3行车安全管理总复习.docx

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3行车安全管理总复习

铁路行车安全期未总复习（串讲）

一、（p2—2）行车安全是铁路运输产品质量特征

运输生产全部意义就在于有计划、有目、有成效地实现旅客和货物空间位置移动，运输产品数量为吨公里、人公里，产品质量包括安全、准确、迅速、便利等，其中安全最为重要。

二、（P2-3）铁路运输特点是车站多、线路长、分布广。

行车安全贯穿于铁路运输生产全过程，涉及到每个作业环节和人员。

无论是行车设备还是工作人员，任何一个部件出现问题、任何一个人员工作疏忽、违章作业、操作失误，都有可能造成行车事故或人身伤亡事故。

三、（P4-1）ISO9000系列标准基本原理

1.铁路行车管理重点是逐级负责、规范管理，强基达标，实现铁路运输安全“有序可控，基本规范行车安全管理，推行ISO9000体系。

2.（P4-1）ISO9000系列标准概念-----ISO是国际标准化组织简称。

该系列标准最大特点是自主管理、自我改进、自我完善。

3.（P5-2）铁路推行ISO9000系列标准目就是实行安全规范化管理，就在于建立一整套岗位标准，将他控、互控和自控结合起来，将预先控制、现场控制和事后控制结合起来，建立起直接面向安全生产产品质量管理和控制系统，实现安全“有序可控，基本稳定”。

4.（P5）ISO9000系列标准基本原理，概括起来就是“四句话和八个字”。

四句话是：

“该说要写到，写到要做到，做到要有效，有效要有记录”；八个字是：

“只有起点，没有终点”。

四、（P7）站段安全管理责任

“五定”是指干部在安全管理上定时间、定地点、定项目、定数量、定标准。

“三率”是对干部在安全管理上“五定”考核内容，即“五定”计划兑现率、发现问题率、解决问题率。

五、（p14）行车安全监察人员在行使职权时，对所发现问题除向当事人进行帮助教育外，必要时应将存在问题，填写“行车安全监察通知书”。

对于严重隐患和比较重大问题，由行车安全监察机构向有关单位领导下发“行车安全监察指令书”

六、（p22）影响行车安全因素（人－机－环境－管理）

铁路行车系统是一个在时间、空间上分布很广开放动态系统，铁路行车安全影响因素错综复杂，涉及面大。

从系统观点出发，与行车安全有关因素可以划分为四类：

人、机、环境以及管理。

其中，人既是影响安全一种因素，又是防护对象；机器既是影响安全因素，又是保障安全物质基础；环境既可能是影响安全灾害因素，又可能是应予保护社会财富。

因此，必须对其进行合理组织管理才能充分发挥各自效能，最大限度地保障行车安全。

七、（P24）我国现行交通运输法规体系基本框架是：

以宪法为基础、铁路运输法律为龙头、铁路运输行政法规为骨干、铁路运输行政规章为补充纵横相结合系统。

八、（p24-25）铁路运输安全法律、规则、条例

1.全国人大常务委员会制定有关铁路运输安全法律

（一）《铁路法》

（二）《刑法》

（三）《安全生产法》

2.国务院发布行政法规

①《特别重大事故调查程序暂行规定》

②《铁路运输安全保护条例》

③《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》

④《民用爆炸物品管理办法》、《放射性物品管理办法》、《化学危险物品安全管理条例》

⑤《关于特大安全事故行政责任追究规定》。

3.铁道部发布安全生产规程、规则、条例

①《铁路技术管理规程》（简称《技规》）。

②《铁路行车组织规则》（简称《行规》）。

③《车站行车工作细则》（简称《站细》）。

④《铁路行车事故处理规则》（简称《事规》）。

⑤《铁路行车事故救援规则》（简称《救规》）。

⑥《行车安全监察工作规则》。

⑦《电气化铁路有关人员电气安全规则》。

九、（p30）国内机车四大件是:

（无线列调电话、机车信号、自动停车装置、机车运行记录器）

十、（p30）无线列调电话：

无线列调电话系统，在每一调度区段设调度总机，与车站、机车构成“大三角”通信，由车站、机车、运转车长（便携台）构成“小三角”通信，调度、机车、运转车长、车站助理值班员间通话均由车站基地台转发。

十一、（p33）计算机联锁是一种以计算机为主要技术手段实现车站联锁系统，传统继电联锁器相比，具有很大优越性：

进一步完善了联锁控制功能；可靠性、安全性高；灵活性大；便于系统维护；便于与其他计算机化系统接口。

十二、（P35）行车安全三级教育

1.铁路运输系统对刚参加工作新工人和新调入行车有关工种岗位人员

要进行入路教育、车间教育和岗位教育，并经过安全考试，专业技能鉴定合格后，方能上岗。

2.专业技术教育:

铁路运输系统历来对行车、机务等部门技术复杂、操作规程严格、直接关系到人民生命财产安全主要工种，如机车乘务员、车站值班员、调车长等，建立了“先培训，后上岗”和“变招工为招生”就业准入制度。

P35

3.岗位技能达标培训:

用人员进入铁路运输企业后，并不意味着可以终身在这个岗位上工作，。

随着科技进步、设备更新、操作规程改变，必须通过职工教育、岗位练兵，不断提高操作技能，才能适应铁路技术发展和岗位技能标准要求。

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4.安全教育内容p37

根据铁路运输特点，行车安全教育内容一般包括安全第一、预防为主思想教育，有针对性、季节性行车安全、人身安全知识教育、新技术、新设备安全操作教育和典型事故案例安全教育。

十三、我国铁路行车安全保障体系建设目标p45

综观世界先进国家铁路安全保障体系，结合我国铁路发展现状，我国铁路行车安全保障体系建设目标可概括为：

高效可靠、实时准确、反应迅速、管理系统化

十四、（P47）铁路行车事故定义

铁路机车车辆在运行过程中发生冲突，脱轨，火灾，爆炸等影响铁路正常行车事故，包括影响铁路正常行车相关作业过程中发生事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人，机动车，非机动车，牲畜及其他障碍物相撞事故，均为铁路行车事故。

十五、（P51）《事规》有关门内容解释

1．人员伤亡----即人员死亡或受伤。

系指在发生事故时，正在为铁路运输执行职务或服务人员，以及持有有效铁路乘车证人员（包括旅客携带1.1m以下享受免费乘车待遇儿童，不包括抢救人员伤亡）。

P60

2．直接经济损失----指与直接责任人行为有直接关系而造成财物毁损实际价值。

3．（P51）中断铁路行车--指不论事故发生在区间或站内，造成单、双线区间或双线区间之一线不能行车。

中断行车时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸从停车时间算起）至实际恢复连续通行客货列车行车条件时间止。

十六、（p48）交通事故分类:

1.（p48）按事故性质、损失和对行车所造成影响，行车事故分为:

别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故

2.（p48）按事故内容可分为：

列车事故、调车事故和因铁路技术设备破损或货物装载不良造成事故。

3.（P58）按事故责任划分为:

全部责任、主要责任、重要责任、次要责任、无责任和同等责任。

十七、（p56）交通事故调查处理职责分工:

1．特别重大事故按国务院34号令发布施行《特别重大事故调查程序暂行规定》调查处理。

由国务院或国务院授权部门组成事故调查组进行调查。

2．重大事故由铁道部组成事故调查组进行调查，由铁道部审查批复；

3.较大事故由铁路局调查处理，并报铁道部备案。

重大、大事故涉及到两个铁路局（其他有关单位，下同）意见不一致时，各自向铁道部提出事故调查处理报告，由铁道部审查裁决。

4.在调车作业中发生事故，叫调车事故。

调车事故中频率较高事故，称为调车作业惯性事故。

一般说来调车作业惯性事故分为“撞、脱、挤、溜”四种类型，即：

冲突、脱轨、挤道岔、机车车辆溜逸。

十八、（P61）行车事故损失费用赔偿

负事故全部责任时，承担事故损失费用100％；负主要责任时承担事故损失费用50％以上；负重要责任承担事故损失费用50％以下；负次要责任承担事故损失费用30％以下。

十九、（p66）事故救援

1.事故救援班：

在救援列车所在地，由各站、段、医院挑选有救援经验职工组成不脱产事故救援班。

救援班是救援列车后备力量，其任务是补充救援列车专业人员和技术力量不足，保证救援任务顺利完成。

2.事故救援队

在铁路局长批准无事故救援列车车站上，组织事故救援队，救援队为不需要出动救援列车时处理轻微脱轨事故组织。

遇有重大、大事故，有必要时，也应参加救援列车救援工作。

廿、（p81）发生挤道岔处理

发现道岔故障或被挤坏后，立即做好防护，禁止一切机车车辆通行，及时报告车站值班员（调车区长），通知工务、电务部门进行检查修理

廿一、（p81）发现列车中车辆抱闸处理方法如下：

（1）司机可采取停车处理。

（2）接发车人员发现时，对通过列车显示停车信号，或向运转车长显示停车信号，错过停车时机时报告列车调度员，前方站停车处理。

（3）运转车长如能判定车辆抱闸时，可向司机显示停车信号或做紧急制动阀停车处理。

列车在区间或站内停车后，司机会同运转车长或车站值班员等查找抱闸车辆时，做一次制动、缓解试验找出抱闸车故障处所与抱闸原因。

廿二、（p82）列车中车辆燃轴处理

发现列车中车辆燃轴时应立即停车处理有列检车站，通知列检处理；无列检车站，由车站值班员、（运转车长）、机车司机共同检查处理。

廿三、（p83）列车运行中制动梁脱落处理

列车运行中，司机、运转车长发现制动梁或下拉杆脱落，立即采取停车措施。

接发车人员，如发现运行车辆制动梁或下拉杆脱落时，应向列车显示停车信号，或用无线列车调度电话通知司机，使列车停车处理。

廿四、（p96）接发列车必须立岗监督

1.接发列车立岗制度是保证列车和人身安全，防止接发列车惯性事故一项重要措施，必须认真执行。

接车时，列车接近车站时，根据扳道员或信号员“××次接近”报告，助理值班员应提前出动到《站细》规定地点立岗接车。

认真检查进路上有无障碍物和行人，监督列车进站走行，货物装载情况，发现异状，及时向车站值班员报告；如遇危及行车、人身安全紧急情况时，应显示停车信号或用无线列调电话通知司机停车。

2.发车前，发车人员确认发车进路准备妥当，行车凭证交付完毕，出发信号机开放正确，旅客乘降完了，行包装卸结束，列检防护信号撤除，方可指示发车或发车。

发车时，发车人员和出站方向扳道员应于列车起动后，手持信号在规定地点立岗监督列车出站。

廿五．（p96）车机联控

车机联控是以列车安全为对象，以防止列车“冒进信号”、“错办进路”等惯性事故为重点，以加强列车运行中动态控制，强化行车各部门“结合部”作业为目，以落实基本作业制度为前提重要安全措施。

车机联控一般采用列车司机（副司机）、车站值班员（助理值班员）、运转车长利用列车无线调度电话，实行呼唤应答“全呼全控”模式。

廿五、（p110）安全常识

（一）顺着线路行走时

1．顺着线路行走时应走两线路中间

2．不准脚踏钢轨轨面、道岔连杆和尖轨

3．注意邻线机车、车辆和货物装载状态

（二）横过线路

1．横过线路要“一站、二看、三通过”

2．横越停有机车车辆和列车线路时，严禁钻车

3．严禁在行进中机车车辆前面抢越

（三）、摘解车辆带风作业时，必须执行“一关前（关闭靠近机车一侧折角塞门）、二关后（关闭另一侧折角塞门）、三摘风管、四提钩”作业程序。

廿七、（P84）牢记行车安全是铁路运输工作永恒主题。

班前布置生产任务，班中传达计划，运输职工在进行接发列车和调车作业，班后总结分析运输工作时，都不能离开行车安全这个永恒主题。

做到任何时候、任何情况下，坚持“安全第一”思想不动摇。

也就是说，“安全第一”思想要：

人人讲、事事讲、天天讲；要班前讲、班中讲、班后讲。

廿八、（p85）坚决贯彻预防为主方针

1．“隐患险于明火”，指明了安全生产必须从事故根源抓起，必须消除隐患。

2．“防范胜于救灾”，指明了抓好安全生产必须坚持“预防为主”科学方法。

3．“责任重于泰山”，指明了抓好安全生产关键是强化责任。

廿九、（p90-91）安全习惯与侥幸心理

安全习惯是---指在一定作业环境中，自觉地按规章制度规定安全操作方式或方法去操作行为。

而这种安全操作行为已成为个性心理品质组成部分。

经验证明，多数事故都是由违反操作规程而引起。

安全操作一旦形成一种习惯，就可以预防或减少事故。

侥幸心理---是由于人们对安全环境歪曲认识，产生某种愉快情绪体验，发生某种不安全行为倾向，是一种不正确安全态度。

在铁路运输生产中突出表现就是不严格遵守规章制度

三十、。

（P91）接发列车事故---车站在办理接车、发车和列车通过作业程序中发生一切行车事故，称为接发列车事故，。

经常发生接发列车事故称为接发列车惯性事故

（一）向占用区间发出列车。

（二）向占用线路接入列车

（三）未准备好进路接发列车

（四）未办或错办闭塞发出列车

（五）列车冒进信号或越过警冲标

（六）错办或未及时办理信号导致列车停车

（七）错误办理行车凭证发车或耽误列车

三十一、（P102）在调车作业中发生事故，叫调车事故。

调车事故中频率较高事故，称为调车作业惯性事故。

一般说来调车作业惯性事故分为“撞、脱、挤、溜”四种类型，即：

冲、突、脱轨、挤道岔、机车车辆溜逸。

一．发生调车作业惯性事故常见原因

（一）调车作业计划不清或传达不彻底

（二）作业前检查不彻底，准备不充分

（三）忘扳、错扳、抢扳道岔

（四）调车手信号显示不标准

（五）溜放作业速度掌握不当或提钩时机不当

（六）制动不当

1．选闸、选鞋不当。

2．观距调速不当。

3．漏钩。

（七）“推黑车”或推进车辆不试拉

（八）没按规定采取防溜措施

（九）手推调车违反规定

三十二、问答题发挥任选一题回答，针对这一主题展开谈谈你见解

1.行车安全是铁路运输工作生命线？

p86

答:

铁路是国家重要基础设施、国民经济大动脉、交通运输体系骨干，在市场经济深入发展情况下，五种运输方式之间竞争越来越激烈。

铁路在运输速度上不如航空，在运载重量上不如海运，在“门对门”运输和机动灵活方面不如公路，运输成本低不如管道。

铁路在运输市场竞争中，主要凭借行车安全好，环境污染少、运输能力大而占有较大份额。

据统计，每百万吨公里（人公里）行车事故率、人员死亡率，铁路均比其他运输方式低。

由此可见，行车安全是铁路运输赖以生存重要条件，是铁路运输生命线。

实践证明：

安全不好，路无宁日；行车安全好坏，关系到铁路兴衰。

2.怎样正确处理行车安全与效率、效益关系？

p84

答：

行车安全与经济效益是辨证同意关系。

没有行车安全，不可能有经济效益；离开经济效益片面抓安全，安全就失去了实际意义。

安全与效率关系也是如此。

只要坚持安全第一，安全与效率一起抓，两者就能统一起来。

如不顾行车安全而片面追求效率、效益；导致行车事故不断，不仅车毁、人亡、货损，直接经济损失严重，而且影响正常运输秩序，造成行车中断，间接经济损失更为严重。

3.为什么接发列车必须立岗监督？

p96

答：

接发列车立岗制度是保证列车和人身安全，防止接发列车惯性事故一项重要措施，必须认真执行。

接车时，列车接近车站时，根据扳道员或信号员“××次接近”报告，助理值班员应提前出动到《站细》规定地点立岗接车。

认真检查进路上有无障碍物和行人，监督列车进站走行，货物装载情况，发现异状，及时向车站值班员报告；如遇危及行车、人身安全紧急情况时，应显示停车信号或用无线列调电话通知司机停车。