液化石油气船报告分解.docx
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液化石油气船报告分解
液化石油气船报告
江苏省科学技术发展战略研究院
江苏省科学技术情报研究所
二○一四年十二月
报告完成人名单
课题组负责人：
课题组成员：
摘要
本报告主要介绍了液化油气船的一些基本情况，包括液化石油汽船的简介、液化石油气船特点及货物围护系统、液化石油气船（LPG船）的分类、液化石油气船的国内外相关报道、液化石油气船——国内外部分LPG船主要相关指标；在此基础上又对液化石油气船进行了深度研究，主要有下方面：
液化石油气船-LPG储罐注水堵漏工艺、超大型液化石油气船线型研制、液化石油气船装卸流程及作业安全管理、液化石油气船疲劳强度校核方法、液化石油气船触礁高位搁浅的救助方法以及全压式LPG船货物蒸气压力的控制；最后，本报告就近年来的液化石油气、液化石油气（LPG）船进行了行业形势分析，以期为社会各界的相关行业提供有益指导。
液化石油气船报告
一、液化石油气船简介
液化石油气（Liquefiedpetroleumgas，简称LPG）船主要运输以丙烷和丁烷为主要成份的石油碳氢化合物或两者混合气，包括丙烯和丁烯，还有一些化工产品，近年来乙烯也列入其运输范围。
依据载运各种气体的不同液化条件而分为全压式（装载量较小）、半冷半压式（装载量较大）和全冷式（装载量大）。
液化气船因其特殊用途而产生了各方面的特殊要求，其技术难度大，代表当今世界的造船技术水平，船价为同吨位常规运输船的2～3倍，是一种高技术、高附加值的船舶。
二、液化石油气船特点及货物围护系统
船舶的结构、布置特点主要取决于所运货物的特性。
由于液化气的特殊危险性,因此
液化气船在总体布置、货舱结构和船体结构等方面都有着与其他船舶不同的特点。
所有的液化气船的货物区域都是双层船壳,机舱和居住区域均设在船尾部,在液货舱与机舱、驾驶台、船员住室等非装载舱室之间均设有隔离舱。
船上设有多种管系,所有的货物管路均通过甲板上的货舱顶盖通入舱内,甲板上设有压缩机房、电机房和货物控制室,这些舱室均有专门的水帘保护。
压载舱室和货舱分开,以防压载水的冲击力影响液货舱的安全。
液化气船上用来保护和存放货物的装置称为货物围护系统。
它包括液货舱的舱壁及其附属设备和支持这些构件的邻接结构,其中液货舱是指货物围护系统中用于装载货物的主要容器。
液化气船上的货物围护系统有以下五种。
1.独立液舱（IndependentTanks）。
这是指液舱的结构不直接与船体结构相联接的液舱,也即液舱的结构并不与船体结构成为一个整体。
采用这种结构的目的是为了消除或尽量减少与液舱相邻的船体结构的受力对液舱的影响,从而减小液舱结构的应力。
这种液舱也称为自身支持液舱。
有以下三种类型:
①A型独立液舱。
这种液舱为棱柱形,其最大允许的蒸气压力为7oKPa,货物是在常压下以全冷冻方式运输。
在液舱壁（称为主舱壁）和船体外板之间设置一层附属隔板（也称次屏壁）,以保护船体外壳免受货物泄漏时的低温影响。
在主舱壁和附属隔板之间形成的空间称为大舱空间（HoldSpace）。
按规定,大舱空间必须能容纳液货15天的泄漏,平时应充满惰性气体。
这种围护系统必须采用耐低温的材料,在主舱壁外面或附属隔板里面涂有绝热材料。
该型液舱多由平面结构组成，液舱最大允许设计压力不大于0.07MPa，在大型全冷船上采用该型式较多，工作温度不低于－55℃。
②B型独立液舱。
这种液舱的形状有棱柱形和球形或圆柱形。
前者的设计蒸气压力
不大于70Ka,用于运输液化石油气;后者较为典型,其设计蒸气压力大于70KPa,用于运输液化夭然气。
由于球形液舱能比较准确地计算其结构应力,所以它的附属隔板只需要一部份,通常由滴水槽和防溅隔板组成。
要进行精确的结构应力分析和模型试验，包括采用有限元，壳理论，某些场合可适当使用框架分析手段。
屈曲、疲劳寿命、塑性形变都属考虑范围。
液舱型式有棱柱形和回转球形，压力小于0.07MPa。
LNG船用此型式较多。
③C型独立液舱。
这是一种球形或圆柱形压力容器。
其设计蒸气压力大于200KPa,用于半冷冻式或全加压式液化气船上。
也可以用于冷冻式液化气船上,但其货物围护系统必须采用耐低温材料。
当用于全压力式船上时,其设计的最大蒸汽压力应不小于1700KPa,而用于冷冻式或半冷冻式船上时,其设计的蒸汽压力为500一700KPa及50%真空。
这种液舱完全按压力容器设计,故不需要附属隔板,使用时,在主舱壁和船壳之间的大舱空间应充满惰性气体。
C型舱有单罐、双耳和三叶型三种，按压力容器准则设计。
设计压力常取1.8MPa，不超过2MPa。
我国目前建造的全压式和半冷半压式LPG船皆属于此范畴。
该船不需要设置屏蔽，技术状态成熟。
这三种型式均非船体的构成部分，呈自持式。
它们的独立液舱中,棱柱型独立液舱能更有效地利用船体空间,而且由于货物装载重心较低,故稳性较易得到满足,但建造费用和技术难度较高;而球形独立液舱对绝热要求不很严格,没有内部加强,故制造技术比较简便,费用也较棱柱形独立液舱为低。
球形舱的缺点是船舶的空间利用率低,为了能提高船舶装载液货的能力,就需要加大船舶尺度或提高液舱高度,使其装载重心提高,且对驾驶员了望产生一定影响。
2.薄膜液舱（MembraneTanks）。
这种围护系统是由一层很薄的金属板作为主舱壁,通过绝热层由邻近的船体结构加以支持,属于非自身支持的系统。
作为主舱壁的薄膜的最大厚度不超过10mm,如有的采用1.2mm厚的波纹形不锈钢薄膜,有的采用热膨胀系数很低的殷瓦合金钢膜作主舱壁。
种系统必须要有完整的附属隔板,以保证万一主舱壁泄漏仍能保持围护系统的完整。
这种液舱的设计蒸气压力不大于70KPa，一种称为“Gaztransport”薄膜围护系统的剖面图。
它的主舱壁是0.5mm厚的殷瓦合金钢,附属隔板是0.7mm的殷瓦合金钢,在
主舱壁和附属隔板之间及附属隔板和船壳之间的绝热材料是由充满珍珠岩的200mm厚的胶合板所组成。
薄膜液舱的最大优点是建造费用低,能有效地利用船舶空间,但由于对这种结构的受力分析不可能确切,所以这种液舱在船舶发生如碰撞等事故时容易受损。
3.半薄膜液舱（Semi一MembraneTanks）。
这种液舱介于A型独立液舱和薄膜液舱之间。
它的用作主舱壁的薄膜比薄膜液舱的薄膜要厚得多,舱的转角设计成圆形,以便能承受自身的胀缩。
这种舱在空载时为自身支持,而在装载状态时则为非自身支持,作用在主舱壁上的液体和蒸气压力通过绝热层传递到内船壳上。
这种液舱主要用于运输液化夭然气。
4.整体液舱（InlegralTanks）。
这种液舱结构与船体结构直接接触,成为船体结构中不可缺少的一部份,因此其所受应力与其相邻船体结构相同。
这种液舱的设计蒸气压力不超过7oKPa,它一般不适用于运输货温低于一10℃的货物。
运输丁烷的液化气船上可以采用这种液舱。
5.内部绝热液舱（InternalInsulationTanks）。
这种液舱是在内船壳的里面安装一
层绝热材料,货物直接与绝热层接触,所以一般选用聚氨脂泡沫作绝热材料。
这种液舱是
非自身支持的,它可以由内船壳支持,也可以由独立液舱支持。
前者的设计蒸气压力不超
过70KPa,而后者可以大于70KPa。
这种系统主要用于运输丙烷和丁烷,不能运输氨。
三、液化石油气（LPG船）的分类
（1）LPG船按货物运输方式分为全压式、半冷半压式（冷压式）和全冷式三种船型。
1.全压式运输
又称常温压力式，是把货物置于常温条件下加压超过蒸发气压的压力，使货物变成液化状态。
少数气体诸如乙烷、乙烯、甲烷在高于临界温度下再加压也不液化。
全压运输船的船舱不需设置隔热与低温冷却设备。
通常最高设计温度为45℃，最高设计压力为1.75－2.0MPa之间。
江南造船厂建造的我国第一艘3000m3LPG船，其设计工作压力即1.75MPa，通常全压式LPG船的舱容量都在5000m3以下。
2.半冷半压式运输
又称低温加压式，第一艘该型船建于1959年，容积为2100m3。
60年代初期在欧洲，由于低温技术研究趋于成熟，陆续建成一大批。
目前以德国的船队见多。
这类船早期冷却工作温度为－5℃左右，压力0.8MPa左右，运载液化气接近于全压式LPG船，现已很少建造。
近来，这类船分为两类，较多的冷却温度为－48℃，少数运载乙烯的为－104℃，工作压力为0.5－0.8MPa，江南造船厂建造的4200m3和16500m3LPG船分别属于该两种船型。
通常该类船最大舱容量不超过25000m3，新研制的30000m3LPG船可谓是该型船之最。
3.全冷式运输
又称为低温常压型，液化气贮存于不耐压的液舱内，处于常压下的沸腾状态。
液舱设计压力一般为0.025MPa，单个液舱容积很少受限制，适宜建造大型船舶，容量大都为50000－100000m3。
（二）根据所运液化气的危险程度,可以分为IG型、IG型/IPG型和班G型三种型号。
其中,IG型是指适用于运输危险性最大的货品的液化气船,在船舶结构上要求能经受最严重的破损,也就是说当船舶受到严重破损时液货舱不致受到损伤,从而保证货物不发生泄漏。
所以这种船的液货舱壁与船舶外板之间要求留有最大的间距;IG和1PG型船是指适用于运输危险性中等的货品的液化气船,其中IPG型是专指船长不超过150m的具有C型独立液舱的船舶,这种船上液货舱舱壁距船舶外板的间距小于IG型船;G型船舶是指适用于运输危险性较小的货品的液化气船,它的液货舱位置要求和IG型相同.每种型式的液舱位置的具体要求及不同货品应采用哪种型式的船舶运输,在“国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则”（简称IGC规则）中均已列明。
根据所运货物被液化的方式不同,液化气船又可以分为以下五种:
1.压力式液化石油气船（又称全加压式液化石油气船）。
这是在常温下,通过加压将石油气液化装于耐高压的液舱中进行运输的船舶。
这种船上的货物围护系统采用C型独立液舱.主要用于运输液化石油气和氨。
用于运输液化石油气时,液舱的设计压力为18000KPa。
其液舱为圆柱形或球形或有纵隔壁的双圆柱形及三圆柱形。
这种船的优点是液舱管系不需要绝热,船上不需设再液化装置,操作简便。
其缺点是船舶的空间利用率低,与同规模的其他液化气船比较,其载货量较小,而且液舱壁的厚度需随设计压力的增大而增大,因此这种船的规模较小。
2.低温式液化石油气船（又称全冷冻式液化石油气船）.这种船是在常压下将气体冷却至沸点以下进行运输,故其液货舱需要有高要求的隔热保冷保护。
货舱的形式有独立液舱、薄膜液舱和整体液舱,以独立液舱居多。
所用独立液舱为A型,每个舱内设有横隔壁及一个纵隔壁以保证其稳性。
这种船的液舱设计压力为70kPa,其结构材料采用能承受低于一48℃装载温度的耐低温钢。
现有船舶的规模为10000~l00000m3,。
这种船的优点是船舶的空间利用率高,由于低温使液货容积的压缩比增大,故液体的密度增大,船舶的载货重量可以增加,从而提高其经济效益。
它的缺点是液舱必须用耐低温的材料并采取相应绝热措施,液化设备必须保持液货的低温,液货舱周围需用惰性气体保护,而且需设再液化装置。
3.低温低压式液化石油气船（又称半冷冻式液化石油气船）。
这种船是压力式和低温式两种型式的折衷方案,它是采用在一定的压力下使气体冷却液化的方式进行运输。
一般设计压力为300~700KPa,而冷却温度则随运输对象而异,较多的是一10℃左右。
由于设计压力减小,因此液舱壁厚度可以减小,对建造材料的耐高压和耐低温的要求也降低,从而使建造成本降低。
但需设置液舱绝热层和再液化装置。
这种船的液舱形状有圆柱形、圆锥形、球形或双凸轮形.
4.冷冻式液化天然气船。
这是一种专用于运输液化夭然气的船舶。
采用常压下冷却的方式运输,属于全冷冻式船舶。
由于液化天然气的大气沸点为一162℃,故其运输时的冷却温度一般为一1“℃,液舱必须采用铝、9%镍钢等耐低温的材料制成,因此造价很高。
多数采用薄膜液舱或B型独立液舱。
现有的液化天然气船上均不设再液化装置,而是将沸腾的货物用作船舶燃料。
船舶规模在120000~130000m3。
今后趋势可能提供更高的液舱隔热,设置再液化装置和采用内燃机主机。
5.乙烯液化气船.这是一种为专门航线设计的液化气船。
乙烯的沸点为一104℃,采用全冷冻方式运输。
由于装载温度很低,所以在液舱和船壳之间设置了隔离的附属隔板和绝热层。
船上设有再液化装置,有双层船壳,可以采用A型、B型和C型独立液舱。
现有船舶规模为1000~30000m3,。
为了提高船舶的通用性,许多乙烯船也可以运输液化石油气。
四、液化石油气船的国内外相关报道
1.国外报道：
“FrandersTenacity”号是日本川崎重工坂出船厂1996年5月建成的84000立方米全冷式LPG／液氨运输船，该船是LPG船中容积最大的一类船舶。
总长：
230.00米，垂线间长：
219.70米，型宽：
36.00米，型深：
2l.90米，吃水：
11.60米，总吨：
47027总吨载重量：
54135吨，主机型号：
川崎制造MANB&W5S70MC型柴油机，最大功率：
18300马力，服务航速：
17.5节。
该船主要用于运输丙烷、丁烷、无水氨等货物，采用IMO独立A型货舱结构，4个货舱均为棱形，材料为碳锰合金钢，液舱温度最低可降低至零下48℃。
每货舱配有2台电动深井泵，装卸速度600米/小时，2台增压泵和货舱加热系统可将液化气在临界温度以下输送到岸上。
2.国内报道：
江南造船（集团）有限责任公司制造的22000m3半冷半压式液化气船能同时装运三种不同密度的液化气和部分化学品，最低设计工作温度-104℃，最大压力4.7bar。
主要研究内容包括：
开发了一个能满足各种吃水状态的船型；解决了满足货种及装载工况繁多情况下（破舱工况接近3000种）的完整稳性的难题，极大地提高了船舶安全性；实现了在无甲板、弱结构下安全下水的关键技术；攻克了超低温（-104℃）、高强度、高镍合金钢材料建造液罐的焊接关键技术；实现国内液化气船复杂液货系统设备模块化制造技术，赢得世界造船市场的良好声誉。
3.中国首制超大型全冷式液化石油气运输船在沪交付
中新网上海1月13日电（何宝新）中国首次自行研发、设计、建造的2艘8.3万立方米超大型全冷式液化石油气运输船（以下简称“VLGC”）13日在上海长兴岛造船基地签字交付。
标志着中国船舶工业已全面跻身世界高端液化气体运输船设计、建造的先进行列。
VLGC可装载乙烯、甲烷、乙烷等多种液化石油气体，是目前液化石油气船家族中载运量最大的一种，也被国际造船界公认为危险系数高、建造难度大的复杂船型。
其技术难点主要集中在液舱和船体总体平衡、结构温度场分布及计算、耐低温钢焊接、液舱结构和支承系统设计以及液货控制系统等方面。
此次为挪威Frontline公司量身定制的8.3万立方米VLGC，由中船集团旗下的上海外高桥造船有限公司控股子公司长兴重工有限责任公司承建，江南造船（集团）有限公司承担研发。
该船型总长226米，型宽36.6米，型深22.2米，设计吃水11.4米，设有4个IMOA型自支承式独立菱形货舱，设计温度零下50摄氏度，设计压力0.25帕，总容积8万3千立方米，具有两套液相、气相装卸总管，可以同时进行两种不同货物的装卸。
该船满足了国际海事最新的环保要求，其综合性能略优于韩国船厂的同期水平，入级英国劳氏船级社。
据悉，目前中国仅有中船集团具备了自主研发、设计和建造VLGC船型的技术能力。
为将长兴重工打造成世界VLGC建造中心，上海外高桥造船有限公司已在8.3万立方米VLGC的基础上，完成了更为绿色环保、更具市场前景的升级船型—8.5万立方米VLGC的改进和研发，并已与目标船东签订了建造意向书，力争保持VLGC设计和建造的领先地位，进一步增强在细分高端市场的竞争力。
（完）
五、液化石油气船——国内外部分LPG船主要相关指标
装载量
运载形式
江南造船
22000m3
半冷半压式
沪东造船
8400m3
半压半冷式
FrandersTenacity
84000m3
全冷式A型
WorldBridgestone
74000m3
全冷式
DanianGa
26000m3
全冷式
GazFountain
40232m3
全冷式
YuyoMaru
1047,500m3
全冷式
LaForge
70,793m3
全冷式
六、液化石油气船-LPG储罐注水堵漏工艺
1.注水堵漏的工艺方案
（1）LPG的性质
①气态LPG的密度比空气大，泄漏后积聚在地面附近散。
易扩散，LPG爆炸极限约为2％～9％，爆炸下限较低一旦发生泄漏，LPG可以在小范围内很快形成爆炸性混合气体，非常危险。
②液态LPG比水轻。
③LPG饱和蒸气压较高，气化速度快，在由液态变为气态过程中，短时间内可吸收大量的热量。
如果喷到人的身体上，会导致皮肤表面局部降温而造成冻伤。
（2）工艺原理
由于液态LPG比水轻，如果储罐底部阀门、法兰及连接件处发生泄漏，可以通过工艺管道向储罐内注水，用水托起LPG，使LPG与泄漏点隔离，降低LPG泄漏到周围环境中的可能性[2，3]。
为实施堵漏、倒罐等措施争取时间，并减少了液态LPG的喷出量，减少对操作人员的伤害。
（3）工艺流程
水泵与消防水管和消防水池相连，确保供水的连续性和可靠性。
泵出口的两条管道必须加装止回阀，一旦LPG管道压力较大时，LPG不会逆向流入消防水管道中。
LPG常温下饱和蒸气压较高，约0．4MPa～0．8MPa，所以选泵时应选取扬程较高的泵，确保使水顺利进入储罐。
宜再并联一台备用泵，情况危险时两台泵可同时工作，更可靠。
（4）工艺的实施
生产中一旦发现泄漏，找到泄漏点后，当判断其他方法难以实施时，立即开泵注水。
如果泄漏点较小，因在泄漏过程中LPG迅速气化吸热，使泄漏点周围温度急速下降，水到达泄漏点后遇冷结冰形成冰堵，可以起到暂时堵漏的作用。
如果泄漏点裂口较大无法形成冰堵，继续向储罐内注水。
因液态LPG比水轻，所以注入储罐里的水将LPG托到水面上，使LPG与泄漏点隔离。
此时从泄漏点喷出的主要是水而不是纯LPG，再采用具他方法堵漏。
在堵漏过程中，可打开储罐顶部放散阀，放散气态的LPG，这样既不易形成危险，又使储罐内压力降低。
（5）工艺的优点
①此工艺流程简单，启动迅速，见效快，易于实现，能起到应急作用。
②从泄漏点喷出的液体主要是水，减少了堵漏过程LPG的喷出量，延迟了爆炸性混合韧的形成，降低了操作人员发生冻伤的危险性，降低了操作难度，为实施堵漏、倒罐等措施争取了时间。
③实施对空放散降低了泄漏点压力，便于堵漏。
七、超大型液化石油气船线型研制
超大型液化石油气船（VLGC）是高附加值的船，在LPG市场中占有重要的位置。
应用CFD技术对VLGC线型进行了研制和优化，应用结果表明最终的航速明显超过了原来的参考线型，也超过了立项的目标航速，接近了国外优秀船型。
（一）主尺度
目标船的主尺度见表1，从表中可以看出母型船无论在长度或宽度方面都比目标船的线型小。
在同样吃水时，目标船要比母型船大2000t左右。
在快速性能方面，同样功率下的航速，国外先进船要比母型船快0.5kn左右。
目标船的航速目标介于韩国最先进船舶和母型船之间，为16.5kn，最后达到16.7kn，而国外同类最优秀船的航速是16.75kn。
（二）VLGC线型设计和优化
该船线型设计的基本目标是在给定的主尺度和主要船型系数的条件下，达到84000m3的舱容和服务航速。
因此首先权衡液舱大小、形状以及浮态的要求，然后考察其快速性。
快速性方面是应用CFD进行船舶静水阻力计算和流场的详细分析，依据这些数值计算与分析的结果，提出线型优化的方向和方案，然后进行船模试验，最后对线型优化方案做进一步验证。
1.初步线型设计
在主尺度确定后，进行线型的设计工作。
除了常规的考虑因素外，还要注意以下几点：
（1）考虑液舱形状。
液舱形状和线型匹配将是一个复杂的迭代过程，在主尺度的限制条件下平行中体尽可能地长和瘦削，以取得更大的货舱容积和快速性；
（2）不同的货物比重、浮态，要求这类船的线型要兼顾多种装载状态（多种吃水）下的快速性；
（3）B（型宽）/T（吃水）>3.0属浅吃水船，要兼顾浅吃水下的船舶特点；
（4）LPG船是艉机型船舶，机舱内设备多、容量大，因此艉部型线要确保各种机电设备的布置。
按上述原则进行了初步线型的开发。
从江南线型数据库找到一条较为匹配的船做母型船，并考虑了A型液舱的大小、形状，以及为满足多货种装载对满载时纵倾要求后，经过反复匹配，得到了以母型船为基础修改而成的初步线型。
见图一。
在初步线型的局部处理中已兼顾了快速性的要求，并对球艏、前肩、去流段以及艉形作了反复权衡。
根据以往经验，这类方形系数约0.75，傅氏数在0.20左右的船舶，兴波阻力和黏压阻力在总阻力中都占有一定比重。
各阻力成分都很敏感地影响总阻力的大小，如去流段设计不当则可能因严重界层分离而导致相当大的黏压阻力。
因此，在这类船的线型研究时对各个阻力成份都应给予注意。
2.线型优化
在初步线型确定后，进行以快速性为目标的线型优化工作。
应用CFD软件SHIPFLOW对初步线型进行了船舶静水阻力计算和流场分析。
艏部主要通过波形分布，压力分布以及兴波阻力的大小来判断线型的优劣，这些流场信息是应用基于势流理论的计算结
果。
艉部通过沿船体表面的压力分布和桨盘面处的速度矢量分布，分析艉部有无流体分离的产生和伴流的均匀程度，从而判断艉部线型的优劣。
艉部流场是求解黏性流的RANS方程的计算结果，采用k的湍流模型，该湍流模型避免使用壁面方程，比传统的k模型能更好地捕捉艉流场特性。
（1）初步线型分析
对通过母型船变换过来后，经过处理形成的初步线型，进行了水池船模试验，从试验的数值来看，初步线型的航速约为16.1kn，母型船的航速是16.2kn左右，基本吻合，从母型船和初步线型的波形图可以看出，两者基本吻合，见图2。
（2）前体线型分析
通过兴波阻力计算考察前体线型。
兴波阻力的计算基于势流理论，采用边界元法。
计算结果的精度与流场特性的捕捉在很大程度上取决于网格质量，特别是自由面上的网格数量、大小、形状和分布，见图3。
在计算时采用非线性的自由面，计算在迭代14次后收敛，见图4。
在设计吃水时，航速为16.5kn时的波形分布形态和特征有待改进，见图2，进一步考察wave-cut图，见图5、6，波高有些偏高，后体的兴波明显夸张，因为流体在艉部有分离产生，所以应用势流计算的结果对前体线型进行分析。
从沿船体的压力分布图（图7）中可以看出在前体舭部可能会产生舭涡。
（3）后体线型分析
后体线型应用粘性流计算结果进行分析。
主要考察艉流分离程度及螺旋桨盘面处的伴流分布等。
黏性阻力的计算采用固定自由面下求解RANS方程，在前面非线性计算得到的自由面条件下进行黏性阻力计算，计算域纵向从船中开始，船尾到1.8个船长位置，横向取1.5个船长，网格数取120×60×30，见图8。
程序中没有设计算收敛的判断条件，但是从Cdf和Cdp的值可以判断计算在1500次迭代后收敛，见图9。
从压力分布图（图10）看，有明显的舭涡产生。
0.5站处的的速度分布图（图11）可以明显地捉到舭涡的形态，同时还要考察桨盘面处的速度分布图（图12）。
可以看出伴流分数在桨盘面上半部出现峰值，分布也较均匀，属于正常伴流分布形态。
所以黏性流的计算也显示船体的艉部线型属于良好。
图8粘性计算网格划分
（4）线型优化
以上分析表明该基本线型艏部兴波有些
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