浅析营改增对运输业利润的影响附案例分析.docx

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浅析营改增对运输业利润的影响附案例分析

目录

摘要1

1引言4

1.1选题背景和意义4

1.2文献综述5

1.2.1国外研究情况5

1.2.2国内研究情况6

2运输业“营改增”简述7

2.1相关概念简述7

2.1.1营业税概念及会计处理7

2.1.2增值税概念及会计处理8

2.1.3营改增概念10

2.1.4交通运输业10

2.2营改增的必要性与可行性10

2.2.1营改增的必要性10

2.2.2营改增的可行性12

2.3交通运输业“营改增”的进程12

2.4航空运输业“营改增”试点的具体政策13

2.5营改增对运输业利润的影响14

2.5.1营改增对运输业利润影响的理论分析14

2.5.2营改增对运输业利润影响的模型分析14

3案例分析-“营改增”对东方航空股份有限公司利润的影响18

3.1案例选取的背景原因分析18

3.1.1航空业对交通运输业而言具有行业代表性18

3.1.2东方航空公司在航空业中具有企业典型性19

3.2“营改增”对企业净利润的影响19

4运输业应对营改增的建议20

5结束语21

参考文献22

摘要

营改增是继我国消费型增值税改革以来流转税制的又一次重大改革，是我国进行结构性减税、促进二、三产业融合发展、推动产业结构升级的重要途径。

“营改增”有利于延长抵扣链条，避免重复征税，平衡行业间税负，构建与经济转型更相协调的税制环境，更加符合税收公平和效率原则。

航空运输业率先被纳入“营改增”之列，对其发展而言是一大利好，为其提供了更加规范的税制保障。

“营改增”政策的有效贯彻有利于减轻企业税负、鼓励企业设备更新投资和技术改造，引导企业专业化分工与协作，有利于整个航空运输产业链的优化升级。

但由于“营改增”推行时间较短，部分政策不够完善，也给企业的实践带来许多困惑，使得改革的利益没有在各经济主体间得到公平的分配。

本文将以此为出发点，对“营改增”对运输业利润的影响做综合分析。

本文以航空公司为主要研究对象，主要运用案例分析的方法，在分析我国航空运输业行业背景及其“营改增”前后税制变化的基础上，以某航空公司为例，“营改增”对其利润的直接影响为“营改增”的进一步推进，营业税转增值税后，为提高税后净利润及航空运输业增值税制度的完善提出建议。

关键词：

营改增航空运输业利润

Abstract

Thecampisanothermajorreformsinceourcountryconsumptiontypevalue-addedtaxreformofcirculationtax,isChina'sstructuraltaxcuts,topromotethetwoorthreeindustryconvergencedevelopment,animportantwaytopromotetheupgradingoftheindustrialstructure."Camptoadd"helpsprolongthecreditchain,toavoiddoubletaxation,taxburdenbalancebetweenindustries,constructionandeconomictransitionmorecoordinatedtaxenvironment,moreinlinewiththeprincipleoftaxfairnessandefficiency.

Theairtransportindustryfirsttobeincorporatedintothe"toreplacebusinesstaxwithvalue-addedtax（VAT）"list,foritsdevelopmentisabigpositive,providesmorenormativetaxsystemtoprotectit."Theeffectiveimplementationtoreplacebusinesstaxwithvalue-addedtax（VAT）"policyisconducivetoreducethetaxburdenofenterprises,encourageenterprisestoupdateequipmentinvestmentandtechnologicaltransformation,andguideenterprisestothespecializeddivisionoflaborandcooperation,withtheupgradeandoptimizationofthebenefitoftheentireairtransportationindustrychain.Butbecauseof"camptoadd"tocarryoutashorttime,partofthepolicyisnotperfect,butalsototheenterprisepracticebringsalotofconfusion,sothatthebenefitsofreformarenotinafairdistributionbetweeneacheconomicbody.Thispaperwilltakethisasthestartingpoint,doacomprehensiveanalysisofthe"camptoadd"effectonthetransportindustryprofit.Inthispaper,withtheairlineasthemainobjectofstudy,mainlyusingthemethodofcaseanalysis,basedonanalysisofChina'sairtransportindustrybackgroundandthe"camptoadd"beforeandaftertaxchanges,withanexampleofanairline,"camptoadd"thedirectimpactontheirprofits"tofurtherpromotethecamptoadd"thevalue-addedtax,businesstaxtransfer,suggestionforimprovingtheaftertaxnetprofitandtheairtransportindustryvalueaddedtaxsystem.

Keywords：

camptotheTheairtransportindustryprofit

1引言

1.1选题背景和意义

我国自1994年的分税制改革确立了增值税与营业税并行的税制格局。

增值税主要面向工业生产和商品流通领域，营业税则主要面向以第三产业为主的劳务流通领域。

随着市场经济的发展，两税并行带来的重复征税、行业间税负不公和对资源配置的扭曲效应日益凸显。

2009年，我国完成了从生产型增值税向消费型增值税的转型，增值税抵扣范围的拓宽使得营业税重复征税的问题更加突出，营改增的必要性也进一步提升。

自2012年1月1日起，我国在上海市对交通运输业和部分现代服务业开展“营改增”试点，随后，试点范围扩大至北京等8个省市。

自2013年8月1日起，交通运输业和部分现代服务业的“营改增”改革开始在全国范围内推行，并将广播影视作品的制作、播映、发行等纳入“营改增”之列。

2013年12月12日，《财政部国家税务总局关于将铁路运输和邮政业纳入营改增试点的通知》（财税[2013]106号）进一步将铁路运输业和邮政业纳入“营改增”范围，并结合试点前期运行中反映的问题，对相关政策进行了调整和完善，自2014年1月1日起取代前期试点的相关规定。

在税制安排上，营改增后采用购进扣税法，在原有17%和13%两档税率的基础上，新设11%和6%两档税率，其中，有形动产租赁业适用税率17%，交通运输业和邮政业适用税率为11%，提供物流辅助服务、研发和技术服务、信息技术服务、鉴证咨询服务、文化创意服务和广播影视服务适用税率为6%。

小规模运输人提供应税服务采用简易征收办法，征收率为3%。

根据我国“营改增”的整体规划，到“十二五”末，除少数行业继续征收营业税外，我国要在全国范围内最终完成营改增的改革，基本消除商品和劳务流转环节重复征税的问题。

以增值税取代营业税，是我国深化税制改革，促进产业结构升级的重要途径，也是符合国际惯例的做法。

在税收公平方面，消费型增值税更好地贯彻了税收中性原则，能够最大限度避免重复征税，企业不会因纵向联合深度或资本结构的不同而承担不同的税负。

在税收效率方面，消费型增值税可以鼓励投资与设备更新，促进技术进步，增值税税款抵扣的双向制约机制也可以进一步提升税收征管效率。

此外，扩大增值税征收范围能够延长增值税抵扣链条，有利于企业的专业化分工和协作，促进二、三产业融合发展。

交通运输业是生产制造过程在流通领域的延伸，它不仅是货物位移的过程，更是货物实现价值和增值的过程。

航空运输业作为我国国民经济的重要基础产业和交通运输业的重要组成部分，首先被纳入“营改增”的范围。

理论上，因引入了进项税额抵扣机制，“营改增”会降低航空运输业的税负，对航空运输业而言是一利好。

但同时，“营改增”的推行使该行业面临全新的税制环境，因企业的资本结构、经营策略等方面的不同，“营改增”将对不同企业产生不同影响，改变原有的竞争优势，为企业发展带来新的挑战。

测算和分析“营改增”对航空运输业的影响，能够有效评价“营改增”对相关经济主体的多重效应，对于航空运输业增值税制度的进一步完善，以及航空运输企业经济行为的合理选择等都具有重要的现实意义。

1.2文献综述

1.2.1国外研究情况

1.增值税的优越性

增值税自产生以来，就因其在公平和效率上独具的优势而得到世界各国的广泛支持和积极尝试。

Musgrvae（1980）认为，一般销售税会改变产品的相对价格，其实际税率要大于法定税率，并且难以进行征收管理；增值税相对于一般零售税而言更具效率，在消费型增值税中，由于购进项目可扣除进项税额，并且使用发票抵扣法，使得增值税具备很强的自我约束功能。

Burgess和Stern（1993）指出，增值税只是对增值额征税，生产者和生产过程中任何环节的购买者都面临相同的税负水平，企业不会因增值税的影响而改变企业的生产决策，可以避免其他一些间接税税种的扭曲作用，是符合税收中性原则的间接税税种。

2.增值税的理想征收范围

关于增值税的理想征收范围，泰特（1992）在《增值税一一国际实践与问题》一书中提到，增值税的征收范围应包括从生产到销售的各个环节，并且不仅应对商品征收，当劳务作为一种生产投入时，也应对其征收增值税。

同时，他还提出了几种难以征收增值税的货物和劳务包括建筑业、金融服务业、代理业、租赁业、拍卖和二手货物、赌博和抽彩等。

Andreea（2011）认为欧洲保险和金融服务业的税收豁免增加了制度的复杂性和政策的不确定性，应将其纳入增值税的征收范围，建立全面覆盖的增值税制度。

3.增值税扩围的影响

关于增值税扩围的影响，Ruggeri和Bluck（1990）认为，具有增值税性质的商品劳务税（GST）取代具有营业税性质的制造商销售税（MST）后在分配领域内将产生累退性，而税基宽泛的增值税这一累退性将更加突出。

欧盟委员会在其发布的《欧盟增值税绿皮书》中提到，增值税已成为大部分欧盟成员国稳定的收入来源，相比利润和收入，消费构成了一个更加宽广和稳定的税基，对消费征税更为高效；然而，欧洲复杂的增值税税制也带来了诸多弊端，如增加了工商企业的管理负担、阻碍欧洲内部统一市场的形成、造成增值税征收率下降等。

1.2.2国内研究情况

1.对我国“营改增”的态度

对于我国营改增，大多数学者持支持态度。

在税制理论方面，平新乔（2011）认为，营业税对商品和服务的价格效应大于增值税，从而营业税对每一个消费群体产生的福利损害程度都要高于增值税带来的福利损害程度。

魏陆（2011）认为，我国营业税重复征税问题较为突出，对资源配置产生扭曲效应，不利于服务业的专业化分工协作以及制造业和服务业的融合发展，产品和服务出口均不能真正实现零税率，不利于我国产品和劳务国际竞争力的提升。

这种混合流转税制不利于我国产业结构的优化升级，应将增值税扩围至服务业，将消费型型增值税作为货物与劳务税制改革的目标。

?

在税收征管方面，贾康、施文拨（2010）认为，现代市场经济中，商品和服务往往难以清晰界定，并经常以混合销售的形式出现，这在我国增值税和营业税并行的局面下，给税收征管实践带来一系列困难，也增加了企业的运输风险，而营改增可以完善抵扣链条，降低税收征纳成本和风险。

2.我国“营改增”对象的选择

在我国增值税扩围对象的选择上，姜明耀（2011）认为，只有覆盖所有商品和劳务的增值税才能从根本上避免重复征税，不改变产品和服务的相对价格，不损害帕累托效率。

王金霞（2012）认为，理想的增值税应实现全行业普遍征收，但由于某些行业的计税依据和税收征管的复杂性和特殊性，对其征收增值税的实际操作难度很大，我国增值税扩围应从交通运输业、建筑业等行业入手，在增值税征收管理比较规范高效的基础上，再将金融保险、邮政电信等行业纳入征税范围。

3.我国“营改增”后增值税的税制安排

关于我国“营改增”后增值税的税制安排，赵丽萍（2010）认为，扩围后的增值税应设计差别税率以体现对不同行业的扶持策略，这是符合我国产业结构调整需要和现阶段经济环境的次优选择。

而谭郁森、朱为群（2013）认为，简化的税制有利于实现公平和效率，扩围后的增值税不必实行多档税率迁就各种特殊行业，由单一税率引起的累退性问题，可以通过非增值税措施解决；在税率选择上，应采用接近亚太地区平均水平的低税率，避免对国内市场消费的挤出。

4.我国“营改增”的政策效应评价

自我国部分省市进行“营改增”试点以来，对“营改增”政策效应的分析和评价便成为学界讨论的热点。

高培勇（2013）认为，“营改增”是完善现行流转税制和推动经济结构调整的基础性举措，可能催生地方税体系重构，促进分税制财政体制改革，加快直接税体系建设。

白景明（2013）从增值税及价格的关系的角度，阐述了在当前物价上行期推进“营改增”，可以通过对冲物价上涨的压力减轻企业税负，在参与改革的行业通过固定资产等进项税额的抵扣来对冲企业的扩张成本，保护企业发展。

2运输业“营改增”简述

2.1相关概念简述

2.1.1营业税概念及会计处理

营业税，是对在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税。

营业税属于流转税制中的一个主要税种。

营业税的征税范围是在中华人民共和国境内提供应税劳务以及销售不动产转让无形资产的单位和个人，这里的所谓应税劳务包括：

建筑业、交通运输业、邮电通讯业、文化体育业、金融保险业、娱乐业和服务业。

从事上述业务需要缴纳营业税，不同的税目税率会有差异，税率在3%到20%不等。

营业税的征收方法采取按应交税费=销售收入×应税税率。

以原来缴纳营业税的交通运输业为例，假设某交通运输企业是营业税运输人适用的税率为3%，当期购入固定资产800万元，实现销售收入1000万元，由于该企业缴纳的是营业税，当期购置的固定资产是不得税前抵扣的。

因此，会计处理为：

借：

材料采购800万元

应交税费——应交增值税（进项税额）88万元

贷：

银行存款888万元

借：

固定资产888万元

贷：

材料采购800万元

应交税费——应交增值税（进项税额转出）88万元

借：

银行存款1000万元

贷：

主营业务收入1000万元

借：

营业税金及附加1000×3%=30万元

贷：

应交税费—应交营业税30万元

2.1.2增值税概念及会计处理

增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。

增值税是我国最主要的税种之一，其税收收入占中国全部税收的60%以上。

增值税由国家税务局负责征收，税收收入中75%为中央财政收入，25%为地方收入。

根据增值税暂行条例规定，企业购进货物或接受应税劳务支付的增值税（即进项税额），可以从销售货物或接受劳务按规定收取的增值税（即销项税额）中抵扣。

增值税是价外税，也就是由消费者负担，有增值才征税，没增值不征税。

但在实际情况当中，商品新增加的价值或附加值在生产和流通过程中是很难准确计算的。

而且法定增值额和理论增值额往往是不一致的，其中最主要区别在于对购入固定资产的处理上。

因此根据对购入固定资产税款处理方式的不同，可以将增值税分为生产型增值税、收入型增值税和消费型增值税三种类型。

按照修订后的《中华人民共和国增值税暂行条例》规定，企业购入的机器设备等生产经营用固定资产所支付的增值税在符合税收法规规定的情况下，也应从销项税额中扣除，不再计入固定资产。

我国增值税由此从原来的生产型改革到了消费型。

同样以上面的例子举例：

如果征收生产型增值税，则会计分录为：

借：

材料采购800万元

应交税费——应交增值税（进项税额）88万元

贷：

银行存款888万元

借：

固定资产888万元

贷：

材料采购800万元

应交税费——应交增值税（进项税额转出）88万元

借：

银行存款1110万元

贷：

主营业务收入1000万元

应交税费——应交增值税（销项税额）110万元

如果征收消费型增值税，则会计分录为：

借：

固定资产800万元

应交税费——应交增值税（进项税额）88万元

贷：

银行存款888万元

借：

银行存款1110万元

贷：

主营业务收入1000万元

应交税费——应交增值税（销项税额）110万元

对比以上的会计分录，不难看出，在征收营业税和生产型增值税情况下，固定资产的进项税额不存在抵扣情况，直接计入成本，这就使得固定资产价值虚增，虽然在以后年度可以通过折旧的方法逐渐摊销，但是这无疑严重影响了企业的现金流。

征收消费型增值税的情况下，购买固定资产产生的进项税额允许抵扣，这样企业在当期缴纳增值税的时候只需要缴纳增值部分。

在征收消费型增值税时，企业只需要当期缴纳110-88=22万元税收。

固定资产的成本全部可以抵扣。

营业税情况下需要缴纳50万元税收，计入固定资产成本的进项税额不得抵扣，以后起计入折旧，抵扣所得税。

在征收生产型增值税情况下，企业需要缴纳110万元增值税，另外计入固定资产成本的进项税额不得抵扣，只能计入折旧，抵扣所得税。

对比以上不同的征税方式，可见在企业有较大固定资产投资的情况下，消费型增值税对企业的减税效应最明显，营业税次之，生产型增值税最差。

此次营改增的改革提高了进项税额的抵扣，减少税收负担。

有效的鼓励了企业自主投资。

2.1.3营改增概念

营业税实行普遍征收，计税依据为全部营业额，只要运输人发生了营业行为，就对每个流转环节全额征税。

虽然一般来讲，营业税的税率较低，但其税负却容易向下游转嫁。

商品在每一个流通环节都要按照营业额全额征收营业税，税上加税，从而导致了营业税应税行业的重复征税和税负过重的情况，这也是营业税最不合理之处。

所谓营改增，是营业税改征增值税的简称，就是将原先应该征收营业税的部分行业，纳入增值税的征收范围，对其征收增值税。

本次税制改革的目的在于消除营业税重复征税，完善和延伸二三产业增值税抵扣链条以及建立货物和劳务领域的增值税出口退税制度等。

2.1.4交通运输业

在这次营改增试点中，参加税改的行业有交通运输业与部分现代服务业，根据财政部和国家税务总局印发的《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营改增试点的通知》规定交通运输业，是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。

主要包括铁路运输服务、陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服务。

本文研究的对象为航空运输。

航空运输服务，是指通过空中航线运送货物或者旅客的运输业务活动。

航空运输的湿租业务，属于航空运输服务。

湿租业务，是指航空运输企业将配备有机组人员的飞机承租给他人使用一定期限，承租期内听候承租方调遣，不论是否经营，均按一定标准向承租方收取租赁费，发生的固定费用均由承租方承担的业务。

2.2营改增的作用

1.从行业发展角度看。

从行业发展角度看，营业税和增值税并存的格局会导致重复征税现象。

营业税是对运输人的全部营业收入进行课税，其作为流转税在每一个环节都要课税，这便造成了重复征税现象。

同时，营业税和增值税的交迭亦会进一步加剧重复征税现象。

由于营业税对营业额全额征税，且无法抵扣，这就造成在采购货物时，不得不将增值税记入成本，而销售时无法获得对方的销项税抵扣，从而对营业收入进行全额征税会造成重复征税现象。

2.从产业结构角度看。

从产业结构角度看，营业税与增值税并存的格局阻碍服务业的发展。

首先，营业税多环节课税现象，促使部分企业为节税、避税而选择自产自用，内部生产一条龙的经营模式，这与当今时代所要求服务业形成专业化、社会化、市场化的特点格格不入，从而抑制了经济结构的优化调整。

其次，两税并存现象使服务业税负过重，这严重阻碍了服务业的发展，尤其是新兴服务业。

同时，亦大大降低了服务业对国民经济的贡献度。

3.从税收制度完善的角度看。

从税收制度完善的角度看，营业税和增值税并存的格局破坏了增值税抵扣链条的完整性。

增值税的重要特点便是其“中性”作用，即增值税不会打乱市场经济运行，不对投资者的投资决策和消费者的消费决策施加影响，不对经济主体实施区别对待，从而有利于企业在公平竞争环境中迅速发展。

若要充分发挥增值税的“中性”作用，就要扩大其征收范围，即覆盖所有的商品和服务。

然而，营业税和增值税并存的格局无疑破坏了增值税的抵扣链条，削弱了增值税的“中性”作用。

4.从国计民生角度看。

从国计民生角度看，营业税与增值税并存的格局不利于扩大消费。

营业税与增值税并存导致重复征税现象，增加了服务的原有成本，使得企业产品与服务价格如滚雪球般层层上涨，从而抑制了消费，延缓了市场经济的发展。

5.从国际化角度看。

从国际化角度看，大部分征收增值税的国家将服务和商品共同纳入征收范围。

法国作为增值税的诞生地，自1966年以来不断扩大增值税的征收范围，如今法国境内所有有偿提供产品和服务的经营活动都应缴纳增值税。

德国于1968年正式推行增值税制，经过40多年的改进与完善，亦将服务业划入增值税征收范围。

意大利为适应欧洲一体化进程，对增值税进行了一系列改革，并对部分服务业增值税率进行了调整。

从这些国家的增值税制度的演变可以看出，各国增值税范围不断扩大，均对商品和服务同时进行课税。

我国日渐走向国际化，为适应国际经济，用增值税代替营业税已是大势所趋。

综上所述，营改增顺应国际经济的迅速发展，符合我国现有国情，既有利于我国经济的结构优化，又可促进我国市场经济进一步发展。

2.3交通运输业“营改增”的进程

2011年11月16日，财政部、国家税务总局印发了“营改增”试点方案，发布了经国务院同意的《营改增试点方案》，同时还印发了《交通运输业和部分现代服务业营改增试点实施办法》、《交通运输业和部分现代服务业营改增试点过渡政策的规定》和《交通运输业和部分现代服