道路交通事故分析与处理方法.docx
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道路交通事故分析与处理方法
第一章概论第一节影响交通事故的因素与交通事故有关的因素是多方面的，归纳起来，主要包括人（机动车驾驶员、行人、骑自行车人等）、车（机动车和非机动车）、路（包括道路环境）三个方面。
一、影响交通事故的主要因素从各种交通事故统计分析资料中都可证明，人在交通事故中所起的作用相对于车辆、道路来说是主要的，以上的事故都是人的原因造成的。
这是因为，人的个体经常受其身体及心理状态的影响，而人的群体又受制约于个体之间的差异、教育与道德环境等，从而使人在交通活动中成为较难控制的和最不稳定的因素。
根据道路交通具体情况的不同，交通单元中的人，其组成情况不尽相同。
在我国现有交通环境下，交通单元中的人，应包括机动车驾驶员、行人、骑自行车人及车辆乘员（有时还包括兽力车驭手）。
而在有些国家，则主要是汽车驾驶者和乘员。
１．机动车驾驶员在道路交通事故中，按机动车、非机动车、行人及其它三类交通方式统计的事故死亡人数比例，机动车占以上，其中，属于机动车驾驶员的原因通常占或者更高。
因此，近年来各国交通管理部门都十分重视对机动车驾驶安全特性的研究。
以下简要说明影响机动车驾驶员安全的主要因素。
１）驾驶员的操作特性按照系统论的解释，驾驶员和其所驾驶的车辆组成了一个所谓人一车复合系统。
这个系统的运动过程是在一个封闭的循环系统中完成的。
这一过程包括反应、判断、操作三大环节。
（１）反应：
驾驶者通过自己的感知器官（如视觉、听觉、触觉，其中主要是视觉）获得道路和交通环境中一切信息的过程，也就是外界信息从感官传到大脑的过程。
（２）判断：
是对传入大脑信息处理的过程。
这一过程中，驾驶者运用自己的知识、经验，从所获取的信息中，做出自己认为的安全行车决断。
（３）操作：
是将判断后大脑所发出的指令，通过神经系统传给手脚，以产生动作去打转向盘、踩加速踏板或制动踏板的过程。
上述从反应到操作的传送过程是串联的。
全部过程所用的时间极短，正常人只有约的时间。
驾驶过程中，上述环节不断进行并循环，循环过程中，再次传给反应环节的可能是操作效果的反馈信息，以便驾驶者进一步修正原来的判断，使操作达到准确。
对驾驶者来说，三个环节中任何一个环节出现延迟或错误，都可能导致交通事故，主要表现如下：
反应迟缓：
表现为驾驶者对外界情况未能及时感知或作出不准确的反应。
造成这一错误与驾驶者心理和生理状态有关。
心理方面，像情绪不佳或兴奋不能自抑等所引起的注意力不能集中，都会引起反应迟缓。
心理因素对反应速度的影响还因驾驶者个人的气质、性格、文化层次而异。
生理方面，如过度疲劳、睡眠不足或体况欠佳等，都对反应速度有负面的影响。
饮酒对人体的神经系统有抑制作用，因此酒后驾车的人反应能力显著降低。
判断不准：
行车中，驾驶者依据外界信息，比如车辆行人的动态及道路状况，判断自己车辆所在位置，从而决定应采取何种操作：
加速、减速、停车或躲让。
错误的判断表现，如对行人、自行车等动体的动向估计不准，会车时对来车的速度及交会地点估计错误，尾随时与前车的车距过小，对道路的宽度、弯度、路面附着力估计不足等。
判断准确性是驾驶者技术水平的重要体现，它与驾驶经验及技术素质有关系。
同样的情况可能得出不同的判断结果，但归结起来，不外乎这三种：
过度、不足和正确。
过度判断有一定盲目性，最可能引起事故；不足判断颇具保守成分，虽然安全但不利于提高效率；而后一种，才最符合驾驶需要。
当然，如果由于情况不明或经验不足，即刻难于作出准确判断，强调“宁等勿抢”的原则也是必要的。
操作失误：
操作失误与驾驶技术及车辆操纵机构的技术状况两方面的因素有关，前者是技术熟练程度的问题，其失误主要出现在初学驾驶的人身上；后者则是车辆结构合理性及维修水平问题。
操作错误的间接原因与驾驶员的训练、考核及车辆管理工作相关，但多数情况下的操作失误，却是由于反应、判断失误所造成的心理“失态”，使操作水平不能正常发挥所致。
２）驾驶员的心理特性人的心理活动有共同性，也有差异性。
心理的个别差异就是个性心理的特征。
人的个性是随每个人的生理素质、学识经历和社会活动的不同而有区别的。
与驾驶者有关的心理特征应主要包括性格、气质、情感、意志等方面。
（１）性格：
性格是一个人最鲜明的个性心理特征。
按照心理学家对性格的一种分类方法，认为人的性格可以分为理智型、意志型和情绪型三种。
理智型性格的人以理智来衡量和支配自己的行动，表现在驾驶者身上就是能正确对待自己和外界交通情况，行车中能做到礼让，不强行通过，遵守交通规则和操作规程。
意志型的人具有较明确的行动目标，有良好的自制力，行动坚决果断，很少受外界干扰，在驾驶行为上表现为遇事沉着冷静，处理情况不优柔寡断等。
情绪型的人言行举止易受情绪左右，在驾驶行为上表现很不稳定，常有赌气、报复他人的表现。
心理学家对于性格的分类方法有多种不同的意见，上面是其中的一种。
尽管分类方法不同，然而对人的性格具有差异性这一点，大家的见解是一致的。
由于驾驶者所存在的性格差异，所以其性格特征与交通事故的关系就至关重要。
当然，人的性格不是固定的，更不是单一的，性格可以受外界环境的制约，具有可塑性。
认识这一点尤其重要。
通过对驾驶员的安全教育，引导克服并制约其自身的性格弱点，可减少事故的发生，是实践证明了的有效举措。
（２）气质：
气质是一种典型、稳定的心理特征。
人的不同气质特征，给人的不同心理活动表现涂上了不同色彩。
心理学的一种观点认为：
人的高级神经系统有三种基本特征的不同组合，构成了人的四种不同气质，即活泼型、安静型、不可抑制型和弱型（抑郁型）。
活泼型气质表现为活泼好动，感情发生迅速而不持久，动作敏捷，具有这类气质的驾驶员反应迅速，操作敏捷，缺点是轻率而不稳定。
安静型气质表现为安静沉着，情感发生慢，但持久而不显露。
具有这类气质的驾驶员动作稳定，缺点是动作迟缓不灵活，在复杂、意外情况下不能当机立断。
不可抑制型气质表现为精力充沛，情感语言发生强烈、迅速而难于控制。
具有这类气质的驾驶员精力旺盛，动作敏捷，缺点是任性，没有耐心，遇到困难容易焦躁。
人的气质很少纯属于一种类型，多数人是混合型，只是某一种类型的特征比较突出，某种气质就表现的比较明显。
气质虽然是一个人比较固定的心理特征，与先天遗传关系密切，然而气质在后天的社会环境中，又是可以改变的。
气质的类型没有好坏之分，各类气质都有优点和缺点，人们可以有意识地发展自己气质中的积极方面，克服消极的方面，来适应社会的需要。
驾驶人员气质的自我塑造，同样符合提高安全素质、减少交通事故这一目的。
（３）情感：
情感是人对客观事物是否符合自己的需要、愿望和观点所表现出来的主观感觉和体验。
情感可分为道德感、理智感和美感三类。
道德感是根据社会道德行为的准则评价别人和自己言行所产生的情感。
驾驶员的道德观念体现在自觉遵守交通规程、礼貌行车、爱护和珍惜别人的生命财产安全等方面。
理智感是人在智力活动过程中，认识和追求真理的需要是否得到满足而产生的情感，如求知欲等。
驾驶员努力提高技术水平，积极学习安全知识，钻研安全行车的规律就是理智感的表现；缺乏理智感的驾驶员则少有这方面的要求。
美感是人的审美需要是否得到满足而产生的感情，驾驶员的美感表现在驾驶姿态的端正、人与车的整洁、言谈举止的礼貌等方面。
（４）意志：
意志是人们自觉调节自己的行动去克服困难，以达到预定目的的心理过程。
良好的意志品质是实现意志行动的根本保证。
良好的意志品质表现在自觉性、果断性、自制力三个方面。
自觉性是指人能否认识自己行动目的的正确性和重要性的品质。
驾驶员对自己的驾驶行动涉及别人生命安危的认识是自觉搞好安全行车的前提。
果断性是善于迅速明辨是非，时而坚决地采取行动的品质。
驾驶人员的果断意志品质比起一般人尤其重要，在瞬息万变的交通情况中，优柔寡断往往失良机，造成不可追悔的失误。
自制力是善于控制和支配自行动的品质。
自制力强的驾驶员，能在任何情况下约束自己把自己的行动控制在交通安全允许的范围内。
２．行人行人与交通事故的关系密切。
造成行人伤亡的交通事故主要来自行人与机动车之间。
在世界各国，由于行人密度及交通设施情况的不同，各国行人交通事故的多少亦有一定差别国外交通事故中的行人死亡人数在各类交通事故死亡人数中所占的比例如表所示，平均为左右。
行人交通事故在人口密集的大城市尤为突出。
我国是一个人口众多的发屈中国家，不少城市人口密度大，街道上行人拥挤，因此行人交通事故所占比例也相对地高。
行人交通事故与行人本身有关，也与保护行人安全措施的完善程度有关。
与行人本身有关的因素有：
行人的年龄、行人的行动特征、行人的心理特征等。
１）行人的年龄各国交通事故行人死亡人数所占比例表行人交通事故的年龄构成表图行人死亡率与年龄的关系行人事故与行人的年龄构成有相当大的关系，从表的统计数字可以看出，在汽车数量较多的国家，行人事故最多地发生在岁以下的儿童和岁以上的老人层中。
岁的中老年人也比较多。
我国行人事故的情况与上述基本相同。
图为上海市于年当年行人事故年龄分布情况，其中老龄行人的死伤率尤其高。
行人事故中儿童事故多的原因主要是因为儿童缺少生活经验，对车辆、交通规则缺乏认识，在道路上玩耍或骑自行车通行都无所顾及；老年人事故率高则是由于身心机能衰退、耳目昏花、反应迟钝、动作缓慢。
从事故后果上看，老年人遭遇事故的死亡可能和受伤程度都相对大。
２）行人的行动特征行人行动的主要特点是速度慢。
在水平路面上，人的自由行走速度约为；老年人的行走速度更慢，平均仅为。
在避让高速运动的车辆时，速度慢，躲让不及，最容易发生事故。
所以横穿道路的人，为了减小危险，本能地步行速度都加快。
其次是行人行动自由程度大，不便于或不能用交通管理手段制约，如不能规定行人的行走速度和行走方向等。
从汽车肇事伤害行人案件分析中得知，行人在肇事过程前的行为大致有三种情形：
一种是没有发觉。
大约有的行人事故是由于当事者注意力分散在其它事情上，如观看路边其它事物、与同行的人交谈、独自陷于沉思而根本没有觉察到近于身前的交通情况；其次是判断错误，这种情况约占如认为自己可以抢在汽车前面横越道路，而实际上对汽车到来的速度估计不足，造成人车“狭路相逢”；再就是动作失误，这种情况多出现在行人遇到突发其来的意外情况时，由于心里慌乱而不知所措，出现突然返身、摔倒等反常举动。
３）行人的心理特征行人在交道环境下的心理状态与行人个性心理素质十分密切，然而也受当时步行环境的影响。
如人在单独行走时通常比多人结伴行走时谨慎，这是因为多人同行时互相之间有一种安全上的依赖心理。
如果不考虑环境的影响，仅就行人心理素质的影响而言，可以认为，行人的心理特征，正是行人个人的性格、气质、情感诸心理因素在某种交通状况下的流露。
行人的心理特征，更多地体现在其道德意识方面，如对交通规则自觉遵守的观念。
所以，行人心理素质的优劣，在一定程度上，也将取决于社会风尚、公民道德教育水准、文化素养以及交通安全观念在人们心目中的地位。
３．骑自行车人目前全世界自行车拥有量已超过七亿辆以上，不少人以自行车作为交通工具，从而使与自行车有关的交通事故，在各类事故方式中占有一席之地。
被称做“自行车王国”的我国，自行车的生产量和拥有量（年超过４．５亿辆）均居世界首位。
我国人民以自行车为主要交通工具。
平均每百户自行车拥有量城市为余辆，农村为余辆。
自行车交通量超过辆／日的城市遍布全国。
自行车交通量大，加之自行车与机动车的混合交通，造成我国道路交通事故中的自行车事故尤其突出。
从交通单元的强弱等级上看，自行车处于机动车与行人之间。
在自行车与机动车的事故中，自行车属于弱方；在自行车与行人的事故中，自行车又为强方。
因此骑自行车者在交通事故中有被伤害和伤害他人两种可能。
这是因为交通事故中弱方受伤害的程度总是大于强方。
但自行车事故中，造成死亡的事故则多出现在自行车与机动车的事故中。
据某市年统计，在占交通事故死亡人数的自行车事故中，死亡者全部是在自行车与机动车的事故下丧生的。
自行车事故中，责任属于骑自行车人的，据不完全统计，约占。
骑自行车人造成交通事故，与骑车人的技能及其心理素质有一定关系。
１）骑车人的骑车技能骑自行车的技能是经过反复练习达到的熟练动作。
这种动作摆脱了意识活动的支配，达到骑车时能随心所欲、驾轻就熟的程度。
骑车的技能表现为轻巧的上下车、自如的转弯、较小的蛇形轨迹以及低速平衡能力等多方面。
骑车技能差的人常出现摔倒、蛇形、猛拐车把等动作。
经练习而达到一定熟练程度的骑车技能，可维持长时期的稳定，即使很长时间停骑，再骑也能迅速恢复原来的水平。
但是，当年老或健康状况不良时，却往往由于力不从心而导致操车技能的降低。
不少事故统计表明，自行车事故的肇事者，多为年龄偏高者或骑车技能欠佳的人。
２）骑车人的心理状态骑车人的心理状态对骑车安全有很大影响。
不少自行车交通事故是由骑车人心理障碍引起的。
譬如在急于到达的心情支配下与机动车抢道、闯红灯，在快车道上骑车；骑车时注意力不集中、东张西望或思考问题；为了躲避尘土逆行或抄近路等。
自行车失去平衡容易摔倒的这一特点，往往使骑车人在遇到意外情况时心情紧张，这时，骑车人自身的心理素质将起重大影响。
在同样不利于安全的情形下，不同心理素质的人可能导致不同的后果：
沉着冷静者会化险为夷；而慌乱浮躁者很可能招祸生端。
近年来，为了增加骑车的安全感，人们情愿在各类型的自行车中，选骑适合自己体高和便于上下的车型，如年老体弱者最好选骑不下车两脚可撑地的骑座高度的车，妇女可选骑设有裙网和无直梁的车等，这对减少自行车事故，无疑是有好处的。
有人建议我国交通规则应制定出有关适应骑车者身高的车座高度规定，也是出于这一考虑。
二、影响交道事故的真它因素１．车辆这里的车辆主要指各种机动车辆。
在我国城市道路及公路上行驶的机动车辆有：
汽车（包括大、小客车及大、小货车，客货两用车等）、拖拉机（包括转向盘式、手扶式拖拉机）、摩托车（包括三轮式、两轮式摩托车）。
虽然由于车辆原因的交通事故所占比例并不高（通常都在以下），但有的车辆事故，其后果却十分严重。
车辆事故与车辆先期的安全性能、车辆后期使用的技术状况，以及车辆管理工作的有效程度等因素有关。
车辆先期的安全性能是车辆生产厂家所赋予车辆的安全质量品级的技术保障，它包括两个方面：
一是使车辆具备避免事故的能力；二是使车辆具有减少事故后人身伤害的能力。
前者主要通过车辆结构和工艺措施以及使用期间的技术手段予以保证，如制动、转向系统的性能、驾驶室视野、前照灯配光性能等；而后者则主要取决于车辆设计中有无可靠的安全防护装置，如座椅安全带、缓冲防撞部件、安全气囊等。
车辆后期使用的技术状况涉及车辆维护、修理的效果。
及时维护与修理是保障车辆安全运行的必要条件。
车辆管理与车辆事故的关系十分密切。
车管工作包括车辆技术管理、运行管理、车籍管理等。
车辆管理通常以必要的行政或法律措施对车辆的生产、运行进行有利于安全的引导和约束，如通过详尽的“车辆安全标准”来限制不符合安全要求的车辆制造，通过“安全运行标准”来控制车辆的使用安全性能等。
这些都体现了车管工作在预防车辆事故中所具有的重要作用。
２．道路道路的情况与交通事故有直接关系。
首先，道路的形式必须满足交通量的需要，如行人密度大的道路应有足够的人行道；混合交通量大的道路应将机动车与非机动车道分开。
其次，道路的线型，包括平面线型和纵面线型，应满足车辆性能的需要，如平面曲线半径、弯道超高、视距、纵向坡度，这些指标对车辆转弯、会车、超车的安全有着直接的影响。
还有路面状况，比如路面的附着能力，直接影响车辆制动效果、制动稳，定及转向的安全。
交叉路口的设计与交通事故也有很大关系，不合理的平面交叉增加通过车辆相撞的机会。
此外，道路的修建和养护质量也不容忽视，因路面塌陷、翻浆、积水等原因酿成的交通事故屡见不鲜。
道路与交通事故的关系是显而易见的，因此，有的国家在划分交通事故责任中规定：
凡因道路不符合安全要求而引起的交通事故，路管部门必须承担赔偿事故损失的责任。
这项规定无疑对保障道路的修建、养护质量，并促进道路安全管理工作的进步有重大影响。
３．交通管理交通管理是有关部门根据具体交通现象所采取的一系列针对性措施。
交通管理的目的在于协调人、车、路在交通过程中的相互关系，保障交通的畅通和安全。
交通管理的范围包括：
机动车驾驶员考核、发证、审验；交通安全宣传教育；机动车登记、发放牌证以及对机动车的安全检验；交通指挥疏导、维护交通秩序、处理交通事故；清除路障、设置与管理交通标志、标线等设施。
因此，交通管理的完善与有效程度，对其所创造的交通环境的优劣，并进一步对交通事故的控制，其影响都十分重大。
综上所述，对交通事故的影响因素实质上可归结到人、车、路（包括道路环境）三大方面。
然而，如果不局限于交通的范畴而从宏观的角度讨论，影响交通事故的因素还要多些，譬如气候、地理条件、社会环境等，这些，尚待人们进一步去研究和探讨。
第二章交通事故的统计分析第一节交通事故统计资料交通事故统计分析的目的在于利用交通事故的统计资料，从宏观上探索事故发生的规律，从而可作为预测事故发展趋势和制定减少事故措施的依据。
事故发生的规律可以通过统计数字的变异反映出来。
这是因为，统计数字的差异和变化规律，正是客观事物，即交通事故发生和发展的规律。
因此，研究交通事故统计数字的变化规律，就成为探索交通事故规律的最常用的定量分析方法。
对交通事故的统计分析与对其它事物（譬如工农业产量之类）的统计分析在方法上不尽相同。
对一般事物的统计分析方法主要有两种：
描述统计学方法和归纳统计学方法。
前者通常利用统计数字、表格、图形来描述两个或两个以上事物现象之间的相互关系；而后者则是利用概率理论，通过数理分析，从样本调查结果来推断总体。
交通事故统计分析中主要采用描述性统计分析方法。
这是由于交通事故中应考虑的变量多而不定，所以很难从归纳统计方法中得出较准确的结论。
虽然采用归纳统计方法进行交通事故数量预测也曾获得一定效果，但在目前，对交通事故的统计分析必须依据其总体数量的描述性分析才更符合实际。
交通事故的统计资料离不开数字，在事故统计中，数量是不可缺少的因素。
交通事故的后果，主要通过数量的比较来衡量它的程度。
交通事故统计资料必须由国家交通管理部门登记和汇总。
我国交通事故的统计采用基层初步统计、逐级汇总的方式。
一、交通事故的初级统计１．交通事故初级统计资料的形式和内容交通事故的初级统计资料的一般形式是交通管理部门的基层单位所填写的交通事故统计呈报表。
交通事故统计呈报表的格式和项目，一般由上级管理机关统一设计。
为了进一步统计分析的需要，项目的设计应尽可能地详尽。
我国交通事故统计报表的格式如表所示。
由于采用逐级汇总方式，项目过多不便于人工汇总，故我国事故报表格式比较简单，项目也不够详尽。
近年来，有些省、市的交管部门，由于采用了计算机联网，所以除了规定的统计报表之外，还建立了更加详细的统计项目。
初级交通事故的统计数据来源于基层单位的交通事故登记表或交通事故档案中的案情记录。
交通事故登记表作为交通事故的原始资料必须由交通管理基层单位指定专人填写，填写的依据是交通事故的实际后果。
为了统计的方便，通常上级机关对其基层单位事故登记表的形式和内容都提出具体要求，这些要求主要包括：
登记表必须格式统一，并采用肯定选择方式填写，也就是填表人只需画或选写已设答案的号码就可完成全部填写。
表中所列项目应详尽，项目中除了包含事故统计的必需事项外，还应列出为更深入的事故分析所需要的事项。
表中所列项目必须明确，避免似是而非或受登记人个人观点不同因素的影响。
表格应便于装订、归档保存，并方便于计算机管理。
交通事故登记表的基本内容如下：
事故等级以及损伤情况；事故发生的时间、地点及当时的天气；肇事驾驶员年龄、性别、驾驶经历；死、伤者的年龄、性别、出行事由；事故的交通方式；引起事故的原因；肇事车辆情况；事故发生点的道路状况上述内容中，都可设出多个项目供选择。
其中的大部分项目在事故现场勘查过程中就可填写，有些项目，则要等到定责（责任认定）、定损（损失鉴定）和定残（伤残鉴定）之后才能填写。
事故登记表的两例格式如表、表所示。
２．交通事故的统计范围与界限交通事故统计的客观事物是事故的现象和后果。
由于各种事故的现象与后果千差万别，用统计量表明它们时，这些客观现象之间所存在的质的差别，必然与统计量有密切关系。
所以统计活动必须建立在对客观事物同一认识的基础上，才有统一性，否则便失去了统计量之间归类和比较的基础。
因此，初级统计资料必须明确统计对象的范围，从性质、数量的差别上规定出统计与不统计的界限。
１）事故统计范围事故统计的范围，就是指哪些是应统计的事故，而哪些事故不在统计之列。
关于什么是交通事故，我们已经在第一章里有关交通事故定义中有了较详细的说明。
交通事故的统计范围，与定义中所指的交通事故范围应该基本一致。
对有些可能引起争议的情况，应查阅有关文件，以取得一致。
例如，我国交通管理部门在交通事故统计报表的说明中，对涉及到铁路和军事方面的事故有如下的明确规定：
火车与汽车（包括其它机动车）相撞事故，汽车负有责任的，予以统计；军事事故，只统计涉及地方车辆、行人和牲畜的事故。
对不予统计的事故也指出：
自然灾害、行人自杀引起的事故；轻微事故及车辆轮渡事故；车辆停驶时的装卸车事故；车辆运载化学药品，由于化学药品自变造成的事故，均不予统计。
２）事故伤害界限（１）伤情界限：
交通事故引起人体受伤的情形相当复杂，根据伤害的程度，统计中分为轻伤与重伤两种。
轻重伤的区别，应依据详细的检查和医学鉴定。
一般原则是：
凡因事故造成人身残废或可能导致的残废，或有严重烧伤、严重骨折、内脏损伤等，都为重伤。
对那些介于重伤和轻伤边缘的伤势，则必须参照有关道路交通事故伤残评定的标准，予以妥当区分。
由于伤情判断是事故处理中必然要遇到的问题，在多数情况下，事故统计的原始资料中就能明确区分，而在初步汇总统计时，再作进一步审核。
（２）死亡时间界限：
交通事故造成人员死亡的时间界限直接影响死亡人数的统计量，因此对于死亡数字统计中的时间界限，必须有明确的规定，以确保统计的一致性。
目前，我国对交通事故死亡时间的统计界限规定为７天，即由发生事故时算起，凡当场死亡或伤后７天之内（第７天时前）抢救无效死亡的，作为死亡人数予以统计。
世界各国交通事故死亡时间统计界限不尽相同，例如：
美国、加拿大为一年；英国为天；意大利为７天；法国为６天，奥地利为３天；日本、西班牙为小时；瑞士、马来西亚则以当场死亡为准。
３．交通事故经济损失的统计交通事故的经济损失，表明交通事故后果对国民经济所造成的危害程度。
经济损失通常是将各种财物损失折算为同类货币数值，对不同时间所列的数值，统计时还应考虑到物价指数的变动。
交通事故的经济损失有直接经济损失和间接经济损失之分。
我国交通事故只统计直接经济损失。
直接经济损失是指交通事故所造成的车、物损坏折款；至于除此之外的现场抢救和抢险、人身伤亡善后处理的费用，以及停工、停产、停业、交通中断，停电、停水、损坏道路设施和建筑物等损失，则均属于间接损失不作为交通事故损失的统计范围。
实际上，不少交通事故所造成的间接经济损失远大于它的直接经济损失。
比如，在交通流量约辆的车道上。
因交通事故堵塞，所造成的车时损失达余车时，如按的营运车算，仅营运损失折款一项，就有余万元。
交通事故直接经济损失折算大致采用两种方法：
一种是按保险公司支付给事故双方的保险金额（车辆、货物保险），这种计算方法比较简便，但因受某些险种因素的影响而不够准确；另一种是对实际车物损失清点估价。
二、事故统计资料的汇总交通事故统计资料无论是从原始或初级资料直接汇总，还是逐级汇总，其目的都是将原先分散的数据经加工整理，使之成为整体综合资料，以便从宏观角度全面反映事故情况，为事故分析提供依据。
汇总资料要求其既不能丧失原始资料的真实性，还要具有条理性、可信性和使用方便性。
按照统计工作的程序，要求汇总资料时应该进行的过程是：
先对原始资料或初级资料进行审查，然后汇总，最后编制成汇总统计表。
１．统计资料的审查交通事故统计资料汇总前的审查，是保障汇总工作能否顺利进行的关键，同时也关系到事故统计工作的质量。
审查工作主要考虑如下两个方面：
１）完整性审查完整性审查包括：
（１）检查原始或初级统计资料的数目是否齐全。
对于事故报表，还要核实有无漏报的辖区和单位。
（２）检查被统计的项目是否有遗漏。
审查统计资料的完整性，应把预先设计并下达的统计项目作为
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