建筑通过所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧.docx
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建筑通过所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧
MSC.215（82）决议
2006年12月8日通过
所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所
保护涂层性能标准
海上安全委员会，
…
在其第82届会议上审议了提议的保护涂层性能标准的文本，
1.通过所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准，
2.提请本公约各缔约国政府注意，该保护涂层性能标准在本公约第II-1/3-2条和第XII/6条修正案生效后将于2008年7月1日同时生效；
…SOLAS公约第II-1/3-2条和第XII/6条修正案
（2008年7月1日起生效）
第II-1/3-2条
所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所的保护涂层
1 本规则第2段和第4段适用于不小于500总吨的船舶：
.1该船于2008年7月1日或以后签定建造合同；或
.2无建造合同，在2009年1月1日或以后安放龙骨或处 于类似建造阶段；或
.3于2012年7月1日或以后交船。
2 所有船上布置的专用海水压载舱和150m及以上的散货船的双舷侧处所在建造时应按照《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》涂装，该标准是海上安全委员会以海安会MSC215（82）决议通过的，可由本组织修正，但此种修正应按本公约第VIII条关于附则（除第I章外）适用的修正程序予以通过、达到生效和生效。
3 1998年7月1日或以后建造，但不适用第2段的油船和散货船上的所有专用海水压载舱应符合经海安会MSC.47（66）决议通过的第II-1/3-2条的要求。
4 保护涂层系统的维护应包含在船舶的整体维护体系中。
保护涂层系统的有效性应在船舶寿命期间由主管机关或被主管机关认可的组织根据本组织制定的导则*进行验证。
标准共有8节，三个附录。
下面就对中国造船影响较大的条款作简要介绍
1、目的
●适用范围
不小于500总吨的所有类型船舶专用海水压载舱
船长不小于150m的散货船双舷侧处所
●实施时间
2008年7月1日及以后签订建造合同的;或
无建造合同，则为2009年1月1日以后安放龙骨或处于类似建造阶段;或
在2012年7月1日以后交船的船舶。
lIACS《共同结构规范》要求标准提前适用于：
2006年12月8日及以后签订建造合同的船长为150m以上的油船和90m以上的散货船。
2、定义
l “良好”状况
系指1998年11月4日通过A.744（18）决议定义的有少量点锈的状况；
IACS；仅有小的点状锈斑，其分布少于所计及面积的3％，且无可见的涂层破坏。
边缘或焊缝处的锈蚀，其分布须小于所计及面积内的边缘或焊缝的20％。
●目标使用寿命。
为涂层系统设计寿命的目标值，以年计。
● NDFT
为名义干膜厚度。
90/10规则意指所有测量点的90%测量结果应大于或等于NDFT，余下10%测量结果均应不小于0.9×NDFT；
3、一般要求
3.1 涂层系统达到其目标使用寿命的能力取决于涂层系统的类型、钢材处理、涂装和涂层检查及维护。
所有这些方面对涂层系统的优良性能都有影响。
请注意:
目标使用寿命与实际使用寿命的区别!
3.2 表面处理和涂装过程的检查应该由船东、船厂和涂料生产商达成一致，并提交给主管机关审查。
如有要求，主管机关可参与到协议过程中。
应报告这些检查的明确证据并包括在涂层技术文件中（CTF）
IACS标准实施程序要求
3.1 船东、船厂、涂料制造厂之间应就表面处理和涂装的检验程序达成协议。
该协议应由船厂呈交船级社审查并至少符合PSPC。
此程序应收入涂层技术案卷中。
3.2 审查过程中发现的该程序与PSPC的任何偏差均应向船厂提出，船厂负责纠正措施的确认和实施。
3.3 在所要求的全部纠正措施结束并使船级社满意后，才能签发船级证书。
3.4 涂层技术文件
●涂层体系的技术条件、
●船厂和船东的涂装工作记录、
●涂层系统选择的详细标准、
∙∙●工作说明书、
●检查、维护和修补报告（含营运期内涂层系统的保养和修补程序）
均应形成文件记入“涂层技术文件”，涂层技术文件应由主管机关审查。
4、涂层标准
4.1 性能标准
本标准基于这样的技术条件和要求，即为使涂层达到15年的目标使用寿命，这是从最初的涂装开始，涂层系统维持“良好”状态的持续时间。
涂层的实际使用寿命是变化的，取决于很多的变化因素，包括在使用中遇到的真实条件.
请注意:
目标使用寿命与实际使用寿命的区别!
4.4 涂层的基本要求
4.4.1 表1中列出了所有类型船舶专用海水压载舱和船长不小于150m的散货船双舷侧处所保护涂层在建造时的涂装要求，作为满足第4.1段所规定的性能标准的要求。
4.4.2 涂料生产商应提供满足表1所列要求的保护涂层系统的规范。
4.4.3 主管机关应核实保护涂层的技术规格书和符合证明或型式认可证书。
4.4.4 船厂应依据核实的技术规格书和工厂自己查证的涂装程序涂装保护涂层。
表1涂层系统的基本要求
表1.2 涂层类型
●环氧基体系
●其他涂层系统的性能要通过附件1的试验程序。
●建议多道涂层系统，每道涂层的颜色要有对比。
●面涂层应为浅色，便于营运中检查。
表1.3 涂层合格预试验
在本标准生效日之前，涂层应符合下属条件之一:
●依据附录1的试验程序或等效的方法进行实验室试验的环氧基系统，至少满足对锈蚀和鼓泡的要求或
●有文件记录经现场暴露试验5年后涂层的最终状况不低于“良好”状态，
●所有其他的系统，要求按照附录1的试验程序或等效的试验程序进行试验
表1.5 NDFT（名义总干膜厚度）
●对环氧类涂层为在90/10原则下达到NDFT320μm，，其他系统根据涂料生产商的技术。
∙●总干膜厚度最大值依据涂料生产商的详细规范。
●应小心避免涂膜过厚。
涂装中应定期检查湿膜厚度。
●稀释剂应限于使用涂料商推荐的类型和用量。
表2.2 水溶性盐限制（相当于氯化钠）
●50mg/m2NaCl
（根据ISO8502-9:
1998提供的方法,测量钢表面水溶性盐的电导率换算成氯化钠）
实施细则按3.2条要求!
表2.3 车间底漆
●无缓蚀剂的含锌硅酸锌基涂料或等效的涂料。
●车间底漆与主涂层系统的相容性应由涂料生产商确认。
表3.1 钢板状况
●钢板表面应加以处理，去除毛边，打磨焊道，去除焊接飞溅物和任何其他的表面污染物，以使选择的涂层能够均匀涂布，达到所要求的NDFT和有足够的附着力。
●涂装前边缘应处理成半径至少为2mm的圆角，或经过三次打磨，或至少经过等效的处理
参考标准：
ISO8501-3:
2001（P2级）
表3.2 表面处理
●被破坏的车间底漆和焊缝处达到Sa2?
；
●如车间底漆按1.3所述试验程序未通过涂层合格证明预试验，完整底漆至少要去除70%，达到Sa2。
●如果由环氧基的主涂层和车间底漆组成的整体涂层系统按表1.3的试验程序通过了合格证明预试验，则当使用同样的环氧涂层系统时，可保留完整的车间底漆。
保留的车间底漆应用扫掠式喷砂、高压水洗或等效的方法清洁。
（IACS:
不包括打磨）
●如果一种硅酸锌车间底漆作为环氧涂层系统的一部分已通过1.3的涂层合格预试验，该底漆可和其他的通过表1.3涂层合格预试验的环氧涂层组合使用，只要该底漆的兼容性得到生产商的确认，并通过附录1的附1第1.7段所述的无浪运动条件下的试验（阴极保护）
表3.3 合拢后的表面处理
●对大接缝为St3，或更好，或可行时为Sa2?
。
●小面积破坏区域不大于总面积的2%时为St3。
●相邻接的破坏区域的总面积超过25m2或超过舱室总面积2%,应为Sa2?
。
表3.5 灰尘
●颗粒大小为“3”、“4”或“5”的灰尘分布量为1级。
●如不用放大镜，在待涂表面可见的更小颗粒的灰尘应去除
参考标准：
ISO8502-3:
1993。
表3.6 喷砂/打磨后水溶性盐限制（相当于氯化钠）
● 50mg/m2NaCl
（根据ISO8502-9:
1998提供的方法,测量钢表面水溶性盐的电导率,换算成氯化钠）
实施细则按3.2条要求!
5、涂层认可
涂层系统合格预试验（表1，1.3）的结果应以文件记录。
如结果令人满意，应由独立于涂料生产商的第三方签发一份符合证明或型式认可证书。
IACS专门制定了涂层系统认可程序
IACS关于涂层系统认可的程序
如果船级社认为A+D方法或B+D方法或C+D方法的结果是合格的，则应签发型式认可证书以示符合PSPC第5节的要求。
方法A：
实验室测试
方法B：
5年现场暴露
方法C：
现有MarintekB1*认可
方法D：
涂料制造厂
6、涂层检查要求
为保证符合本标准，下列事项应由具有NACE检查员Ⅱ级、FROSIO检查员III资格或主管机关承认的同等资格的涂层检查人员完成。
IACS制定了涂层检验员资格评估的程序
IACS关于涂层检验员资格评估的程序
涂层检验员应具有NACEII级涂层检验员资格,FROSIOIII级检验员资格或等效资格。
等效资格见以下2.3的说明。
编写和/或批准检验程序，或决定对不合格项进行纠正的措施的涂层检验员,应同时具备:
至少要有2年涂层检验经历并具有NACEII级检验员资格或FROSIOIII级检验员资格，或等效资格
等效资格
等效资格系指由培训教师确认已修完一门认可的课程且成绩合格。
培训教师应具有至少2年相关经历并具有NACEII级涂层检验员资格或FROSIOIII级检验员资格，或等效资格。
认可的课程：
一门具有教学大纲的基于PSPC相关问题的课程
这种课程应有一个可以接受的衡量成绩的方式，例如包括理论要素和实践要素的考试。
课程及考试应由船级社认可
由实际经历所取得的等效资格：
个人：
在最近10年的新造船舶经历中，至少有5年的压载舱涂层检验员的实际工作经验，和通过了2.3.1.3所规定的考试。
7、验证要求（略）
8、替代程序（略）
附录1-所有类型船舶压载舱和散货船双舷侧处所用涂层合格性试验程序（略）
附录2-检查日志和不符合报告（样本）（略）
附录3-干膜厚度测量
DFT验证检查点的选取方式：
⑴平板区域每5m2测量一个数据
⑵2～3米间隔测量一个数据，尽可能地靠近压载舱边界，但距压载舱边界的边缘不少于15mm
⑶纵向和横向扶强材：
一组测量点如下所示进行取点，每2～3米测量一组数据，在主支撑构件间不得少于2组；
⑷每组主支撑构件测三个数据，其他的每组构件如图中箭头所示测二个数据；
⑸主支撑构件（纵桁和横材）每2～3米（如图3）所示进行一组数据的测量，但不得少于3组；
⑹开口周围每一边测一个数据；
⑺每平米测五个数据，但复杂区域测量不得少于三个数据（如主支撑构件的大肘板）；和
⑻涂层检查员对认为必要的任何区域可额外取点以验证涂层厚度。
四、《涂层性能标准》关键要点及有关说明
1、分段表面处理和涂装
“被破坏的车间底漆和焊缝处理达到Sa2?
；如车间底漆未通过涂层合格证明预试验，完整底漆至少要去除70%，达到Sa2。
涂装工作应在控制湿度和表面的条件下进行。
此外，下述情况下不应进行涂装：
.1相对湿度超过85%，或
.2 钢材表面温度低于露点以上3℃
在涂层涂装和固化阶段，应监控钢板表面温度、相对湿度和露点，并记录。
”
我们目前分段的二次表面处理允许人工打磨，而标准要求全部喷砂。
据统计与压载舱有关的分段约占船舶总分段数的近50%，也就是将近50%的分段都要喷砂处理,这将超过大部分船厂目前的喷砂能力。
2、表面缺陷处理
“去除毛边，打磨焊珠，去除焊接飞溅物和任何其他的表面污染物，使之达到ISO8501-3等级P2。
涂装前边缘或处理成半径至少为2mm的圆角或经过三次打磨，或至少经过等效的处理。
”
边缘这样的处理要求，已达到ISO8501-3等级P3，相当于成品油船特殊涂装的要求，比我们目前的要求高出很多，船厂要在这方面将要投入比较多的人工，无疑会对成本和周期带来一定影响。
3、涂装前表面可溶性盐限制
“不大于50mg/m2（相当于氯化钠），ISO8502-9” 要求在钢材预处理和分段涂装两个阶段都要测试。
目前船厂一般不测量涂装前钢板表面盐分含量，如果检测的话，大多数是在50~100mg/m2之间,有的地区要超过100mg/m2。
表面盐分含量高，与很多因素有关，如船厂的地理位置、船厂周围环境的大气质量、钢板在室外堆放时间、分段露天存放时间、磨料的盐分含量控制等。
如果分段盐分超标要用淡水冲洗的话，不仅要耗费紧缺的淡水资源，并且对环境保护、生产周期和建造成本都有很大的影响。
若遇到淡水本身含盐较高的情况，那代价就更大了。
4、灰尘
“颗粒大小为‘3’、‘4’或‘5’的灰尘分布量1级。
（测试方法依据ISO8502-3”。
）更小颗粒的灰尘，如不用放大镜在待涂表面可见时，应去除。
小颗粒灰尘不用ISO8502-3标准（采用胶带粘贴）检查的话，“不可见”的“分布”情况大约是“2-3”级。
要比我们目前的行业标准“允许灰尘痕迹存在的”为高。
为达“不可见”的要求，船厂需要增加大功率的吸尘设备的投入，增加清理的人工。
这对成本和周期都会有相当的影响。
5、涂层厚度
“名义干膜厚度320μm，90/10规则”
“同时应小心避免涂膜过厚影响涂层性能。
建议采用多道涂层系统，每道涂层的颜色要有对比。
面涂层应为浅色，便于使用期内的检查。
应至少进行两道预涂和两道喷涂。
仅在焊缝区能证明涂层可满足NDFT要求的范围内，可减少第二道预涂，以避免不必要的涂层过厚。
预涂应采用刷涂或辊涂的方法。
”
目前压载舱涂层膜厚一般是250μm，膜厚分布按85/15规则。
涂料商推荐的单道涂层干膜厚度为125μm。
250μm只需两道,320μm的厚度就要分三次涂装。
膜厚分布符合90/10的规则，即90%的测量点膜厚不小于规定要求320μm，余下的10%测量点膜厚要达到规定膜厚的90%，即288μm。
相对于我们国家行业标准的85/15规则，要求高，这不仅使涂料用量增加，关键是三次涂装造成涂装工时增加、周期延长。
但这个问题可要求涂料厂商通过开发厚模型涂料来解决。
至于多道涂层系统、每道涂层的颜色要有对比、面涂层应为浅色、
预涂和喷涂的要求，我们现在基本上都已经做到。
6、合拢后的表面处理要求
“大接缝St3，或更好，或可行时Sa2?
。
小面积破坏区域不大于
总面积的2%时：
St3。
毗邻的破坏区域的面积超过25m2或超过舱室总面积2%,应采用Sa2?
。
”
该项技术指标成为国内各船厂实施标准一致公认的影响最大的一点。
大合拢的接缝可以采用人工打磨的方式处理；其它涂层损坏小于2%总面积时，可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用喷砂处理。
由于我国船厂的建造工艺和管理水平的原因，涂层在大合拢后的损坏面积普遍接近10%，有的甚至更高。
这就面临着合拢后的表面必须喷砂处理，这将增加在船台（船坞）的喷砂、清砂工作量，造成人力、能源、磨料的大量消耗和额外费用的增加，还有可能破坏完好的涂层，是一个很大的麻烦。
船厂要避免合拢后的喷砂，必须控制涂层损坏不超过总面积的2%，这就要求船厂必须在短时间内提高造船精度，需要在改进建造工艺、深化舾装生产设计、提高分段预装的完整性和涂层保护上花大工夫、下大力气。
7、涂层检查人员的资质要求
“涂层检验员应具有NACEII级涂层检验员资格,FROSIOIII级检验员资格或等效资格。
”。
虽然标准中没有明确谁负责提供这些检查人员，但我们国内具有NACEII级、FROSIOIII级的检查人员很少，不过一百来人，绝大多数是涂料厂商技术服务人员。
船厂获证人员更是寥寥无几，而且基本都不在涂装检验岗位。
这类培训不仅费用高，而且多数用英语培训，目前船厂人员具备获得此类证书的人才也并不多。
另外，国内目前还没有主管机关认可的同等资格的检查员，因为我们没有相类似的培训机构和认可机构。
如根据《涂层性能标准》的要求，要顺利开展工作至少需要这样的检验人员1000人。
对于人员的培养我们不能依赖国外的机构（如FROSIO或NACE）。
所以必需立即建立由我国政府认可的涂装检验人员培训认证机构。
8、涂层的合格预试验和验证要求
“环氧基系统在本标准生效日之前，依据附录1的试验程序或等效的方法进行实验室试验。
如至少满足对锈蚀和鼓泡的要求，则可以接受；或有文件记录经现场暴露试验5年后涂层的最终状况不低于“良好”，也可接受。
所有其他的系统，要求按照附录1（略）的试验程序或等效的试验程序进行试验。
”
附录1（略）试验程序是建立在国外广泛接受的保护涂层性能验证程序—MARINTEK的试验程序上的，包括模拟压载舱状况试验和冷凝舱试验。
试验期均为180天。
目前没有一家涂料商能提供通过该试验程序主涂层的证书和车间底漆与主涂层配套证书（下述）。
国外的涂料公司目前仅能提供通过MARINTEK试验主涂层的硬质涂层B1等级证书，而MARINTEK试验程序还少了本标准要求的涂层70℃干热气氛中的180天暴露试验（模拟双层底受热的燃料舱和压载水舱之间的边界钢板，考察涂层的耐热性能）,但也算满足了对涂层锈蚀和起泡的要求。
对于目前国际船级社协会的“共同结构规范”的实施，要求在散货船和油船上提前实施《涂层性能标准》，IACS专门制定了涂层系统认可程序,但到了2008年7月1日就应该按《涂层性能标准》的要求进行涂层的合格预试验和验证。
9、关于车间底漆
“如果由环氧基的主涂层和车间底漆组成的整体涂层系统按表1.1.c（略）的试验程序通过了合格证明预试验，则当使用同样的环氧涂层系统时，可保留完整的车间底漆。
保留的车间底漆应用扫掠式喷砂、高压水洗或等效的方法清洁。
被破坏的车间底漆和焊缝处理达到Sa2?
；如车间底漆按表1.1.c（略）所述试验程序未通过涂层合格证明预试验，完整底漆至少要去除70%，达到Sa2。
如果一种硅酸锌车间底漆作为环氧涂层系统的一部分已通过表1.1.c（略）的涂层合格预试验，该底漆可和其他的通过表1.1.c（略）涂层合格预试验的环氧涂层组合使用，只要该底漆的兼容性得到生产商的确认，并通过附件1的附录1第1.7段（略）所述的无浪运动条件下的试验。
”
目前我们使用的车间底漆都只经过船级社的认可，证明带漆焊接对焊缝强度没有影响，而基本上都没有进行像标准要求的与主涂层的配套试验。
所以完整车间底漆至少要去除70%，达到Sa2。
尽管我们现在完整车间底漆去除率都在70%以上，这一条暂时影响还不大，但这是我们要降低二次除锈工作量早晚要解决的问题。
当然，解决这个问题，必须在维护我们各船厂经过努力而达到车间底漆统一化和国产化的成果基础上。
要设法完成国产统一化的车间底漆与各主要涂料厂商提供的主涂层结合在一起的合格证性试验，这个问题通过努力是有办法解决的，但需要较长的一段时间。
对于上述8、9、的要求，我国目前还没有具备标准要求的认可试验的实验室。
我们不能依靠外国，所以我们必须立即开始筹备建立这样的实验室。
10、涂装技术文件CoatingTechnicalFile（CTF）
用于船舶海水压载舱和双舷侧处所的涂层体系规范、船厂和船东的涂装工作记录、涂层系统选择的详细标准、工作规范、检查、保养和修补均应文字化为“涂装技术文件”，涂装技术文件应由主管机关或主管机关承认的组织检查。
新建造阶段
涂装技术文件至少应包括与本标准相关的下列项目，并在新船建造阶段由船厂提交：
.1 符合的声明或型式认可证书的副本
.2 技术数据单副本，包括：
（略）
.3 船厂的涂装作业工作记录，包括：
（略）
.4 建造期间涂层体系的检查和修补程序；
.5 涂层检查人员签发的涂装日记--声明涂层涂装依照规范，已得到涂料供应商代表的认可，并详细说明和规范不同的地方（日记和不一致做法的报告形式见附件2（略）。
.6 船厂核实过的检查报告，包括：
（略）
这些文件比我们目前交船时向船东提交的文件要多得多，不过，该要求只是增加了管理人员的工作量，对造船成本和周期基本没有什么影响，反过来将对促进我们的涂装管理水平会有好处。
五、 中国在DE49和MSC81所取得的成绩
1、关于DE49会议
在DE49大会上中国就标准应用范围、预清洗、表面盐份限定、表面灰尘等级、合拢后表面处理方式等问题向会议提交了正式提案，并在大会上就提案介绍、和表明中国的原则立场作了发言。
会议审查结果，中国提案涉及的五项关键问题基本上达到了预期的结果。
中国代表在本次会议上努力非常有成效。
2、关于MSC81会议
在MSC81大会上，中国代表介绍了中国的三个提案、陈述了中国的立场。
经过激烈的辩论。
最后MSC81所批准的涂层性能工作组的工作报告中，中国代表团在三份提案中所涉及的以及中国最关注的七项内容，有五项达到了或部分达到了中国的目标。
DE49大会对中国提案的落实情况
序
号
项目
通信组草案
（DE49/6）
中国提案
（DE49/6/17）
DE49结果E（DE49/WP. ）
国内造船现状
1
适用范围
所有船舶的专用压载舱及[双舷散货船的双舷侧处所][空舱处所]
建议不包括空舱处所
所有船舶的专用压载舱及双舷散货船的双舷侧处所
2
预清洗
分段二次除锈前要求淡水清洗
强制预清洗没有必要，浪费水资源、延误生产周期、增加成本。
不能同意
删除了该条要求
均不作预清洗
3
可溶性盐
<[30㎎/㎡][50㎎/㎡][或涂层生产商的建议]，要求在钢材预处理前和分段涂装前2次测定ISO8502-9
<70㎎/㎡或涂层生产商的建议，只在分段涂装前测定
<50㎎/㎡
在预处理后涂车间底漆前和分段涂装前2次测定ISO8502-9
有些地区要控制在50㎎/㎡以下有困难
4
灰尘
要求“1”级
ISO8502-3
所有船厂都不可能做到“1”级，建议3级或按涂料生产商的建议
否定1级，[2][3][4]待MSC81决定
一般3级左右，特涂舱2级
5
合拢后表
面处理
分段大接缝喷砂Sa2.5级，其它涂层损坏总面积<3%打磨达到St3
建议全部打磨达到St3
大接缝及其它损坏在总面积3%以下打磨St3，有条件的话喷砂Sa2.5级，涂层损坏>3%喷砂Sa2.5
大接缝和其他损坏，日韩能做到占总面积<3%，我国损坏一般高达10%，甚至以上。
MSC81对主要问题审核批准结果
序号
项目
DE49文件要求
中国MSC81提案
MSC81批准结果
1
SOLAS公约修整案生效日期
待MSC81决定
以船舶合同签订为准
2008年7月1日以后签订合同或无合同的在2009年7月1日以后铺龙骨，或2012年交船
2
船舶涂层维护保养
有争议、未定
要求在修正案中增加恰当的涂层保养和必要修补内容
修正案中写入恰当的涂层保养和必要修补内容
3
表1.1.eNDFT
环氧类涂料[300微米,90/10规则][335微米，90/10规则]
环氧类涂料
300微米、90
升级会员 