船舶国籍和登记制度研究硕士学位论文.docx

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船舶国籍和登记制度研究硕士学位论文

毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明

原创性声明

本人郑重承诺：

所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。

尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。

对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。

作者签名：

　　　　　日　期：

指导教师签名：

　　　　　日　　期：

使用授权说明

本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：

按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。

作者签名：

　　　　　日　期：

学位论文原创性声明

本人郑重声明：

所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。

除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。

对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。

本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。

作者签名：

日期：

年月日

学位论文版权使用授权书

本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。

本人授权　　　　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。

涉密论文按学校规定处理。

作者签名：

日期：

年月日

导师签名：

日期：

年月日

指导教师评阅书

指导教师评价：

一、撰写（设计）过程

1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神

□优□良□中□及格□不及格

2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度

□优□良□中□及格□不及格

3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力

□优□良□中□及格□不及格

4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性

□优□良□中□及格□不及格

5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况

□优□良□中□及格□不及格

二、论文（设计）质量

1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？

□优□良□中□及格□不及格

2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？

□优□良□中□及格□不及格

三、论文（设计）水平

1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义

□优□良□中□及格□不及格

2、论文的观念是否有新意？

设计是否有创意？

□优□良□中□及格□不及格

3、论文（设计说明书）所体现的整体水平

□优□良□中□及格□不及格

建议成绩：

□优□良□中□及格□不及格

（在所选等级前的□内画“√”）

指导教师：

（签名）单位：

（盖章）

年月日

评阅教师评阅书

评阅教师评价：

一、论文（设计）质量

1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？

□优□良□中□及格□不及格

2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？

□优□良□中□及格□不及格

二、论文（设计）水平

1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义

□优□良□中□及格□不及格

2、论文的观念是否有新意？

设计是否有创意？

□优□良□中□及格□不及格

3、论文（设计说明书）所体现的整体水平

□优□良□中□及格□不及格

建议成绩：

□优□良□中□及格□不及格

（在所选等级前的□内画“√”）

评阅教师：

（签名）单位：

（盖章）

年月日

教研室（或答辩小组）及教学系意见

教研室（或答辩小组）评价：

一、答辩过程

1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况

□优□良□中□及格□不及格

2、对答辩问题的反应、理解、表达情况

□优□良□中□及格□不及格

3、学生答辩过程中的精神状态

□优□良□中□及格□不及格

二、论文（设计）质量

1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？

□优□良□中□及格□不及格

2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？

□优□良□中□及格□不及格

三、论文（设计）水平

1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义

□优□良□中□及格□不及格

2、论文的观念是否有新意？

设计是否有创意？

□优□良□中□及格□不及格

3、论文（设计说明书）所体现的整体水平

□优□良□中□及格□不及格

评定成绩：

□优□良□中□及格□不及格

（在所选等级前的□内画“√”）

教研室主任（或答辩小组组长）：

（签名）

年月日

教学系意见：

系主任：

（签名）

年月日

引言

由于各国社会文化、经济实力和发展程度的差异，在世界范围内形成了几种不同的船舶登记制度，首当其冲的便是开放登记制度和严格登记制度。

开放登记制度的特点是登记费用低廉、船舶审查制度宽松，大量发展中国家为了提高本国的经济实力而实行开放登记。

而与此相对的严格登记制度就对船舶、船员以及其它各方面都提出了比较严格的要求。

很多船东为了进一步降低航运成本、提高船舶竞争力，都将其船舶在开放登记国登记。

由此，便对航运业以及海洋坏境带来了很大的影响。

国际上虽然有《1958年日内瓦公海公约》、《1982年联合国海洋法公约》及《1986年联合国船舶登记条件公约》等公约对船舶登记条件进行了规定，但这些规定由于其定义含糊且缺乏实际操作性，在应用过程中对船舶登记情况并没有显著地改善。

众所周知，目前国内包括中远、中海在内的大小国际航运企业都拥有为数众多的方便旗船舶。

对于这一现象的讨论由来已久，但事实是悬挂方便旗的船舶由于其独特的便利优势，使得其在国际航运市场上大行其道。

由于登记国的宽松管理，方便旗问题确实给海洋环境等问题带来安全隐患，然后纵观世界海运业的发展历程，人们也从方便旗制度中获益匪浅，当代海运自由化更是赋予了方便旗制度积极的内涵。

因此，很有必要对方便旗问题加深研究。

我国是一个航运大国，船舶海外移籍现象日趋严重。

在当今的国际竞争中，

如何给我国船队更好的政策扶持己成为一个十分重要的问题。

我国在2007年开始实行特案免税政策，鼓励中资方便旗回归，将有利于我国航运经济的发展，并维护和发展我国的航运大国地位。

笔者拟在研究船舶国籍的特点以及分析、借鉴国内外船舶登记制度的基础上，结合我国的社会环境和实际情况，研究我国特案免税政策的法律问题，并提出切实可行的建议。

第一章船舶国籍

第一节船舶国籍的概念

国籍通常可以理解为联系主体与国家的法律纽带。

可赋予国籍的财产有船舶、航空器和空间物体等，于是就产生了船舶国籍的概念。

一、船舶国籍的定义

就自然人而言，国籍使其属于特定的国家，成文国家的一员。

因此自然人的国籍是指自然人作为某一特定国家的成员而隶属于该国的一种法律上的身份。

在国际私法上，研究国籍具有很重要的意义。

首先，国籍是判断涉外民事法律关系性质的关键因素之一；其次，在欧洲大陆法系国家，国籍是确定法院司法管辖权的重要标志，有决定准据法连接点的作用；最后，国籍是一个国家对其国民行使外交保护的依据。

广义上的国籍，是指自然人、法人以及某些财产，与一个国家有特殊联系时，根据国际法原则，该国国内法为行使管辖关而赋予的法律联系。

船舶国籍是指船舶所有人根据有关船舶登记的法律规定，在一国船舶登记机关进行登记，依法取得船舶登记国对于船舶隶属于船舶登记国的法律上的确认和从属关系。

船舶国籍证书是船舶国籍法律上的证明，船舶悬挂的国旗是该船国籍的外部象征或标志。

二、船舶国籍的特点

由于船舶是一种具有特殊意义的物，通常不把它当作一般客体对待，在法律上往往把它当作具有一定的人格来处理，从而具有了法律主体的一些属性，其中赋予船舶国籍就是如此。

国籍这个概念，用于人的国籍时，表示国家成员的身份，即属于该国家，并受到该国的控制和保护。

如果用类推的方式来理解船舶的国籍则有失妥当了。

船舶与人具有同一性，体现在船舶也拥有各自的船名、吨位、船籍港等方面，但尽管如此，在大多数国家的法律制度中，仍是将船舶视为物体。

从最早的希腊、罗马法以来船舶就被视为物体。

同时船舶也是其所属国的动产，如中国便视船舶为动产。

在我国和大陆法系国家，船舶只能属法律关系客体的范畴，而不能作为法律关系主体。

船舶本身是物，尽管应该有国籍，但取得国籍之后也不能像人一样成为该国的成员。

因此在概念上，船舶国籍不同于人的国籍。

船舶国籍与自然人国籍是两个不同点在于，前者是指船舶归属于特定国家的情形，后者是指人归属于特定国家的情形。

船舶国籍所引起的国籍国的权利义务与自然人国籍所引起的国籍国的权利义务在内容上完全不同。

因为船舶国籍是一种法律上的联系，即船籍国与船舶之间的联系，从而使得船籍国能对船舶行使管辖权及给予保护。

从国际法角度看，由于船舶并非法律主体，而是规范对象，因此，船舶国籍不会引起授籍国与船舶之间的权利与义务，它引起船籍国对第三国的权利与义务。

不过，在国内法上，船籍国对船舶有各种各样的规范，于是，必然会在国内法上衍生出船籍国对船舶的各种权利与义务。

船舶国籍所引起的国籍国的权利义务与自然人国籍所引起的国籍国的权利义务在内容上完全不同。

因为船舶国籍是一种法律上的联系，即船籍国与船舶之间的联系，从而使得船籍国能够对船舶行使管辖权及给予保护。

从国际法角度来看，由于船舶并非法律主体，而是规范对象，因此，船舶国籍不会引起授籍国与船舶之间的权利与义务，它引起船籍国对第三国的权利与义务。

不过，在国内法上，船籍国对船舶有各种各样的规范，于是，必然会在国内法上衍生出船籍国对船舶的各种权利与义务。

船舶国籍主要体现了与法律相关的技术处理。

第二节船舶国籍的作用

海洋的利用和开发，大部分都是通过船舶进行的。

船舶国籍是船舶与国家之间的联系，国家对于船舶的控制主要是通过船舶国籍进行的。

所以船舶国籍是对船舶进行法律控制的“枢纽”。

一方面，公海自由原则倡导公海应开放给全人类使用，个人、团体或国家都可以利用船舶使用公海，并应不受任何国家干扰和阻碍；另一方面，公海自由原则同时禁止任何国家对公海的排他管辖。

这样，公海几乎属于“无管辖的真空地带”。

因此，在船舶进入公海后，船舶内部秩序的维持以及公海秩序的维持就相当困难。

为了达到有效地维持船舶内部秩序及公海秩序的目的，船舶势必为某个特定国家（船籍国）来管辖。

于是船舶国籍便应运而生。

可以说，船舶国籍之所以产生并获得广泛地认可，归根结底，就是为了确定船舶管辖的归属，从而有效地维持处于公海中的船舶内部秩序以及公海秩序。

一、国家管辖权与船舶国籍

在国际法上，船舶国籍是关于国家对航行与海洋上的船舶特别是对公海上的船舶实施管辖权的问题。

公海秩序不涉及领土主权，船舶国籍作为国家管辖权分配的标准，对维护公海秩序有着重要的意义。

公海是自由的，原则上任何国家都不得干预公海上的外国船舶。

对于航行于公海上的船舶，如果不存在任何控制权利的话，那么公海上将出现没有法律管辖的混乱局面。

因此，长期以来国际社会为了不使公海出现这种法律的真空局面，初步形成并发展了旗国主义原则。

就是船舶在不涉及任何国家主权的公海上航行时，原则上该船舶应服从特定国家的法律，公海的秩序就是靠这种特定国家的法律来维护的。

公海并非没有法律，船舶应服从其所挂国旗的国家的法律。

由于尚没有维护公海秩序的请求以及为确保该请求而设立的国际组织，因而船舶不可避免地要服从特定国家的法律规定。

船旗国便是这种特定的国家，公海秩序的建立和维护，完全依靠这种特定国家与船舶之间长久的联系，这种联系和关系便是所谓的国籍。

船舶与国家之间的这种联系不仅存在于公海，还存在于其他国家的领海上。

这时，船舶除了要服从沿岸国的主权和法律外，还通过船舶国籍受到船旗国的保护和控制。

无论船舶位于何处，船舶国籍始终代表着船舶与国家之间的联系，因此，可以说船舶国籍联系着船舶与该国的法律秩序。

1958年的日内瓦《公海公约》和1982年的联合国《海洋法公约》都规定，任何一个国家，不论是沿海国还是内陆国，都有权在公海上行驶悬挂本国国旗的船舶，该船舶受到船旗国的保护和监督，船旗国的法律以及所缔结的条约适用于该船。

二、外交保护权与船舶国籍

船舶国籍表示船舶与国家之间的联系，因而成为船舶行使外交保护权的基础。

通常可以将外交保护权理解为，当本国公民在国外受到违反国际法的行为侵害时，国家在一定情况下可以对该个人行使保护权。

行使外交保护权是国家的主权行为，即国家行为，而不是代表着个人的权利。

国家对外国违反国际法的作为或不作为，只有依据该外国法律运用了全部的国内有效救济手段后，才能对该个人行使外交保护权，但该外国在放弃了国内救济时，结束国内救济并不是主要的问题。

外交保护权并不仅仅用于违反国际法的外国国内，在公海上以及行使外交保护权的国家内对违反国家法的行为也可以行使外交保护权。

通常，当本国籍船在外国受到违反国际法的行文侵害时，船旗国有权对该船行使外交保护权。

关于船舶行使外交保护权，例如船舶在公海上的航行自由权受到侵害、在领海中无害通过权受到侵害、或根据条约应允许特定国家的船舶进入本国港口却非法拒绝其进港，如果在侵害国法院得不到救济措施，该船舶的船旗国可以行使外交保护权。

另外，当船舶通过专属经济区水域或渔业水域时，由于沿岸国使用权利不当而使该船的通过受阻时，船旗国也同样可以行使外交保护权。

船旗国享有使其船舶在海洋中航行的权利，并对本国籍船可行使管辖权。

因此船旗国有与本国籍船相关的国际性权利。

本国籍船在外国受到违反国际法行为的侵害时，可以保护特定人的利益。

船舶悬挂旗帜的资格是以船舶国籍为基准的；而行使外交保护权的基准又与船舶国籍相关联，因此船舶国籍是船舶受到船旗国外交保护的根据。

三、海运政策与船舶国籍

船舶国籍还是国家制定海运政策的基准。

国家在沿岸贸易与国际贸易中都对本国籍船给予优惠，另外，在海运政策的制定上也给本国籍船以优惠。

如我国《海商法》第4条规定“中华人民共和国港口之间的海上运输和托航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。

但是，法律、行政另有规定的除外。

”韩国《船舶法》第6条规定：

“非韩国船舶不得在不开放港口停泊，或在国内各港口之间运送旅客或货物。

”此外，芬兰、法国、西班牙、希腊、厄瓜多尔、墨西哥、秘鲁、土耳其、巴西、印度等国法均规定：

“沿海运输限于悬挂本国国旗的船舶”。

如果属于渔船、海洋作业平台，则能在该国领海、大陆架以及专属经济区进行捕鱼、勘探及开发。

不仅如此，以船舶为标的权利的效力在很大程度上取决于船舶的国籍。

例如，船舶抵押权、对抗第三人的效力以及能否优先受偿的顺序，都由船舶取得国籍的先后来决定，而无国籍船舶则不会受到有效保护。

勿庸置疑，船舶国籍对船舶及其所有人的合法权益的保护有着重要的作用。

历史上还有国禁止外国船舶在本国港口间从事旅客和货物运输的例子。

最初只禁止同一国家相同海岸港口间的运输，到了1793年，根据法国的航海条例，对同一国家、同一政治区域的港口间的人和货物的运输开始实行沿岸贸易禁止，只允许法国船运输；美国又于1817年规定只有美国籍船可以从事美国领域内港口间的运输。

以后，许多国家也仿效这种做法。

这种禁止沿岸贸易运输的政策实际上是通过在特定的区域完全排除外国国旗即排除外国船舶来保证本国商船队的运输与发展。

另外，船舶国籍还成为各国对本国籍船实行补贴政策的基础。

海运在各国经济中成为确保本国所需原材料以及促进出口的重要手段，并对改善国际收支平衡也起着重要的作用，多数国家都对本国海运实行直接或间接的补贴政策。

第二章船舶登记制度

第一节船舶登记制度的概念

船舶登记是指对船舶享有某种权利的人，向国家授权的船舶登记机关提出申请并提交相应的文件，经船舶登记机关审查，对符合法定条件的船舶予以注册、并以国家名义签发相应证书的法律事实。

船舶登记制度是指一个国家制定或认可的以船舶登记为调整对象的法律、法规等一系列法律规则的组合，是国家法律制度的组成部分。

一般来说，取得国籍和所有权、设置抵押权或以光船租赁形式租入船舶后，均需到船舶登记机关进行登记，船舶登记机关必须是国家授权的机关。

在中国，国家授权的船舶登记主管机关是中华人民共和国海事局，办理船舶登记的机关为中华人民海事局在各地的分支机构。

第二节船舶登记制度的分类

船舶登记可以从不同的角度作不同的分类：

首先，以登记的船舶权利划分，可将其分为船舶所有权登记、船舶抵押权登记和光船租赁权登记。

船舶所有权登记是指为取得、转移及消灭船舶所有权而进行的登记；船舶抵押权登记是指为使设置的船舶抵押权具有对抗第三人的效力而进行的登记；光船租赁权登记则是为了改变光船租赁船舶的国籍和/或确认承租人的使用经营权而进行的登记。

其次，以登记的目的划分，可将其分为取得登记、变更登记和注销登记。

取得登记是指为了取得船舶所有权或抵押权等而进行的登记；变更登记是指为了改变原登记的内容，如船舶登记项目（包括船舶名称、编号、种类、用途、尺度、吨位等）发生变更，船籍港发生变更，船舶共有情况发生变更，船舶抵押合同发生变更和船舶所有权发生转移等而进行的登记；注销登记是指为消灭一定的权利而进行的登记，如船舶灭失（包括船舶拆解、船舶沉没）、船舶失踪、船舶抵押合同解除，以光船条件出租到境外的船舶，光船租赁合同期满或者光船租赁关系终止等均须办理注销登记。

最后以登记的条件划分，可以将其分为严格登记制度和开放登记制度，这是针对于船舶国籍注册登记制度的分类，也是本文探讨的焦点所在。

一、严格登记制度

严格登记是指登记国对登记规定有一定限制条件的登记，如对船舶所有人国籍的限制、船上船员国籍的限制以及登记时所需文件的要求等。

英、美等国以及我国的船舶登记即属于正常登记。

按我国《船舶登记条例》的规定，只有中国公民和法人拥有的船舶，并且全部船员均为中国公民的，才能在中国登记，取得中国国籍。

中外合资、合作企业拥有的船舶，其船员原则上应雇佣中国籍船员，如确实需要雇佣外国籍船员，应报国务院交通主管部门批准。

另外，申请登记时，申请人需按规定提交各种有关文件。

二、开放登记（方便旗）制度

开放登记制度，又称方便旗（FlagofConvenience）制度，是指登记国对船舶登记方面的要求较宽松的登记。

国际上把这类对外开放登记的国家称为“开放登记国”，将在这类国家登记取得的国旗称为“方便旗”，悬挂这种方便旗的船舶被称为“方便旗船”。

开放登记的国家或地区，如巴拿马、利比里亚、洪都拉斯、哥斯达黎加、索马里、香港、卡门群岛以及登记吨位不断增加的塞浦路斯等，一般都无严格条件限制或几乎无条件限制，任何有船舶的人，只要在这些国家或地区境内设立一公司，将其船舶置于该公司之下，即可办理船舶登记。

开放登记制度有利于船东降低营运开支，因为在第三世界国家的船员和西欧及北美的船员工资之间存在着显著的差距，而工资在整个船舶的营运开支中又占了很大的比例，客观存在可能超过船舶的维修、保险等开支。

正是这些原因使得开放登记制度广受欢迎。

但同时，和其他国家相比，开放登记过对船舶及其船员的惯例较差，往往无法达到国际标准的要求，这也是开放登记制度备受指责的原因之一。

因开放登记制度是目前争议最大、出现问题最多的登记制度，下文拟对开放登记制度作一个详细的论述。

第三节与船舶登记相关的国际公约

一、《1958年日内瓦公海公约》

该公约第5条规定：

每个国家应确定对船舶给予其国籍、船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国旗帜的权利的条件。

船舶具有被授权悬挂其旗帜的国家的国籍。

国家和船舶之间必须具有真正的联系，特别是，一国必须对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术和社会问题上的管辖和控制。

这是第一次把“真正联系”这一概念写入国际公约，试图用这一原则来解决船舶国籍问题。

“真正联系”原则的首次提出时在1955年当国际法院对诺特波姆案做出判决中，法院就行使保护权的首要条件，即人的国籍问题阐述了国家与人之间必须有真正的联系：

“国家将国籍这种法的束缚作为对他国保护的手段，并通过这一手段来保护本国公民，国家与个人之间有真正的联系，如果国家不以此为目的而采取行动的话，那么国家就不能要求他国承认本国的这种规定。

”另外还指出：

最密切的实际联系（真正联系）是指授予国籍的国家与欲取得国籍者之间的事实联系。

这些事实包括惯常居所地和利益中心地、家庭联系、参加公共生活、对子女的灌输、对特定国家流露出的依恋等。

此项法律联系应根植于事实联系，换言之，国籍反映授籍国与自然人之间的事实联系。

因此，授籍国不得将国籍授予与其无事实联系的人。

“真正的联系”便成为给予船舶国籍的标准，这便是将该案的判决中关于人的国籍中的“真正联系”引入船舶国籍的领域。

另外，该公约第10条规定：

1.为保障海上安全，各国对悬挂本国旗帜的船舶应采取必要的措施，特别是关于：

（a）信号的使用，通信的维持和碰撞的防止：

（b）船舶的人员配备和船员的劳动条件，考虑所适用的国际劳工文件；（c）船舶的构造、装备和适航。

2.各国采取上述措施时，需要符合被普遍接受的国际标准，并采取保证其得到遵循所必需的任何措施。

《1958年日内瓦公海公约》虽然虽然提出了“真正联系”这一概念，但是具体的规定过于模糊和简单，缺乏实际操作性，各国在实际操作中也缺乏明确的标准和依据。

二、《1982年联合国海洋法公约》

该公约第91条规定：

每个国家应确定对船舶给予国籍。

船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件。

船舶具有其有权悬挂的旗帜所属国家的国籍。

国家和船舶之间必须有真正联系。

第94条规定：

1.每个国家应对悬挂该国旗帜的船舶有效地行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制。

2.每个国家特别应：

（a）保持一本船舶登记册，载列悬挂该国旗帜的船舶的名称和详细情况，但因体积过小而不在一般接受的国际规章规定范围内的船舶除外；（b）根据其国内法,就有关每艘悬挂该国旗帜的船舶的行政、技术和社会事项，对该船及其船长、高级船员和船员行使管辖权。

3.每个国家对悬挂该国旗帜的船舶，除其他外，应就下列各项采取为保证海上安全所必要的措施：

（a）船舶的构造、装备和适航条件；（b）船舶的人员配备、船员的劳动条件和训练，同时考虑到适用的国际文件；（c）信号的使用、通信的维持和碰撞的防止。

4.这种措施应包括为确保下列事项所必要的措施：

（a）每艘船舶，在登记前及其后适当的间隔期间，受合格的船舶检验人的检查，并在船上备有船舶安全航行所需要的海图、航海出版物以及航行装备和仪器；（b）每艘船舶都由具备适当资格、特别是具备航海术、航行、通信和海洋工程方面资格的船长和高级船员负责,而且船员的资格和人数与船舶种类、大小、机械和装备都是相称的；（c）船长、高级船员和在适当范围内的船员，充分熟悉并须遵守关于海上生命安全，防止碰撞，防止、减少和控制海洋污染和维持无线电通信所适用的国际规章。

5.每一国家采取第3和第4款要求的措施时，须遵守一般接受的国际规章、程序和惯例,并采取为保证这些规章、程序和惯例得到遵行所必要的任何步骤。

6.一个国家如有明确理由相信对某一船舶未行使适当的管辖和管制，可将