新干线高铁列车诞生的秘密.docx

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新干线高铁列车诞生的秘密

昔日“明星”100系新干线诞生的秘密

2012/03/05

曾驰骋在日本东海道山阳新干线的“明星”100系和300系列车将随着运行时刻表的调整而引退。

100系在1985年作为“光号”投入运行。

鼻子尖尖的流线型车头、编组正中两节相连的双层车厢曾引发过热议。

300系于1992年作为“希望号”投入运行，最高时速高达270公里，因"只要清晨6点从东京出发，就能赶上早上9点在大阪举行的会议”，而成为商务人士可靠的伙伴。

  二者虽然都曾铸就过东海道新干线的一个时代，但最近被后续车型700系和N700系夺走了锋芒，主要活跃舞台转向了各站都停的“回声号”。

其中，100系更是在2003年退出了东海道新干线区间。

仅在冈山到博多之间运行，其身影已经从东京站乃至新大阪站消失，对于东京和大阪的居民来说早已成为了历史。

  为了亲眼目睹100系最后的身影，记者在1月飞往了福冈。

在博多站看到久违的100系，笔者吃了一惊。

“这就是孩提时代向往的光号吗？

”因为出现在眼前的，是一列没有双层车厢、没有软座车、也没有餐车，只有6节编组的100系。

  首发之时的100系是什么样？

听说曾经参与100系开发的成员就在福冈，笔者便动身前往了西日本旅客铁道公司（JR西日本）旗下负责新干线车辆维修检查的博多综合车辆所。

下面，就让我们根据他们的讲述，穿越时光回到100系初次亮相的1980年代。

“回声号”使用的100系。

取消了原来的特色双层车厢，长度也减少为6节，不到过去的一半。

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最下方6节编组“回声号”的影像为100系。

3月调整运行时刻表后，所有列车都将达到8节以上。

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困难重重的“乘客至上” 

  100系试制车辆问世是在1985年。

日本旅客铁道公司（JR）成立是在其问世的2年后，当时日本国有铁路公司尚存。

当时，池田宪一郎在车辆设计事务所参与了100系的开发。

现在，他担任着JR西日本集团负责新干线车辆维护和改造的JR西日本新干线TECHNOS公司的技术顾问。

  “开发的首要目标是‘乘客至上’。

乘务员管理方便、维护方便都是其次”，池田感慨良深地回顾。

  乘客至上听上去或许是理所应当，但当时的国铁并非如此。

在60年代到70年代，国铁的工会不断掀起罢工。

采用新技术的车辆因为“会改变驾驶和维护的方式，太过麻烦”而遭到了一线工作人员的排斥。

最终只得继续生产60年代开发的车辆。

代表着日本的东海道新干线自然也不例外，自1964年开业时开发的0系之后，20多年都没有再推出新型车辆。

  池田称，在量优于质的高速成长期，这样并无大碍。

但进入80年代后，时代开始追求品质和宽裕。

服务没有提升，但却不断涨价的国铁失去了民心，要求民营化的呼声与日俱增。

于是，100系作为“国铁改变的象征”投入了开发。

  令池田煞费苦心的是座椅。

在0系的普通车中，双人座可以旋转，但三人座的方向是固定的。

如果坐三人座，一半的情况下朝向会与前进方向相反。

也就是说，座位要全部实现旋转。

  但是，要想让宽度大的三人座旋转，座椅间隔需要125cm。

这样一来，空间就会比软座车还要宽敞。

使得额定乘员大幅减少，不切实际。

于是，池田等人更改躺倚机构，把背面的桌面也改成了像飞机一样从座椅下方支起的形式。

通过缩小座椅底座的厚度，成功把座椅间隔缩小到了104cm。

但即便如此，与0系相比，座椅间隔依然增加了6cm。

这样一来，1节车厢就要减少1排座椅。

按照普通车为13节计算，就需要把13节×1排×5人＝65人的座椅安排在其他地方。

  这时发挥了作用的便是前面提到的“乘客第一，乘务员第二”。

  100系为跟车乘务员准备了多个单间。

但乘客没地方坐，乘务员却有单间是本末倒置。

因此，100系减少了这种空间。

取而代之的是在驾驶室设置了折叠座椅。

其灵感来源于池田参观飞机驾驶舱时看到的同类座椅。

这样就能最大限度地利用空间。

除此之外，通过对各项配置的小型化，100系的额定座位终于和0系保持了一致。

池田最煞费苦心的座椅。

104cm的座椅间隔之后成了东海道山阳新干线的标准。

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为削减成本而产生的双层车厢创意 

  池田注重的另一个方面是“宾至如归的车内气氛”，目的是让乘客在长时间的乘车旅行中感到舒适。

他说，“过去坐车时的感觉与平常的居住环境不一样”。

环顾当时车辆的车内，发现无机树脂墙壁、金属接缝、螺丝十分醒目。

而家中的房间则包裹在木材、布料等柔软的材料之中。

  列车墙壁采用树脂是为了便于去除污渍，螺丝外露是为了在维护检查之时方便拆解。

但这只不过是运营公司的逻辑。

100系为每个螺丝安装盖板，在窗下的墙上粘贴了壁布。

壁布还具有吸收噪声的效果。

窗户也做了加大。

虽说破损后更换起来比较麻烦，但100系把能更好地欣赏景观放在了优先位置。

墙壁上贴有壁布。

一旦沾染咖啡等污渍，更换非常麻烦，新干线中只有100系采用。

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车窗是跨两排座椅的横长型。

与最近越来越小的车窗对照鲜明。

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  另一方面，没有想到的是，引发热议的双层餐车和软座车的出现竟然是为了“削减成本”。

100系在争取大幅提高服务水平的同时，还面临着削减成本的要求。

因为当时的国铁背负着巨额的累积亏损，已经濒临破产。

  于是，100系采用了减少制造、维护成本都比较高的马达驱动车辆的方法。

0系的16节车厢全部配备了马达，而100系决定减少到12节。

没有马达的4节中，假设2节是驾驶室所在的头车，那么，其余2节要如何安排？

这是有人提出“既然无需在地板下方安装马达等机械，是否可以制造双层车？

”第二层视野好，也没有过往的乘客。

而且远离铁轨、不安装马达，十分地安静。

可谓是软座车和餐车的理想之选。

既能削减成本又能提升服务——作为一箭双雕的解决方法，决定采用双层车厢。

  这里面有一个有趣的小插曲。

当向日本食堂（现NipponRestaurantEnterprise）和帝国饭店等餐车经营企业透露在二层建造食堂、在一层设置厨房的方案后，一线的厨师们曾表示了强烈不满。

池田说：

“餐车盈利的重点在于客流。

因此，厨师在点餐前就要开始做准备。

至于为什么能够做到这一点，他们说根据多年的经验，只要看到进来的乘客，就能猜到乘客会点什么。

”最终，这个问题通过在厨房设置能够观察到入口的监视器得到了解决。

  软座车的一层在试制阶段没有确定如何安排，原本是空无一物，之后设置了软座单间。

因为在里面放松或是工作可以无需顾及他人目光，所以得到了名人和经营者的青睐。

磁悬浮铁道馆中保存展览的100系餐车。

弯至天花板的大车窗是其特征。

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餐车内部。

过往的乘客使用一层的通道，因此氛围十分安静。

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国铁时代制造的车辆绘制在餐车的墙壁上，包括了在东海道线上运行的历代车辆。

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一层设置的软座单间。

有1人～4人用，准备了写字台等。

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双层车厢达到4节的“超级光号” 

  大幅提高了舒适性的100系符合向泡沫经济挺进的社会形势，赢得了好评。

“国铁改革的象征”直接成为“新生JR的象征”，出现在了JR东海的形象广告“CinderellaExpress”中。

广告的舞台——东京开往新大阪的光号末班车还留着一个小故事，就是原本是使用0系，匆忙改换成了100系。

JR东海为其管辖东京到新大阪区间订购了大量100系。

因为车程只有3个小时左右，所以这些车辆取消了餐车，取而代之的是在一层陈列副食的“自助餐馆”。

其效仿的是当时正在发展之中的便利店。

而空置的二层则改造成了软座车厢，用以应对软座愈发拥挤的局面。

“软座车先坐满”是泡沫期特有的趣闻。

  另一方面，因分割民营化而接收了新大阪以西的山阳新干线的JR西日本也决定为东京线路建造100系。

担任指挥的是现任JR西日本新干线TECHNOS社长森下逸夫。

当时的身份是车辆部车辆课长。

森下说：

“和JR东海不一样，JR西日本希望乘客从东京经新大阪坐到冈山、广岛和博多。

因此我们的目标是让乘客在漫长的旅途中也能感到舒适。

”由此应运而生的便是1989年完成的“超级光号”。

与国铁～JR东海车辆的最大差异要说是双层车厢增加到了4节。

坐在100系驾驶室中的森下逸夫。

近距离关注了超级光号从诞生到引退的全过程。

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  一节为餐车，其余三节为软座车。

三节软座车都改为双层后，车内再也不见乘客穿行的身影，氛围更加安静。

座椅内置了当时最尖端的小型液晶显示器。

希望通过影视服务解除长时间乘车的乏味。

但这项服务仅限于JR西日本经营的山阳新干线内。

  另一方面，一层部分取消软座单间，更改为了普通座。

但座椅使用的并不是普通的座椅。

而是与软座车相同，左右各设置了2排宽大座椅。

这是着重考虑到山阳新干线与飞机竞争激烈。

因为在上一年的1988年，把0系的座椅改为4排，以“普通车的价格，软座的享受”为卖点的“西光号”曾经广受好评。

而且在山阳区间，需要软座单间的乘客比较少。

但一层存在视野不开阔的问题。

为了弥补这一缺憾，车辆前后设置大屏幕，与软座车一样，提供了视频播放服务。

超级光号由9节车厢组成，其中只有一节安装了大型液晶屏。

森下说“这是因为夏普提出了希望予以试用的申请”。

当时距离“AQUOS”引爆市场还有十年多。

大阪市“交通科学博物馆”保存的超级光号海报。

包括全部4节双层车厢的照片极为罕见。

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同样保存在该馆的宣传册。

宽敞比快速更为关键。

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  那么，为什么超级光号把双层车厢增加到了4节？

答案是为了在头车上安装马达。

这也是着眼于未来的考虑。

笔者在开篇曾经写道，如今的100系是6节编组，森下透露，这是超级光号开发之时就已经设想到的情况。

  超级光号从1989年开始运行，但作为招牌列车的时间并不算长。

第二年，JR东海着手开发最高时速为270km的300系。

1992年，300系作为“希望号”开始在东京到新大阪之间运行。

1993年，希望号的运行区间延长至东京到博多，全程5小时4分钟，比光号缩短了近1个小时。

光号只得让出了招牌列车的宝座。

以后，随着运行不断缩减，餐车于2000年3月停业，2002年5月，作为超级光号的定期运行也在历经约13年而宣告结束。

  不过，车辆的寿命约为20～25年。

因此，把超级光号转用于“回声号”的计划应运而生。

但山阳新干线回声号的乘客并不算多，16节编组运量过剩，只需4～6节普通车厢即可，因此，车辆进行了拆除中间车辆的缩短改造。

在缩短编组时，如果头车没有安装马达，如果是4节编组，马达驱动车辆就只有2节，如果是6节编组，马达驱动车辆就只有4节，无法满足需要的性能。

为头车安装马达正是因为看到了这一点。

接受“头部”移植手术 

  始于2000年的这项转用施工由JR西日本车辆部车辆课代理课长永野丰负责。

超级光号的先见之明虽然帮了大忙，但改造的过程依然充满了艰辛。

  永野解释说：

“超级光号只有9列（144节），而回声号需要6节编组10列，4节编组12列（合计108节）。

车辆数量虽然够，但头车还差得远。

”因此，JR西日本向JR东海购买100系的旧车，进行了只把“头”部与超级光号的中间车辆接合的困难施工。

也就是说，在以回声号的身份散发出最后一丝余热的100系之中，有些其实“身”“首”并不配套。

  改造并非仅此而已。

从转用施工的后期开始，决定把座椅分成左右两排，以提高乘客少的回声号的魅力。

座椅是重复利用的二手货。

首选是0系西光号使用的座椅，其次是超级光号双层车厢一层部分使用的座椅。

这些座椅虽然档次高，但原本就是普通车的座椅，所以无需特别进行改造。

这两种座椅用光后，进而使用了超级光号的软座车座椅。

如上所述，这些是内嵌有液晶显示器、新干线首屈一指的豪华座椅，于是拆除了显示器和踏脚，使其成为了普通车规格。

尽管如此，座椅依然不够，此时，最