国际贸易理论与实务精典案例.docx
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国际贸易理论与实务精典案例
下篇
国际贸易实务案例评析
第四章国际贸易术语
1.CIF或CIP——内陆地区产品出口贸易术语的选择
【案情简介】
2000年5月，美国某贸易公司（以下简称进口方）与我国江西某进出口公司（以下简称出口方）签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIFLOSANGELES，支付条件为不可撤销跟单信用证，出口方需提供已装船提单等有效单证。
出口方随后与宁波某运输公司（以下简称承运人）签订了运输合同。
8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。
途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。
得到发生车祸的通知后，出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。
进口方回电称同意延期，但要求货价应降5％。
出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价l％，但其余货物并未损坏，不能降价。
但进口方坚持要求全部降价。
最终出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价25％，其余降价1.5％，为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。
事后，出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。
对此，承运人同意承担有关仓储费用和两箱震荡货物的损失；利息损失只赔50％，理由是自己只承担一部分责任，主要是由于出口方修改单证耽误时间；但对于货价损失不予理赔，认为这是由于出口方单方面与进口方的协定所致，与己无关。
出口方却认为货物降价及利息损失的根本原因都在于承运人的过失，坚持要求其全部赔偿。
3个月后经多方协商，承运人最终赔偿各方损失共计5.5万美元。
出口方实际损失9.5万美元。
【案情分析】
本案中，出口方耗费了时间和精力，损失也未能全部得到赔偿，这充分表明了CIF术语的缺陷，以及内陆地区出口方在应用此术语时“心有余而力不足”的心情。
在采用CIF术语订立贸易合同时，出口方要承担因货物越过船舷前的一切风险和损失，尤其是从内陆地区装车到港口越过船舷，中间要经过一段较长的时间，会发生什么事情，谁都无法预料。
本案中，出口方货物在承运人掌管之下发生了车祸，导致了货物受震、延迟装船、仓储费用等损失，但有关货价损失、利息损失的承担双方却无法达成协议，使得出口方受到重大损失。
内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本。
在CIF价格中包括的运费应该从装运港到目的港这一段路途的运费，但从内陆地区到装运港装船前还有一部分运输成本，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船前的费用一般要占到出口货价的一定比例，有些货物出口中这一比例会达到20％左右，江西虽然沿江近海，但毕竟属于中部省份，到港口的运输成本也不会太少。
发生意外情况时，这部分成本会使损失变得更大。
从以上分析可以看出，CIF术语在内陆地区出口中并不适用。
事实上，对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更适合。
CIP术语是CarriageandInsurancePaidTo（…namedplaceofdestination）的缩写，它与CIF有相似之处。
主要表现在：
价格构成因素中都包括了通常的运费、保险费，即运输合同、保险合同都由卖方负责订立；交货地点均在出口国的约定地点；出、进口清关责任划分都是出口方负责出口通关、进口方负责进口通关；风险在交货地点交货完成而转移给买方，而运费、保险费却延展到目的地（港）。
但两者也有明显不同，也正是这些不同使CIP术语比CIF术语更适合内陆出口业务。
1．从适用的运输方式看，CIP比CIF更灵活，更适合内陆地区出口。
CIF只适用于水上运输方式（海运、内河航运），CIP却适合任何运输方式。
而对于内陆地区而言，出口时运输方式也是多种的，比如出口到美国、东南亚地区，一般是陆海联运。
出口到欧洲，一般是陆运。
2．从出口方责任看，使用CIP术语时，出口方风险与货物的实际控制权同步转移，责任可以及早减轻。
CIF术语下，出口方是在装运港交货；买卖双方是以船舷为界划分风险，在货物越过船舷之前，不管货物处于何方的实际处置之下，卖方都要向买方承担货损等责任。
CIP术语下则比较灵活，由双方约定，可以是港口，也可以是在内陆地区，但无论在哪里，出口方责任以货物交承运人处置时止，出口方只负责将货物安全移交承运人即完成自己的销售合同和运输合同项下的交货任务，此后货物发生的一切损失均与出口方无关。
3．从使用的运输单据看，使用CIP术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。
CIP涉及的通常运输单据范围要大于CIF，因具体运输方式不同可以是上面提到的CIF使用的海运提单，也可以是陆运运单、空运单、多式联运单据等。
承运人签发后，出口方即可据以结汇。
这样，缩短了结汇和退税时间，提高了出口方的资金周转速度。
另外，迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区出口使用CIP术语提供了便利条件。
目前我国许多沿海港口如青岛、连云港都在争取“把口岸办到内地”，发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输，这势必会减少货物装卸、倒运、仓储的时间，降低运输损耗和贸易成本，缩短报关、结汇的时间，有利于CIP术语在内陆地区出口中的推广。
【启示】
内陆地区的出口企业在选择贸易术语时要从本地区、本行业和所经营产品的实际出发，适当选择贸易术语，千万不要被“出口CIF”的定式所迷惑。
2.CIF合同性质改变致损案
【案情简介】
1996年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨三路核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元CIF魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运，并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为90天远期信用证。
加方于9月25日开来信用证。
我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。
承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。
待这批核桃仁运到魁北克已是12月2日。
于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。
几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。
【案情分析】
本案中的合同已非真正的CIF合同。
CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。
本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变CIF合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。
【启示】
1．在CIF合同中添加到货期等限制性条款将改变合同性质。
2．象核桃仁等季节性很强的商品，进口方往往要求限定到货时间，卖方应采取措施减少风险。
3．出口方应对货轮的在途时间作充分的估算；同时应对魁北克港口的冰冻期的情况进行充分的了解。
3.FOB术语船货衔接案
【案情简介】
1996年11月，我国F省粮油进出口公司与巴西某公司签订一份出口油籽的合同。
合同采用FOB价格术语，买方需于1997年2月份派船到厦门港接货。
合同还规定：
“如果在此期间内不能派船接货，卖方同意保留28天，但仓储、利息、保险等费用皆由买方承担”。
3月1日，卖方在货物备妥后电告买方应尽快派船接货。
但是，一直到3月28日，买方仍未派船接货。
于是卖方向买方提出警告，声称将撤销合同并保留索赔权。
买方在没有与卖方进行任何联系的情况下，直到1997年5月5日才将船只派到厦门港。
这时卖方拒绝交货并提出损失赔偿，买方则以未订到船只为出拒绝赔偿损失，双方争议不能和解、卖方选起诉到法院。
法院经取证调查，认为买方确实未按合同规定的时间派船接货、因此法院判决：
卖方有权拒绝交其，并提出赔偿请求、后经双方协商，卖方交货，但由买方赔偿仓储、利息、保险等费用。
【案情分析】
本案例是涉及FOB价格术语下船货衔接的问题。
按照FOB术语成交的合同属于装运合同，这类合同中卖方的一项基本义务是按照规定的时间和地点完成装运。
然而，由于FOB条件下是由买方负责安排租船订舱，所以，就存在一个船货衔接问题，处理不当，自然会影响到合同的顺利执行。
根据有关法律和惯例.如果买方未能按时派船，卖方有权拒绝交货，而且由此产生的各种损失均由买方负担，因此，在FOB术语下成交的合同，对于装运期和装运港要慎重规定，订约之后，有关备货和派船事宜，双方要加强联系，密切配合，保证船货衔接。
在此案例中，我方作为卖方尽到了自己的责任。
在装运期临近时，卖方电告催促买方派船接货。
但买方仍没有及时派船接货。
根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，卖方有解除合同之权利，并要求买方赔偿损失。
本案中我方公司据理力争，维护自身合法权益的做法是值得提倡的。
后来从有利于交易的角度出发.我方公司未行使解除合同之权而继续履行合同义务也是适当的。
如果行情发生了变化或其他原因使合同给我方带来损失时，我方当然可断然行使解除合同之权。
【启示】
FOB合同中，买方必须负责租船或订舱，并将船名和装船时间通知卖方，而卖方必须负责在合同规定的装船期和装运港，将货物装上买方指定的船只。
这里有个船货衔接的问题。
买方在合同规定的期限内安排船只到合同指定的装运港接受装货。
如果船只按时到达装运港，卖方因货未备妥而未能及时装运，则卖方应承担由此而造成的空舱费或滞期费。
反之，如果买方延迟派船，使卖方不能再合同规定的装运期内将货物装船，则由此而引起的卖方仓储费、保险等费用支出的增加，以及因迟收货款而造成的利息损失，均由买方负责。
因此，在FOB合同中，买卖双方对船货衔接事项，除了在合同中应作明确规定外，在订约后，必须加强联系，密切配合，防止船货脱节。
（中华外贸学习网发布日期：
2010-09-07）
4.买方指定承运人的陷进
【案情简介】
2002年11月8日，我国甲国贸股份有限公司与韩国乙株式会社签订出口各式夹克衫贸易合同，贸易术语为FOB上海，合同规定，付款方式为信用证，乙株式会社指定韩国丙综合株式会社（承运人）将该批货物从中国上海出运至韩国釜山，丙综合株式会社为此签发了以甲国贸股份有限公司为托运人的正本提单。
托运人为甲国贸股份有限公司，被通知方为丁股份有限公司，收货人为根据某银行指示。
由于韩国乙株式会社一直没有付款买单，甲国贸股份有限公司现仍持有上述提单正本。
经调查，涉案货物运抵目的港后，已由前述提单通知人以银行保函形式未凭正本提单向丙综合株式会社提取。
即涉案货物已由丙综合株式会社在目的港未收回正本提单即向丁交付了货物。
据此，2003年10月8日，甲国贸股份有限公司诉至我国海事法院，请求判韩国丙综合株式会社赔偿相应经济损失5.9598万美元及该款自2002年11月起的利息损失。
2004年6月25日，法院经审理后认为，本案是一起具有涉外因素的海上货物运输合同纠纷。
本案原、被告双方在诉讼过程中均未主张适用外国法，同时争议双方均引用中国法律支持其各自的诉辩主张，由此可视作纠纷诉至法院后争议双方对中国法律已作选择适用。
此外，本案涉及的运输合同起运地、提单签发地均在我国境内，因此，我国与本案争议具有密切的联系，根据国际私法中的最密切联系原则，本案也可以适用中国法律。
综上，法院决定适用中国法律界定争议双方的权利和义务。
本案证据表明涉案货物正本提单项下货物已由通知人提供银行保函而未提交正本提单向被告提取货物，据此被告的行为违反了海上货物运输合同中承运人应凭正本提单交付货物的航运惯例，理应就此向原告承担相应的赔偿责任。
依照《中华人民共和国海商法》第二百六十九条、第七十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决如下：
1．综合会社向国泰国贸公司赔偿货款损失5.9598万美元及利息损失。
此外，依据被告乙株式会社提交的公司证明，其是一家从事国际货运代理业务的境外企业，但由于被告在本案中出具自己的提单承载涉案货物，因此，其实际充当了无船承运人的角色。
根据《中华人民共和国国际海运条例》第七、八、二十六条以及我国交通部《关于实施<中华人民共和国国际海运条例>的公告》第一、三条的相关规定，其本无权未经许可自行在我国境内签发提单从事无船承运人业务。
鉴于被告的前述违法经营行为，其在本案中向原告承担相应的经济损失赔偿责任的同时，依法应由我国相关职能部门对其擅自在我国境内签发提单从事无船承运人业务的行为予以查处。
【案情分析】
本案涉及无单放货与无船承运人两个法律与业务问题。
1．无单放货
根据我国《海商法》第71条的规定：
“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。
提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。
提单是承运人或其代理人签发的货物收据，它证明已按提单所列内容收到货物。
提单又是一种货物所有权的凭证，提单代表着提单上所记载的货物，提单持有人可以凭提单请求承运人交付货物，而船长、船公司或其代理人也必须按照提单所载内容，将货物交付给提单的善意持有人。
因此，提单具有物权凭证性质。
本案被告丙综合株式会社在未收回涉案正本提单的情况下，凭银行保函将涉案提货单交付给非正本提单持有人，该行为直接侵害了正本提单持有人依法享有的物权，对此必须承担法律责任。
2．无船承运人
《中华人民共和国国际海运条例》第七条规定：
“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动”。
经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。
本案韩国综合国际海运株式会社没有向我国交通部办理提单登记，更没有交纳保证金。
擅自在我国境内签发提单从事无船承运人业务，因此是违法的，应予以查处。
近年来，在我国对外贸易中，客户使用FOB条款并指定境外船公司、货代或无船承运人安排运输，并在信用证结算上又设置客户检验证书等软条款的情况与日俱增，有些被指定的境外货代或无船承运人存心不良，与买方合谋串通，搞无单放货，使出口企业货、款全落空。
也有些客户特意设置境外货代或无船承运人来国内进行骗货。
而我国出口企业业务人员对出口货物业务不精通，对航运市场情况不掌握，风险防范意识淡薄，在没有了解或充分了解国外贸易买家是否合法存在和资信等级的情况下，为节约出口成本，较多与外商签订FOB为贸易条款的出口合同，从而将货物的运输权利、运输方式和选择承运人的权利交给外商，较很少使用CIF和CFR的贸易方式。
此外，在运输环节由外商掌握的情况下，中小企业盲目听从境外贸易买家及其（国内和国外）代理的指令，将货物实际交给境外买家（或其代理）在装货港的代理人。
发生纠纷后，这些企业坚持认为货物交给买家代理人，买家代理人就是承运人的错误观念。
一些出口企业在收到境外海运公司签发的提单时从未要求出具提单的船公司或货代公司出具保函，对提单或提单签发所显示的承运人是否合法存在不作审查。
【启示】
出口企业为规避FOB合同下被无单放货的风险，应尽量做到以下几点：
1．签订出口合同时，优先采用CIF或CFR术语，尽量避免外商指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，由我方掌握安排运输的主动权；签约前应注意掌握外商的资信等情况。
2．如外商坚持FOB术语并指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，可接受知名的船公司，尽量避免接受指定的境外货代或无船承运人。
如外商仍坚持指定境外货代或无船承运人，为不影响出口，必须严格按程序操作，对指定的境外货代或无船承运人的信誉要进行严格的调查，了解是否有我国合法代理人向交通部办理无船承运人资格的手续，同时货主要求我国的货代或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代或无船承运人安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。
只有这样，一旦出现无单放货，才能有依据进行索赔。
但不能接受未经我国有关部门批准在华经营货代业务的货代企业或境外货代企业以及资信情况不明的公司签发的提单和安排运输。
尤其需要注意的是，在FOB条件下，卖方以交出装船单证证明完成交货义务并取得货款，买方以付款取得装船单证实现提货之权利。
3．境外货代提单必须委托经我国有关部门批准的货代企业签发，货主可要求代理签发提单的货代企业出具在目的港凭正本提单放货保函。
在海运实务中，在提单尚未收到、货物已送之承运人指定或委托的装港代理仓库的情况下，出口企业可要求其根据卖方的指令装船并出具保函做法较为普遍。
出口企业必须明确，在FOB合同中，运输由买方负责，即承运人由买方指定，故货物送到承运人的装运港代理就是将货物向买方交付。
4．在FOB价格条件下，出口企业应力拒信用证条款中“客户检验证书”等软条款，该条款系信用证交易的特别条款，是银行承兑或垫付货款的前提条款；如外商坚持使用“客户检验证书”，出口企业可接受，但在发货前将“客户检验证书”的印鉴与外商在银行预留印鉴相比对，印鉴比对不一致必须拒绝发货。
5．外商资信不明的，即使先前双方有贸易来往，在FOB贸易条件下，出口企业尽可能结汇成功后继续分批出口。
尽量避免结汇未成而多次集中出口。
出口企业的外贸人员需强化信用证贸易和海上货物运输的实务操作。
出口企业应熟悉FOB术语。
FOB价格条件决定贸易合同的性质。
在FOB价格条件下，卖方负责在贸易合同规定的期限和装运港将货物装上买方指定的船舶并通知买方；负责货物越过船舷前的费用和风险；负责办理货物出口手续并取得相应文件；负责提供相关的装运单据。
买方负责订舱租船和支付运费；将船名船期及时通知卖方；负担货物越过船舷前的费用、风险和投保及费用；负责货物进口和收货手续；接受装运单据并按合同支付货款。
若采用FOB术语，中小企业应严格依照现行的《国际贸易术语解释通则》对FOB条款的规定和解释签订贸易合同，谨防落入FOB陷阱。
第五章数量、质量及包装
1.包装不符规定致损案
【案情简介】
上海出口公司A与香港公司B按CIF条件成交自行车1000台，由A缮制合同一式两份，其中包装条款规定为“PACKINGINWOODENCASE”（木箱装）。
A方将此合同寄至B方，然后由B方签回。
B方签回的合同上与原包装条款“PACKINGINWOODENCASE”后面加了“C.K.D”字样，但未引起A公司的注意。
此后，B公司按合同规定开证，A公司江货物出运后凭信用证规定制单结汇完毕。
在此过程中，得知B已将提单转让给C——系整台自行车商。
货到目的港，C提货后发现货物系整台自行车木箱装，与单据所载不符。
由于自行车整台进口需交纳20%的进口税，因此C拒收货物，并因此要求退还货款。
B公司转而向我公司提出同样要求。
但是，A公司则认为：
B公司已将提单转让给第三者，该行为表明买方对卖方的所有权已作出了相抵触的行为，即已构成对货物的接受。
由此，双方产生了争议。
【案情分析】
本案主要涉及以下三方面问题：
1．卖方忽略C.K.D的含义，造成实际装载与合同和单据不符，负有不可推卸的责任。
C.K.D为“CompleteKnockDown”的缩写，意思是将一件成品完全拆散。
2．产品完全拆散。
本例买方回签的包装条款意思是将整台自行车完全拆散成零件装入木箱，而卖方却整车包装，但单据与合同完全相符。
3．买方对提单的转让不构成与卖方所有权相抵触的行为。
本案中，B公司将代表货物所有权的提单（指示性抬头的提单）转让给了C公司，这种转让只是处置了货物的有条件的所有权，即以货物应与合同相符为条件的所有权。
也就是说，当单据的权利移交给买方的时候，买方所取得的货物所有权是有条件的，如果经检验发现货物与合同不符，买方仍有条件拒收，这种条件属于事后条件，因此，B公司对提单的处置并未构成与卖方的所有权相抵触的行为。
但是，如果B公司不是转让提单，而是将实际货物卖给或抵押给第三者，则结果就完全不同。
综上所述，本案中A公司首先负有单据不符的责任，B公司在不知情的情况下付了款，并获得了单据，而且处置了单据，放弃了处置单据的权利，但并不意味着失去要求退货、退款的权利。
为了补救这一失误，A公司采取的措施是与B公司协商，或承担20%的进口税，或以其他办法妥善解决，以求得B公司的谅解，及时提货，以免造成更大的损失。
【启示】
在国际贸易中，买卖双方签订合同条款时，应对每一条款作明确具体的规定，对规定的条款应达成共识，充分理解其含义，以便顺利履行合同。
2.按约定数量交货遭拒付案
【案情简介】
某年6月，我方某出口企业与美国某公司签订了一份出口合同，数量为600公吨，允许溢短装5%，单价为CIF纽约520美元/公吨，总值为312000美元，结算方式为不可撤销即期信用证，装运期为该年8月。
7月12日，对方按期开来信用证，经审核，信用证中货物的数量、单价、总值均按合同规定开立，但未注明溢短装5%。
8月10日，该企业装运了630公吨货物，并制作全套单据于8月16日交予议付行向开证行收款。
8月20日，该企业接到由议付行转来的拒付通知书，理由是：
发票金额为327600美元，而信用证金额为312000美元，发票金额超出信用证最高限额15600美元。
该企业只得重新开出金额为312000美元的发票，向开证行收回了600公吨的货款，其余30公吨的货款，进口商拒绝付款，而此时630公吨货物的所有权凭证（提单）掌握在进口方手里。
由于金额不大，通过诉讼程序解决此事较麻烦，该企业只得放弃收款的权利，最终给企业造成15600美元的损失。
【案情分析】
本案例中我出口商没有完全掌握数量机动幅度在实际业务中的正确运用，特别是没有正确领会合同与信用证中数量与金额的关系。
合同及信用证中数量均为600公吨，应该说，卖方按此数量交货，并备妥全套符合信用证规定的单据就能安全收汇。
《UCP600》第30条b款规定：
“在信用证未以包装单位件数或货物自身件数的方式规定货物数量时，货物数量允许有5%的增减幅度，只要总支取金额不超过信用证金额”。
在本案例中，尽管合同规定有5%的机动幅度，意味着买方可多交或少交5%的货量，但信用证未明确规定有5%溢短装条款，按600公吨计算的货款即312000美元为最高限额，卖方多交了30公吨，发票金额则超出了信用证限额。
按《UCP600》第30条b款的规定，银行可拒绝接受金额超过信用证允许金额的商业发票。
因此，此案中的卖方只能按信用证规定数量交货600公吨，货源不充足时可在5%幅度内予以少交，但不能多交。
本案中卖方的失误在于审证时仅注意到信用证与合同数量和总值表面上的一致性，却忽视了审核溢短装条款，或没有正确理解《UCP600》第30条的含义。
【启示】
在实际业务中，应注意：
（1）在信用证中应列明数量和金额的机动幅度。
（2）当合同条款与信用证规定有出入时，则以信用证规定为准，或要求改证。
3.溢短装条款理解偏差纠纷案
【案情简介】
某粮油食品进出口公司出口一笔商品。
1996年3月1日国外开出信用证，粮油食品进出口公司在3月4日收到从通知行转来的信用证。
信用证中条款规定：
“Amount：
USD1232000.00…800M/T（quantity5%moreorlessallowed）ofXXX，Price：
USD1540.00perM/T，CIFAPort.ShipmenttoAportimmediately.Partialshipmentsarenotallowed.”（总金额1232000.00美元。
商品数量800公吨，数量允许增减5%。
价格：
每公吨1540.00美元，CIFA港，立即装运至A港，不许分批装运。
）
粮油食品进出口公司根据信用证条款，在接到信用证后立即安排装运出口，并与船方代理公司取得联系。
据船方代理公司称至A港最早的有效船
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