干散货行业分析报告.docx

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干散货行业分析报告

2017年干散货行业分析报告

2017年2月

目录

一、干散货运输：

强周期高弹性4

1、国际干散货航运市场简介4

2、BDI与供需相互影响、相互制约6

3、我们站在周期底部7

二、供给增速加速向下9

1、关键指标创十年新低9

2、压载水公约生效助力航运供给端优化9

3、船东悲观，新船市场无人问津11

4、市场萧条，船厂大面积破产13

5、干散货运力供给将持续收缩14

三、需求增速平稳复苏15

1、中国-巴西航线铁矿石份额增加助力需求增长15

2、中频炉事件发酵，利好铁矿石进口需求17

3、炼焦煤贸易前景仰赖印度钢铁计划18

4、贸易需求改善，增速有望超预期19

四、看好干散货运输市场趋势性投资机会20

1、供需增速拐头，剪刀差出现20

2、相关企业20

3、时点选择21

行业特性——强周期、高弹性。

干散货运输与世界经济贸易的发展变化密切相关，供需关系是国际干散货航运市场的核心，BDI指数与供需相互影响、相互制约。

干散货运输市场具有强周期、高弹性的特点。

2016年2月BDI指数刷新85年以来的历史最低点，种种迹象表明，目前市场正处于周期底部，复苏启动在即。

供给增速加速向下。

1）截至2016年底，干散货市场订单运力比为12%，为近十年新低，交付拆解差逐年下降。

2）载水公约生效，15年以上老龄船安装压载水处理设备不具有经济性，预计5年内拆解，供给收缩有望超预期。

3）船东悲观，新船市场无人问津，新签订单增速一落千丈，助力供给端优化。

4）近年来干散货运输的持续低迷，导致造船厂出现大面积破产潮，短期内运力供给能力缺乏弹性。

我们预计2017年至2019年干散货运力供给增速分别为1.5%，1.0%，0.5%。

需求增速平稳复苏。

1）中国-巴西航线铁矿石份额增加助力需求增长。

2）中频炉事件发酵，利好铁矿石进口需求。

3）印度“大炼钢铁”，焦煤贸易有望持续增长。

无论短期还是中长期，干散货市场的需求端都有所保障。

我们预计2017-2019年，干散货运输市场需求增速为2.0%，2.2%，2.5%。

看好干散货运输市场趋势性投资机会。

1）供需增速剪刀差出现，根据拟合方程计算得到2017-2019年年平均BDI水平为1331，2171，3220。

2）中远中海重组后，中远海特成为A股市场BDI相关的稀缺标的，随着BDI指数回升，公司旗下多用途船等回程业绩将确定性改善。

3）择时：

历史上看，春节当周为BDI指数年内最低点，春节后的这段时期正是布局干散货运输市场的最佳窗口期。

一、干散货运输：

强周期高弹性

1、国际干散货航运市场简介

国际干散货航运市场是指干散货货主与船舶运输企业经由水上跨国界运送货物所形成的交易关系。

作为国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。

从主铁矿石、煤炭、铝矾土等工业原料，到民生物资、谷物等生活必需品，再到木屑、水泥等其他小宗散货，干散货运输的品种涉及到人类生活的方方面面。

其中，铁矿石、煤炭和粮食海运需求量在国际干散货海运贸易中举足轻重，其需求的变化也是造成干散货航运市场波动的主要原因。

根据波罗的海交易所的分类，干散货运输主要有4种船型：

1万-2.8万吨为小灵便型（Handysize），2.8万-5.2万吨为超灵便型（Supramax），5.2万-7.4万吨为巴拿马型（Panamax），18万吨以上为海峡型（Capesize）。

2、BDI与供需相互影响、相互制约

波罗的海干散货指数（BDI），是航运业的经济指标，是国际干散货运输市场走势的晴雨表。

它是由几条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期市场的行情。

因此，运费价格的高低会影响到指数的涨跌，这些指数也叫做运价指数。

国际干散货航运市场的供需关系是国际干散货航运市场的核心，它直接表现为运价。

国际政治、经济等因素对国际干散货航运市场的影响都会反映在国际干散货航运市场的供需关系上，并通过供需关系变化影响到船舶价格、造船市场、二手船市场、租船市场、拆船市场等相关市场。

假设现在干散货需求增加，则各国对货轮运输的需求会跟着提高，在此情况下，如果运费涨幅能够超过运输成本涨幅，则船企获利可维持，同时，BDI指数会上涨。

假设现在干散货需求依旧增加，但货轮供给同时增加并扰乱了运费市场，此时BDI指数则会下跌。

所以，BDI与供需是相互影响、相互制约的。

3、我们站在周期底部

过去的30年中，世界干散货航运市场具有明显的强周期、高弹性特点，从1988年至今，国际干散货航运市场先后经历了几次比较明确的萧条期。

2015年，BDI年均值717点，同比下滑超过35%。

2016年BDI均值673点，同比下滑6.3%。

2016年2月BDI指数更是达到1985年1月波罗的海交易所开始编制该指数以来的最低点，仅290点。

借鉴基钦的短波周期理论，验证BDI历史数据，运价波动的周期一般在3-5年，虽然08年后BDI一直在低位震荡，但在10-11年出现过一波反弹，因此可以认为本轮短周期由12年至今已经接近了一轮周期的末尾。

另一方面，5年船龄二手船价与新船价差价显著，15年船龄二手船价格与拆船收入趋同，都反映出干散货市场疲软，对于运力的需求不强，种种迹象表明市场正处于底部，复苏启动在即。

二、供给增速加速向下

1、关键指标创十年新低

截至2016年底，干散货市场订单运力比为12%，为近十年新低；同时，干散货船拆解量连续超过新增订单量，2016年拆解量更是超过新增订单量的2倍，为近年来最大幅度；交付拆解差逐年下降。

关键指标均创十年新低，一切都预示着，干散货运力供给端将加速下滑。

2、压载水公约生效助力航运供给端优化

为了保证船舶空载航行中的稳定和平衡，通常会采用加装压载水降低船舶重心的方式。

伴随加装过程，出发地水域中的水生生物会进入到压载舱，在航行结束后随压载水被排放到目的地水域。

压载水中携带的水生物包括各种细菌、微生物、小型无脊椎动物、甚至一些大的鱼类等，这些外来生物，很可能破坏目的地水域的生态系统，对当地社会经济和公众健康造成危害。

压载水里最多时会潜藏着7000种外来生物物种，为防止这些水生物的扩散对海洋环境造成毁灭性打击，国际海事组织（IMO）在2004年2月13日通过《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》，即“压载水公约”。

公约规定在不少于世界商船总吨位35%的至少30个国家批准、接受、核准或加入文件之日起12个月后生效。

虽然公约缔约国数量在2015年初就已达到43个，但商船总吨位数一直未能满足要求。

直至2016年9月8日，芬兰正式向IMO递交公约加入文书，由此缔约国总数达到52个，总吨位数达到35.1441%，满足触发条件，IMO正式宣布压载水公约将于2017年9月8日生效。

安装一套压载水管理系统每艘船舶将平均花费1至3百万美元，假设一艘船只剩下十年服务期，而安装一套压载水管理系统需要300万美元，这就相当于每天的成本是820美元。

以目前的干散货航运市场运价来看，这意味对于15年以上老龄船来说，安装压载水处理设备几乎不具有经济性。

因此预计将有更多船东倾向于选择将老龄船舶直接拆解，以获取现金收入。

截至2016年底，船龄超过15年的船舶占总运力的17.1%，预计这部分运力会在5年内第一次IOPP证书换证之前拆解，供给收缩有望超预期。

3、船东悲观，新船市场无人问津

2010年以来，干散货航运惨淡的业绩不断打击着船东们的信心，新签订单增速也一落千丈。

根据Clarkson数据显示，截至2016年第三季度，干散货船的新签订单数量仅为1.33亿DWT，同比下降24.28%。

而同期油轮和集装箱船的新签订单数量为1.05亿和0.44亿DWT，同比上升42.62%和11.4%，在油轮和集装箱船的新签订单数量还在不断攀升的时候，干散货船的订单数量却骤然下降，这为干散货板块最早完成供给端的优化调整释放了强劲信号。

与干散货船新订单锐减相对应的，新订单集中来自于少部分船东。

以国内为例，2016年国内船东手持订单总数为176艘，但以扬子江船业为代表的七家船东就占据53%的订单，手持订单量93艘。

而国内剩下的98家船东却只占据了47%的订单，手持订单量83艘。

行业集中的提升也有利于干散货板块运价水平的改善。

4、市场萧条，船厂大面积破产

近年来，航运业尤其是干散货运输的持续低迷，也极大的影响到了产业链上游的船舶制造企业，导致造船厂出现大面积破产潮。

船厂破产的直接原因大部分是资金链断裂，多数船厂在2016年根本无单可接，即使有的船厂接到订单，因船东预付款仅为总额的20%甚至10%而无力营造。

根据在线平台VesselsValue提供的数据显示，2016年一季度全球原计划交付的290艘新船中，121艘出现延期，24艘被撤单；2016年一季度全球造船新签订单艘数、载重吨和修正总吨则分别同比上一年下滑78.4%、59.6%、70.3%。

曾经风光无限的国内主要民营船厂，如熔盛重工和太平洋造船均告破产，短期内运力供给能力缺乏弹性。

5、干散货运力供给将持续收缩

2011-2014年干散货市场运力严重过剩，而2015年以来干散货市场运力供给出现转折，净新增运力逐年递减，16年中国船东除获淡水河谷30条40万吨级的大型矿砂船外几无订单签订，干散货运力得到有效控制。

2016年前11月，干散货船共拆解2773万DWT，占现有运力的3.5%；交付运力4495万DWT，占现有运力的5.2%。

尤其是自2016年第三季度以来，干散货船的月度交付增速逐步放缓，而拆解增速逐步增加，进一步体现了运力的供给优化。

由于当前干散货运输市场订单运力比仅12%，考虑到压载水公约生效促使未来船舶拆解量大概率超预期，加之船东的悲观情绪致使造船厂门可罗雀，新船供应不足，我们预计2017年至2019年干散货运力供给增速分别为1.5%，1.0%，0.5%。

三、需求增速平稳复苏

1、中国-巴西航线铁矿石份额增加助力需求增长

从全球范围来看，虽然铁矿石的海上运输遍布了许多条航线，但铁矿石运输的集中度非常高。

从出口端看，澳大利亚和巴西市场份额合计超过80%；而进口方面，中国铁矿石对外依存度超过80%，占据了世界铁矿石进口总额约70%。

2016年12月17日，巴西淡水河谷正式启用了公司有史以来、也是采矿行业有史以来最大的项目S11D。

根据公司的通报，该项目完全达产需要4年时间，届时三条生产线将年产铁矿石9000万吨，淡水河谷的铁矿石产量将从2016年的3.4-3.5亿吨增至2020年的4.0-4.5亿吨。

S11D铁矿山C1现金成本只有7.7美元/吨，比目前淡水河谷的平均成本低约40%，显著的成本优势无疑将大量挤占国产矿及澳矿的市场份额。

巴西图巴朗-北仑/宝山、西澳-北仑/宝山是全球最重要的两条铁矿石运输航线，前者标准航线单程运距是11000海里，约为后者运距的3倍多，从往返耗时来看，前者也基本是后者的三倍有余。

从2016年前三季度，几大铁矿厂商的销量以及中国从巴西进口铁矿石的份额来看，中国从巴西进口的铁矿石的比例在未来几年会有所提高，运距拉长带来干散货需求增长。

2、中频炉事件发酵，利好铁矿石进口需求

2017年年初的中国钢铁工业协会理事会议上，明确指出今年我国将彻底出清“地条钢”等落后产能，并要求在6月30日前全部取缔。

随着严打地条钢工作的深化，大批中频炉钢厂被强制关停。

截至2016年11月底，江苏中频炉全部关停，随后山东