飞行作风培养与飞行安全的研究.docx
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飞行作风培养与飞行安全的研究
飞行作风培养与飞行安全的研究
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1、作风建设在飞行教学中的意义
由于我国民航事业的蓬勃发展，飞行员的数量也在迅速增长，因此，对飞行员的培养就非常的重要。
飞行员的能力和作风直接关系了整个飞机的乘客生命安全，这就需要从各个方面对飞行员进行教育。
从专业角度来讲，这是非常重要的，专业水平是飞行员的最基本的前提，它决定了飞行对飞机的熟练情况。
其次是对于飞行员的作风的培养，首先是要提高飞行员的安全责任意识和良好的心理素质，要将乘客的利益和生命安全时时放在心里。
同时，在面对故障的时候要有冷静、机制、睿智的头脑，能够及时处理故障，化险为夷。
关于这一点，美国的萨伦伯格为大家做出了表率，萨伦伯格是美国一个航班公司的机长，在一次飞行中飞机发生故障，萨伦伯格冷静判断并采取措施，最终在哈德逊河完成迫降，保证了该航班的乘客生命安全，这一事件也被称为“哈德逊奇迹”。
“身体是飞行员的本钱，技术是飞行员的基础，作风是飞行员的保障。
”对规章的遵守能力和良好的飞行习惯。
从这句话中可以看出，一名飞行员身体再棒、技术再好，没有严谨的飞行作风安全就没有保障，自己的饭碗也自然没有保证。
因此安全不光是为国家、为企业、为飞行部，它也是为了自己家庭、父母、妻儿，更是为自己。
短期的安全可以称作“工作顺利”，长久的安全才叫“事业有成”。
刚进入航空公司的飞行员相互间比的是学习、是技术、是如何做人，成为一名机长后真正比的应该是飞行作风、是保证安全。
严谨的飞行作风是一名优秀飞行员必备的素质，它能保证各项规章制度一贯的、不折不扣的执行，能够让机组在复杂的情况下保持冷静的头脑，准确判断，正确处理，化险为夷。
细节决定成败，一个看似不经意的细节，却往往对结果有着举足轻重的作用。
如果心中时刻都有“超重落地”的概念，从而经常检查预计着陆重量，就不会出现真的“超重落地”；如果着陆前认真研究滑行路线就不会“滑错机位”；如果心中有QAR数据限制就不会有“建立着陆形态晚”。
这些都是既不履行规章也没有良好的飞行作风的具体表现，都是细节上出的错。
飞行技术出色并不代表有好的飞行作风，因此我们常会听说“某某飞行员飞的挺好怎么会出这样的问题”诸如此类的感叹。
作为一名飞行员，要想保证一次飞行安全是比较容易做到的，但要保证飞行一辈子都不出任何差错显然是异常困难。
所以每位飞行员都必须严格要求自己，严谨自己的飞行作风，只有每个人都做到了才能在搭组飞行时有统一的动作、统一的程序、统一的标准，才能相互弥补、纠正、补错。
在事故链形成之前，去除或排除一个错误事件就可以避免事故的发生。
作风稀拉的飞行员是对自己职业飞行的不负责，也是队同组飞行员的不尊重，对他人利益的损害。
飞行作风也是一个集体的整体面貌，一个单位思想风气的具体体现。
它是由老到新，薪火相传，相互监督，相互影响才能形成的良好氛围。
飞行作风好的集体，安全成绩必然就好，飞行作风差的集体，自然也就难以保证安全。
因此飞行作风的建设不但能影响个人，还能影响到整个集体，是保证安全的重中之重。
由此可以看出，作风建设在飞行教学中有着多么重要的意义，作为当代飞行员，应该以此为鉴。
在日常飞行训练中严格培养严格的飞行作风、良好心理素质和过硬的飞行技术，从而更有力地多方位地保障飞行安全。
2、飞行教学中提高作风建设的措施
2.1加强安全意识教育，提高飞行员的安全责任意识
要衡量飞行员的素养，首先是看他的飞行技术和心理素质的水平，一些飞行员在平日的训练中可以很好的操作，但是在实际的飞行中或飞行中遇到一些阻碍的时候便心里紧张，乱了手脚，这就是技术水平不够高的表现，很容易造成事故；另外是要检验飞行员的遵纪守法的态度好不好。
有个别的飞行员飞行技术水平比较高便得意忘形，以为自己的操纵能力没问题，因此，在实际的飞行中疏忽大意，等到出现故障的时候才乱了手脚，后悔不迭。
所以说，在飞行的教学中，要加大对飞行教学的安全意识教学和遵纪守法、不自负、不骄傲的态度。
具体的教育中可以从以下几个方面入手：
第一是加强理论知识的学习，理论知识包括多个方面，比如飞行的理论知识，对飞机不同的型号及安全检查的理论知识，还有很多优秀的飞行案例的学习等等。
学习都过程中还要结合运行规章搞清各方面的规定标准和安全裕量；第二是加强自我评价，飞行员要客观的认识自己，要认识到自己的飞行技术水平在哪个阶段，在哪些方面存在不足，认真公正的挖掘自身存在的安全隐患，善于通过日常飞行训练，提高自身飞行技术以及特情处置能力，才能更好地保证飞行安全；第三是对自身的职业道德素养和敬业精神的提高，良好的职业道德素养是保障安全飞行的思想基础，飞行员在飞行学习中要努力提高自身的职业道德素养，遵守相关的规章制度。
提高自身的飞行技术，保证飞行安全。
（2）提高飞行员的综合素质，为实战学习作准备
随着科学技术的发展，模拟机开展发展起来并广泛应用于飞行教学中。
虽然它只是模拟机，但是效果与实际飞行中的差别不大。
同时，在模式机飞行系统中还设计了真实飞行中的各种突发情况和机械故障，考验飞行员在遇到故障的时候的分心判断能力及专业处理水平，飞行学员不仅能够在模拟机训练中提高自身的飞行技术和处理特情能力，也能从中提高自己的心理素质，培养过硬的驾驶舱资源管理能力，为今后飞行安全奠定坚实的基础。
（3）提高事故应对能力、避免违规飞行
违规飞行就是指在实际飞行中没有按照要求的规章制度和操作指令操作飞行。
违章飞行的危害很大，一是使飞机的运行越出了相应规章的保护圈；二是使飞行的安全裕度被剥去，运行系统显得十分脆弱。
通过各种安全准则、标准和操作来使“危险”的界定具有可操作性。
航空界对航空器的运行规定了最优、正常、应急、危险等多重界限。
超出规定的安全边界，系统就是“危险”的。
其实从主观思想层面来分析，很少有人想要违规飞行。
然而在实际生活中违规飞行的案例却比比皆是，造成违规飞行的各管原因主要是以下几个方面：
首先是飞行员的飞行专业水平和理论知识的不扎实，对飞行系统的操作不够熟练，一旦遇到一些突发情况便手忙脚乱，同时对飞行的规章制度不够熟练，没有按照要求来规范飞行；其次是飞行的随意性，这是由于每个人的理解能力和理解角度不同，在学习中对于所要学习的内容接受到的信息理解不一样。
比如对于同一条法规，每个人的理解可能都会不一样，这种理解的差异性造成了在实际的飞行中，每个人的操作手法都不一样；最后是是操纵能力不强，一些飞行操作的动作和和标准不够规范，比如在“五边”进近阶段，有的学员则不能及时发现存在的偏差，或者发现了偏差不能够及时修正。
复飞意识淡薄，存在很大的安全隐患。
违章飞行，危害很大。
因此在飞行学习中要注意细节的学习，考虑各方面突发情况，做好飞行准备。
飞行安全是航空事业发展的基本前提，而提高飞行安全最重要的是要在飞行教学中加强飞行员的专业知识和作用建设及安全意识的提高，以此来保障飞行安全，使我国民航事业向着更远的目标发展。
3、安全飞行的意义
安全，什么是安全？
安全是最大的政治、最大的效益、最大的幸福。
对于我们飞行员个人来说就是生命，对于我们的家庭来说就是最大的幸福，对于一个集体来说就是荣誉。
是人类赖以生存的前提，是人类永恒的话题，那么作风呢？
作风就是思想意识的外在表现，是人们在工作和生活上的习惯，在长期的工作和生活中养成的不易改变的习以为常的方式方法。
要想安全有保障就要有良好的作风，有了好的作风才能有安全政治有效益有幸福有荣誉。
安全是一个载体，安全同样是我们永恒的话题。
飞行安全对于民航来说就是重中之重的大事，因于一旦发生飞行事故，不仅威胁飞行机组和乘客的生命安全，也会影响到国家财产安全和国家在国际上的声誉，所以我们每一位飞行人员都要树立“安全第一”的思想观念，在任何时候，任何地点都不能动摇的永恒的观念，要全力保证每一次的飞行安全。
4、如何提升飞行安全
飞行安全是航空事业发展的坚实基础，没有安全就没有一切。
因此，在飞行工作中我们必须将飞行安全工作放在首位，保证飞行安全既是飞行安全监督员这一特殊岗位职责所必须，也是每一位从事飞行安全保障人员为之奋斗的目标。
下面就如何提升飞行安全提出几点建议：
4.1从源头上梳理安全第一的思想
人的思想观念和动机决定人的行为，因此，要确保飞行安全必须从提高人的安全意识做起。
作为一名飞行安全监督员，在时刻秉持“安全第一，预防为主”的工作作风的前提下，还应将试飞安全管理体系（SMS）的理念不断深入人心，实现人人想安全，人人保安全，作为我们的重要工作内容，通过各种途径和方法不断提升全体飞行保障人员的安全意识。
作为一名飞行教员，要在飞行学员进入训练的第一天起就要让他们知道安全的重要性，知道自己所肩负的安全责任，给他们树立“安全第一”的思想，作为一名飞行教员我们必须从自身做起，在飞行中的任何环节都保持良好的飞行作风，给学员起到一个好的带头作用，这样才能培养他们严谨的飞行作风，指导学员严格按照航空法规和规章制度来完成每一次的飞行训练，使每一位学员毕业都成为一名合格而且优秀的飞行员。
安全工作任重而道远，在日常工作中，只有扎实工作，戒骄戒躁，树立安全工作警钟长鸣、常抓不懈的思想，与时俱进，开拓创新，才能不断开创飞行安全工作的新局面。
4.2加强监管力度，提升安全质量
安全管理工作能否形成闭环，实现预期效果、取得优异成绩，监督监管和持续改进的作用尤为关键。
在日常的工作过程中，飞行安全监督员应积极配合飞行安全监管部门对飞行现场采取不定期或定期的安全检查、安全审计等监控手段，对飞行与安全生产全过程进行持续的跟踪与评估，提高飞行安全预警能力，以试飞安全管理体系（SMS）为指导，大力加强飞行安全风险管控。
4.3拓展业务知识，提高安全技能
快节奏的生活使人们业余的学习时间越来越少，现有的飞行安全管理知识已不能完全满足当前飞行安全保障工作的需要，这就需要我们不断地拓展相关领域的业务知识，努力提高自己的安全技能。
同时，通过各种方式不断推进各类飞行保障人员的业务技术水平的提高，如专业技术培训、岗位练兵、技术比赛等。
良好的安全技能是飞行安全的可靠保证，安全技能的培养是一个长期不间断过的艰苦磨练过程，不是一时一事就能养成的。
从自身来讲，我应从点滴做起，时刻不忘自我监督、自我审核、自我纠正和自我完善，根据实际工作岗位性质，在保障飞行安全的前提下进一步提高自己的业务技能。
同时，结合安全监督检查与整顿，督促各类飞行保障人员不断提高专业技术水平和操作技能。
4.4总结经验教训，加强安全整顿
在工作过程中应善于发现、善于总结，定期对所做工作进行回顾，每个环节、每个细节都不放过，从中理出头绪，找出可能影响到飞行安全的薄弱环节，力求找到与各项相关规章制度相悖的问题项，尽可能的在总结经验的基础上，不断进行专题与全方位的安全整顿，提升安全管理水平和全员的安全意识，最终实现保证飞行安全万无一失。
4.5培养飞行员严谨的飞行作风
“严谨的飞行作风，是飞行员的生命线”。
飞行作风是飞行员在飞行工作中长期养成的飞行方法，符合飞行的客观规律就能保证飞行安，违反飞行的客观规律就能破坏飞行安全。
因此，培养良好的飞行作风对民航来说是重中之重。
培养好的作风就是从“严”“谨”二字抓起，“严”在不折不扣，原原本本地执行规章制度上，“严”在按标准化、规范化、程序化操作上，“严”在责任、飞行作风、纪律上，不能差之分毫，否则就会谬之千里。
“谨”就是认认真真、踏踏实实落实飞行中各个环节中的有效的规章制度。
规章制度是保证安全的依据，各项工作都有非常明确的程序和要求，只有严格执行了标准的程序和要求才不会出错，才能保证安全。
分析民航发生的飞行事故，其中大多数都是由于飞行人员没有按照标准的程序执行违反了规章制度造成的。
因此，我们把遵守规章制度和严格标准程序操作为飞行人员的好的飞行作风，反之就是坏的飞行作风。
飞行安全是航空事业永恒的生命线，为了使我们的航空制造业兴旺发达，作为一名飞行安全监督员，职务赋予我们的使命是关荣的，责任是重大的，应时刻牢记飞行安全这一头等大事，为实现自己航空事业的理想和信念，全身心投入到飞行安全工作中来，不断探索飞行安全工作的新思路、新手段、新方法，一切以安全为先，以发展为重，扎实稳步的做好每一项工作，为全面提升飞行安全管理水平，为企业的健康稳步发展做出不懈努力！
飞行安全是我们永远的追求主题，是我们为之奋斗的目标，飞行安全不是我们凭空捏造的，而是无数次实践中从血的教训中得来的，如果没有飞行安全，飞机就不可能在空中自由的飞行，如果没有飞行安全就没有生命和财产的保证。
“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”是我国民用航空安全的总方针，也是评价民航职业道德的行为准则，更是对飞行员素质的要求，不管是飞行教员还是学员，我们每一位飞行人员都要把“安全”放在第一位，任何时候都不能有丝毫的动摇。
5、我国雷暴气候特征及雷暴天气产生机理
5.1我国雷暴气候特点
我国低纬度地区一年四季都有雷暴，中纬度地区雷暴多半出现在夏季，特变是六七八月最多，一般出现在午后到傍晚这一段时间内。
海上或海边则夜间雷暴发生的比较多。
雷暴分布很广，各地均有，一般南方多于北方，内地多于沿海，山地多于平原，如云南南部雷暴最多，这是当地山区地形起伏比较大的缘故。
印尼的茂物就在山边，是世界上雷雨最多的地方（全年平均320天雷暴）。
这些气候特点是由于形成雷暴的三大条件综合运用。
例如夏季，午后（海上夜间）以及低纬度，内陆地区雷暴较多，主要因为在这些季节，时间和地区中水汽及不稳定层结构条件容易具备的缘故。
而在山区多雷暴则和地形造成的抬升条件有关。
青藏高原除了地形抬升条件外，和高原地面加热作用，容易造成气层不稳定以及高原上盛行的低涡，切变线等天气系统造成系统性辐合上升运动也有很大的关系。
我国雷暴日数有三个区域特别多，分别是雷州半岛及海南岛北部、云南东南部和四川西部。
雷州半岛及海南岛北部雷暴日数多大100天以上，在同纬度中的区域中是非常多的，这是因为受了琼州海峡的影响，因为这里日射强烈，水汽充足，海陆辐射差异，热对流尺度大于海峡尺度。
在世界各地因为这个原因而多由雷暴区域还有如马六甲海峡。
而云南雷暴多的原因主要是因为其复杂的地形，该地区地形起伏比较大，使得受到的日辐射相当不均匀。
比如以上提到的印尼的茂物就是属于这种情况。
至于四川西部雷暴多是因为该地区山地起伏大，而且水汽非常充足，因此该地区常伴有冰雹，因为冰雹而导致的自然灾害也不少。
参考现有资料有以下的我国雷暴日数分布图:
图3.1我国平均年雷暴日数的地理分布
5.2雷暴对飞行的危害及如何防止雷暴对飞行的危害
雷暴中包含这各种对飞机有害的天气，包括闪电、积冰、冰雹、下击暴流、湍流、暴雨等。
5.2.1闪电
如果在雷暴区域飞行，飞机有可能会被闪电击中，由于闪电是具有强大的能量的，可以向空气中释放强大的能量，其电流可达到一万安培甚至十万安培，温度极高，空气急剧膨胀，形成冲击波，如果飞机被击中，任何部位都可能产生损伤，如果主要控制系统被击中飞机可能会失去控制。
而且强大的电流会干扰飞机上的电子设备，影响通讯，而且其产生的强大磁场会影响导航设备，如NDB（Non-DirectionalBeacon:
无指向性无线电信标）会直接指向闪电，导致飞机偏离航向，飞向闪电密集区，未知的地理气象情况会更加危险。
如果在实施仪表着陆，闪电也会影响着陆系统，可能会导致飞机失去控制或者偏离下滑道。
5.2.2积冰
由于积雨云在发展浓积云的时候，其高度已经发展到零摄氏度以下的高度了，在这种高度，水的温度非常低，空气非常纯净，缺少凝结核，即积冰缺少附着点，因此是没有办法结冰的，水滴的尺度很大，当飞机飞入其中，相当于给这些水滴提供了凝结核，飞机是非常容易结冰的，尤其是机翼，这在很大的程度上影响了飞机的气动性。
5.2.3冰雹
飞机在高速飞行的时候遭遇冰雹，由于其相对速度非常大，而且冰雹的质量很大，一颗直径2厘米的冰雹其下降速度为19米/秒，会对飞机的结构造成非常大的损害，飞机如果在成熟的雷暴中天飞行，一般在8000米高度的时候遭遇冰雹的概率最大，而在一万米的高度遭遇到冰雹的概率小一点，而且在云的上风方向概率也小。
5.2.4下击暴流
下击暴流一般出现在雷暴云的下方或者附近前方，也可能出现在强雷暴云云砧的下方，有时还可能会与龙卷风并存。
下击暴流是地面上水平风速大于17.9米/秒、中空气流向下、地面气流为辐散或者是直线的灾害性天气，很多航空事故的发生都因为突然发生的下击暴流，尤其是在飞机在最后进近着陆的时候，下击暴流可能会使飞机突然失去很多高度，最后砸在对面上，而且下击暴流对地面设施也有损害。
由于下击暴流的难预测性，以及其危害性，这对航空事业造成了非常大的危害。
预测下击暴流也因此变得越来越有必要，而且其方法也正在不断发展改善。
5.2.5湍流
在成熟的雷暴云中，常常伴有强烈的上升气流和下降气流，而且这些气流强度忽大忽小，带有很多的突然性，有强烈的风切变，当飞机遇到的时候会感受到飞机的剧烈震动，如果湍流非常强烈，可能会导致飞机的结构损伤甚至飞机的解体，而且对仪表的准确性也有影响，如高度表、速度表、垂直速度表的读数会出现不断地变化，对飞行员操纵飞机有影响。
5.2.6暴雨
在暴雨中飞行的时候，首先会有低能见度，这个会在很大程度上影响飞机的着陆，而且可能会使飞行员产生错觉。
暴雨对飞机发动机也会有影响，尤其是喷气式发动机，由于暴雨中空气温度的降低，加上水蒸气被吸入发动机，水蒸气可以吸收涡轮增压室内的热量，是其内部的气体温度进一步降低，而低温度的空气更加容易被压缩，这样通过发动机的空气量变大，增加了飞机的推力，但是若暴雨过大，可能会造成发动的的点火来不及，最后使发动机熄火。
5.3如何防范雷暴对飞行的影响
5.3.1防范雷暴对飞行的危害
雷暴对飞行的危害已经是众所周知的了，如何减少雷暴对飞行的危害已经成为民航事业的重中之重。
这里除了对机组的合理搭配和机组成员在雷雨天的正确飞行外，利用一切可以利用的气象设备来预测雷暴也是有必要的。
飞行员在雷暴中飞行的经验是非常重要的；所驾驶飞机能经受的乱流强度；机上雷达若是正常的话，根据雷达观察结果来判定哪块积雨云可以穿过，如果机载雷达上的回波特别强，光点特别亮，而且在光斑中出现“黑洞”，这个“黑洞”中乱流很强飞机绝不能由此穿过[7]。
在这里必须注意的是，为了避开伴有危险天气的雷暴，机载雷达是必须利用的设备，但是若以为机上有雷达就可以随意在雷暴区飞行那是错误的。
此外在雷暴的下面飞行也是危险的。
因为雷暴发展到成熟期时，在雨区的中心有强烈的下沉气流，有使飞机坠落撞山的危险。
要绕飞积雨云必须遵守以下原则：
航线云外绕飞时，选择上风面10km以上间隔，并在0℃等温线以上的高度绕飞，如果选择从云隙中穿过，两块雷暴云之间的空隙应不小于50～70km。
如果飞机升限、油料等条件允许，可以从云上飞过，距雷暴云顶至少有500米的余度，因此飞越前应对飞机性能，云顶高等准确了解，避免擦云顶飞行。
这里有一个简单的式子可以获得绕过积雨云所需的最小高度：
H=h+d×tgθ
H为绕飞所需的高度，h为飞机当前高度，d为飞机距云区距离，θ为天线仰角。
另外雷暴可以在十几或二三十分钟发生很大的变化，原来判断可以绕过去，可是等飞机飞过去云体就可能增大或连成一片，所以一定要慎重。
在实际飞行中往往遇到的是积雨云群而不是积雨云单体。
到目前为止的方法是首先推测一下穿过积雨云群的情况然后应采取下列措施。
了解航线上积雨云区的宽度、强度和高度。
这些在大多数情况下虽然可由将机上雷达放在最大距离刻度来探知，但必要时还要通过航管取得地面雷达的情报。
这是因为机上雷达的波长较短衰减较大，显示出来的雨区的范围比实际要小。
将驾驶舱所有的灯光都打开，使之尽可能亮一些。
这是为了防止闪电造成目眩。
决定穿过积雨云区的飞行高度。
最不利的高度是在0℃——10℃（大约在0℃层以上1500米左右）附近。
一般的经验认为1200米—1800米是最有利的高度。
不过为了防止撞山，要选择比最高的山顶高出1200米。
在进入雷暴区之前要将飞机的功率保持在使飞机的乱流响应的最小速度。
这样才能使飞机在雷暴云中保持一定的功率。
这是因为在雷暴云中表速要受垂直气流的影响而变化。
机上雷达要像下面一样进行连续的监视：
在积雨云中可使用小的距离刻度进行观察，但要注意时时改变距离刻度以便观察全部情况；改变天线的角度，连续观察上、下回波的变化，注意冰雹的危险和下游积雨云的急速的发展。
这是因为积云发展时从突破0℃层开始，经过15分钟左右在积雨云中就会出现最恶劣的天气。
在积雨云中由于电荷的作用使磁罗盘、中波收讯机失效，要利用VOR，在没有VOR的地区穿过大范围的积雨云区时有可能弄不清楚自己的位置所以要特别注意。
不过在陆上飞行时也可以利用机上雷达给自己定位。
尤其是在雷雨季节中，航空公司的各个部门应该积极配合，机务应该加强对飞机的检修，确保飞机是处于最佳状态，比如对飞机除冰防冰系统、放电刷、气象雷达的重点检查,安全部门应当结合已发生的事故原因分析；还有某些存在的隐患提出合理的建议完善其安全管理条例，保证飞行的安全与舒适，并且严格审查其中的不完善；标准制定部门应该听取各个部门的相关建议就针对飞行员如何应当雷暴提出合理的操作手册；训练部门也应该就飞行员对雷暴的应急处置能力进行训练，保证飞行员有过硬的心理素质和飞行技术。
5.3.2模拟飞行条件下雷暴天气的安全飞行
模拟机可以模拟很多种复杂天气，让飞行员可以在地面上就可以学会如何在复杂气象条件下飞行。
在我进行飞行培训阶段，国内外都进行了模拟机培训阶段。
在国内主要进行的是理论培训，其模拟机主要是硬件、软件结合，由操纵杆和舵面操纵飞机，信息反馈到电脑，经过一系列处理模拟各种飞行状况。
国外飞行培训对学生的操作和程序记忆要求很严，所以其模拟机的操作面板和机舱全是模仿真机，尤其在后期高性能的培训中所用到的kingairc90模拟机，在其中操作，模拟的感觉和飞真机的感觉基本相似。
飞行员的培训过程中就多次用到过这样的模拟机，可以在零风险的情况下提高飞行技术，增强危险情况的应对意识。
作为一名合格的飞行员应该就如何避让雷暴天气，在雷暴周围飞行时应该注意些什么，不小心误入雷暴的备份应对方式都应该很好地掌握。
我们知道雷暴之所以危险是因为雷暴与一系列的恶劣天气是相关联的，比如说风切变、下击暴流、冰雹、雷击，就算没有飞入雷暴云中，也是有可能遇到这些天气的。
雷暴与很多种危害天气相关联，例如降雨、结冰、下击暴流、湍流等，在国内模拟机的训练中，就大致的进行了如何避让雷暴云的学习。
如果飞机有搭载乘客，乘客座位超过10个，飞机是要求装上雷暴发现装置或者是机载雷达，这些都是为了保证飞行安全，但是也会有突发情况，比如说机载雷达失效，而前方就是雷暴天气，这个时候飞行员就要尽快报告管制中心，听从管制中心指令，结合目视情况，做出最正确的处置方案。
（1）在目视飞行条件下
飞行员主要是观察云的形状来分析天气，通过观察云体是可以知道前方有没有雷暴云的，如果在飞行中发现前方的云有如下特征：
云体高大，像大山或高塔；底部交平，呈暗灰色；顶部突起而明亮，呈圆弧形重叠，像花菜或鸡冠花顶，有时会呈白色纤维结构并扩展成铁砧状。
那么这种云就是雷暴云。
还有飞机如果在其他云上飞行的时候，例如雨层云，在这浓密的云层上有向上突起的云塔，其顶部伸展到8000米以上的高空，被强劲的空中风吹得像马鬃似地倒向一边，那么在这层状云中一定有积雨云。
飞机在避让雷暴云过程中，若航线上出现了孤立分散的雷暴，可以选择从上风一侧，离开云体的目视距离不小于10千米，若雷暴呈带状分布时，可以从云隙较大的地方垂直于云带迅速通过，而且对于热雷暴，不能从云下飞过。
这样能够最低程度上减小雷暴天气对飞机的影响，如果飞机高度足够，可以从雷暴云的上方飞过。
（2）在国外模拟机的培训阶段
尤其是最后一阶段的高性能地面模拟机训练，在熟悉如何操作kingairc90的同时也学会了如何使用机载气象雷达。
虽然在每次飞行之前都查天气，但是天气是千变万化的，没有谁能够保证天气百分百
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