认证能早于适航批准。
工作和间隔超出FEC5和8范围的要按照运营方一般审批流程进行修订。
对于不在美国联邦航空局管辖范围内的运营方：
运营方申请修订基线FTS要求可能会按照运营方一般审批流程修订这些工作和间隔。
U.电气线路互联系统（EWIS）来源于增加区域分析程序，包括了标准区域工作，被认为是EWIS作为插入部分到工作描述中。
对于仅在美国联邦航空局管辖范围内的运营方：
运营方申请修订基线EWIS工作或者说明则必须提交申请给飞行标准区域办公室，它可能会增加注释并转给合适的FAA飞行器认证办公室的管理人员，或者是转给运输机理事会办公室，从而让受影响的飞机的型号认证能早于适航批准，并按照一般审批流程修订这些工作和间隔。
对于不在美国联邦航空局管辖范围内的运营方。
运营方申请修订基线EWIS要求可能会按照运营方一般审批流程修订这些工作和间隔。
V.为了空客运营方共同利益，鼓励运营方汇报任何他们觉得能改善MPD的重要维修信息。
W．MPD工作应确保为了飞机能在世界各地的天气情况下正常使用的维修充分。
但经验表明飞机某段时间（比如冬天）在温度低于15度以下的运行就可被认为受寒冷气候影响。
对于这些飞机，由天气原因导致的飞行计划的延迟、取消和停机（AOG）时间能通过在冬天执行合适的工作而被尽量减少。
详细信息和指导见SIL12-011。
9.维护时间起点
除非空客在文件中对飞机首次交付时间另有特殊说明，所有飞机的维修工作起始时间和截止时间由如下几段定义：
A．一般规则
首次产权转移（ToT）的日期在如下情况下作为起始时间：
用FH、FC或日历时间表述间隔的系统/动力装置工作（除了2.0段指定的）。
用日历时间表述间隔的结构工作
区域工作
注意：
如果首次TOT时间发生在首飞时间之后90天以上，则不一定有效。
在这种情况下，将会在交付时给运营方提供特殊的导引。
若随后给运营方的细节不够充分，那么任何还没完成的工作要参照第一次飞行日期进行保守地计划。
首飞应当用于所有以FH、FC或LDGS表述间隔的结构工作。
按照部件FH或部件FC（比如APU小时、发动机循环、附加中央油箱小时）表述间隔的工作应从部件首飞时间开始算。
提早交付变动工作的起始时间视交付的具体日期而定。
B.特殊引导
对于ALS第二章（DT-ALI）工作：
门槛是维修工作第一次到期的时间
0门槛限制是由用FH或FC计算的首飞时间。
用日历时间表述的0门槛限制由产权转移给运营方的时间开始算起。
对于重复维修工作，间隔的适用参数（日历时间、FC或FH）是由之前执行的工作的时间开始算。
对于首次维修在很早前就完成的情况，若初始工作之间（日历时间、FC或FH）的时间以及起始时间要大于间隔，下一次检查可以在起始时间执行。
当提出了可供选择的检查方法时，下一次适用的间隔与用在先前检查的检查方法有关。
若“接地起飞”循环占飞行循环到检查门槛的时间或两次连续检查不到5%则可被忽略。
每个所占时间超过飞行循环到检查门槛的时间或两次连续检查5%的“接地起飞”循环被认为是一次飞行循环。
对ALS第3章（CMR）工作：
由FH或日历时间表述的边界可由首次产权转移给运营方的时间算起。
考虑到首飞到交付之间非常长的FH数以及定义CMR工作边界值得方法论，这项决策由EASA同意。
由FC表述的边界由首飞时间算起。
对ALS第4章（ASM）工作：
对飞机级别用FH、FC或LDGS来表述的边界控制从首飞开始算起。
对部件/组件级别用日历时间、FH、FC或LDGS来表述的边界控制从部件/项目完成其验证预期功能的首飞时间算起。
对ALS第5章（FAL）工作：
用日历时间表述的边界可以由首次产权转移给运营方的的时间算起。
由FH或FC表述的边界由首飞时间算起。
对于起落架的详细检查和在首次产权转移后安装的新起落架：
日历时间工作的起始日期是起落架安装后的首飞日期。
若在安装后超过90天才进行首飞，那么请联系空客维修项目工程前台：
SchedMaint@。
由供应商或国家要求定义间隔的设备
国家要求（NR）：
除非供应商或国家当局另有说明，门槛是出厂日期或详细检查日期（对于日历时间工作）或者是为了验证设备能有预期功能的首飞（对于FH和FC工作）。
对于适航指令中涉及到的部件：
按适航指令要求做。
对于在飞机与飞机间转移的部件：
若要求转移的部件以安装程序来进行，那么下一次执行工作的时间由安装日期算起，或者：
对于飞机间转移的系统和结构部件，日历时间工作的门槛由飞机产权转移后最开始适航的日期算起，或者是从产权转移日期算起（如果合适），对于交付后新安装的部件，从部件完成首飞的日期开始算起。
对于飞机间转移的结构部件，FH、FC或LDGS工作门槛由部件完成首飞的日期开始算起。
对于飞机间转移的系统部件，FH或FC工作门槛由飞机产权转移后最开始适航的日期算起，或者是从产权转移日期算起（如果合适），对于交付后新安装的部件，从部件完成首飞的日期开始算起。
总结：
源文件
日历时间
飞行小时
飞行循环或降落
维修大纲（REBR）
系统
TOT
TOT
TOT
结构
TOT
首飞
首飞
区域
TOT
TOT
TOT
适航限制章节
第一章
首飞
首飞
首飞
第二章
TOT
首飞
首飞
第三章
TOT
TOT
TOT
第四章（飞机级别）
TOT
首飞
首飞
第四章（部件级别）
首飞
首飞
首
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