1、新干线高铁列车诞生的秘密昔日“明星”100系新干线诞生的秘密2012/03/05曾驰骋在日本东海道山阳新干线的“明星”100系和300系列车将随着运行时刻表的调整而引退。100系在1985年作为“光号”投入运行。鼻子尖尖的流线型车头、编组正中两节相连的双层车厢曾引发过热议。300系于1992年作为“希望号”投入运行,最高时速高达270公里,因只要清晨6点从东京出发,就能赶上早上9点在大阪举行的会议”,而成为商务人士可靠的伙伴。二者虽然都曾铸就过东海道新干线的一个时代,但最近被后续车型700系和N700系夺走了锋芒,主要活跃舞台转向了各站都停的“回声号”。其中,100系更是在2003年退出了东海
2、道新干线区间。仅在冈山到博多之间运行,其身影已经从东京站乃至新大阪站消失,对于东京和大阪的居民来说早已成为了历史。为了亲眼目睹100系最后的身影,记者在1月飞往了福冈。在博多站看到久违的100系,笔者吃了一惊。“这就是孩提时代向往的光号吗?”因为出现在眼前的,是一列没有双层车厢、没有软座车、也没有餐车,只有6节编组的100系。首发之时的100系是什么样?听说曾经参与100系开发的成员就在福冈,笔者便动身前往了西日本旅客铁道公司(JR西日本)旗下负责新干线车辆维修检查的博多综合车辆所。下面,就让我们根据他们的讲述,穿越时光回到100系初次亮相的1980年代。“回声号”使用的100系。取消了原来的
3、特色双层车厢,长度也减少为6节,不到过去的一半。(点击放大)最下方6节编组“回声号”的影像为100系。3月调整运行时刻表后,所有列车都将达到8节以上。(点击放大)困难重重的“乘客至上”100系试制车辆问世是在1985年。日本旅客铁道公司(JR)成立是在其问世的2年后,当时日本国有铁路公司尚存。当时,池田宪一郎在车辆设计事务所参与了100系的开发。现在,他担任着JR西日本集团负责新干线车辆维护和改造的JR西日本新干线TECHNOS公司的技术顾问。“开发的首要目标是乘客至上。乘务员管理方便、维护方便都是其次”,池田感慨良深地回顾。乘客至上听上去或许是理所应当,但当时的国铁并非如此。在60年代到70
4、年代,国铁的工会不断掀起罢工。采用新技术的车辆因为“会改变驾驶和维护的方式,太过麻烦”而遭到了一线工作人员的排斥。最终只得继续生产60年代开发的车辆。代表着日本的东海道新干线自然也不例外,自1964年开业时开发的0系之后,20多年都没有再推出新型车辆。池田称,在量优于质的高速成长期,这样并无大碍。但进入80年代后,时代开始追求品质和宽裕。服务没有提升,但却不断涨价的国铁失去了民心,要求民营化的呼声与日俱增。于是,100系作为“国铁改变的象征”投入了开发。令池田煞费苦心的是座椅。在0系的普通车中,双人座可以旋转,但三人座的方向是固定的。如果坐三人座,一半的情况下朝向会与前进方向相反。也就是说,座
5、位要全部实现旋转。但是,要想让宽度大的三人座旋转,座椅间隔需要125cm。这样一来,空间就会比软座车还要宽敞。使得额定乘员大幅减少,不切实际。于是,池田等人更改躺倚机构,把背面的桌面也改成了像飞机一样从座椅下方支起的形式。通过缩小座椅底座的厚度,成功把座椅间隔缩小到了104cm。但即便如此,与0系相比,座椅间隔依然增加了6cm。这样一来,1节车厢就要减少1排座椅。按照普通车为13节计算,就需要把13节1排5人65人的座椅安排在其他地方。这时发挥了作用的便是前面提到的“乘客第一,乘务员第二”。100系为跟车乘务员准备了多个单间。但乘客没地方坐,乘务员却有单间是本末倒置。因此,100系减少了这种空
6、间。取而代之的是在驾驶室设置了折叠座椅。其灵感来源于池田参观飞机驾驶舱时看到的同类座椅。这样就能最大限度地利用空间。除此之外,通过对各项配置的小型化,100系的额定座位终于和0系保持了一致。池田最煞费苦心的座椅。104cm的座椅间隔之后成了东海道山阳新干线的标准。(点击放大)为削减成本而产生的双层车厢创意池田注重的另一个方面是“宾至如归的车内气氛”,目的是让乘客在长时间的乘车旅行中感到舒适。他说,“过去坐车时的感觉与平常的居住环境不一样”。环顾当时车辆的车内,发现无机树脂墙壁、金属接缝、螺丝十分醒目。而家中的房间则包裹在木材、布料等柔软的材料之中。列车墙壁采用树脂是为了便于去除污渍,螺丝外露是
7、为了在维护检查之时方便拆解。但这只不过是运营公司的逻辑。100系为每个螺丝安装盖板,在窗下的墙上粘贴了壁布。壁布还具有吸收噪声的效果。窗户也做了加大。虽说破损后更换起来比较麻烦,但100系把能更好地欣赏景观放在了优先位置。墙壁上贴有壁布。一旦沾染咖啡等污渍,更换非常麻烦,新干线中只有100系采用。(点击放大)车窗是跨两排座椅的横长型。与最近越来越小的车窗对照鲜明。(点击放大)另一方面,没有想到的是,引发热议的双层餐车和软座车的出现竟然是为了“削减成本”。100系在争取大幅提高服务水平的同时,还面临着削减成本的要求。因为当时的国铁背负着巨额的累积亏损,已经濒临破产。于是,100系采用了减少制造、
8、维护成本都比较高的马达驱动车辆的方法。0系的16节车厢全部配备了马达,而100系决定减少到12节。没有马达的4节中,假设2节是驾驶室所在的头车,那么,其余2节要如何安排?这是有人提出“既然无需在地板下方安装马达等机械,是否可以制造双层车?”第二层视野好,也没有过往的乘客。而且远离铁轨、不安装马达,十分地安静。可谓是软座车和餐车的理想之选。既能削减成本又能提升服务作为一箭双雕的解决方法,决定采用双层车厢。这里面有一个有趣的小插曲。当向日本食堂(现Nippon Restaurant Enterprise)和帝国饭店等餐车经营企业透露在二层建造食堂、在一层设置厨房的方案后,一线的厨师们曾表示了强烈不
9、满。池田说:“餐车盈利的重点在于客流。因此,厨师在点餐前就要开始做准备。至于为什么能够做到这一点,他们说根据多年的经验,只要看到进来的乘客,就能猜到乘客会点什么。”最终,这个问题通过在厨房设置能够观察到入口的监视器得到了解决。软座车的一层在试制阶段没有确定如何安排,原本是空无一物,之后设置了软座单间。因为在里面放松或是工作可以无需顾及他人目光,所以得到了名人和经营者的青睐。磁悬浮铁道馆中保存展览的100系餐车。弯至天花板的大车窗是其特征。(点击放大)餐车内部。过往的乘客使用一层的通道,因此氛围十分安静。(点击放大)国铁时代制造的车辆绘制在餐车的墙壁上,包括了在东海道线上运行的历代车辆。(点击放
10、大)一层设置的软座单间。有1人4人用,准备了写字台等。(点击放大)双层车厢达到4节的“超级光号”大幅提高了舒适性的100系符合向泡沫经济挺进的社会形势,赢得了好评。“国铁改革的象征”直接成为“新生JR的象征”,出现在了JR东海的形象广告“Cinderella Express”中。广告的舞台东京开往新大阪的光号末班车还留着一个小故事,就是原本是使用0系,匆忙改换成了100系。JR东海为其管辖东京到新大阪区间订购了大量100系。因为车程只有3个小时左右,所以这些车辆取消了餐车,取而代之的是在一层陈列副食的“自助餐馆”。其效仿的是当时正在发展之中的便利店。而空置的二层则改造成了软座车厢,用以应对软座
11、愈发拥挤的局面。“软座车先坐满”是泡沫期特有的趣闻。另一方面,因分割民营化而接收了新大阪以西的山阳新干线的JR西日本也决定为东京线路建造100系。担任指挥的是现任JR西日本新干线TECHNOS社长森下逸夫。当时的身份是车辆部车辆课长。森下说:“和JR东海不一样,JR西日本希望乘客从东京经新大阪坐到冈山、广岛和博多。因此我们的目标是让乘客在漫长的旅途中也能感到舒适。”由此应运而生的便是1989年完成的“超级光号”。与国铁JR东海车辆的最大差异要说是双层车厢增加到了4节。坐在100系驾驶室中的森下逸夫。近距离关注了超级光号从诞生到引退的全过程。(点击放大)一节为餐车,其余三节为软座车。三节软座车都
12、改为双层后,车内再也不见乘客穿行的身影,氛围更加安静。座椅内置了当时最尖端的小型液晶显示器。希望通过影视服务解除长时间乘车的乏味。但这项服务仅限于JR西日本经营的山阳新干线内。另一方面,一层部分取消软座单间,更改为了普通座。但座椅使用的并不是普通的座椅。而是与软座车相同,左右各设置了2排宽大座椅。这是着重考虑到山阳新干线与飞机竞争激烈。因为在上一年的1988年,把0系的座椅改为4排,以“普通车的价格,软座的享受”为卖点的“西光号”曾经广受好评。而且在山阳区间,需要软座单间的乘客比较少。但一层存在视野不开阔的问题。为了弥补这一缺憾,车辆前后设置大屏幕,与软座车一样,提供了视频播放服务。超级光号由
13、9节车厢组成,其中只有一节安装了大型液晶屏。森下说“这是因为夏普提出了希望予以试用的申请”。当时距离“AQUOS”引爆市场还有十年多。大阪市“交通科学博物馆”保存的超级光号海报。包括全部4节双层车厢的照片极为罕见。(点击放大)同样保存在该馆的宣传册。宽敞比快速更为关键。(点击放大) 那么,为什么超级光号把双层车厢增加到了4节?答案是为了在头车上安装马达。这也是着眼于未来的考虑。笔者在开篇曾经写道,如今的100系是6节编组,森下透露,这是超级光号开发之时就已经设想到的情况。超级光号从1989年开始运行,但作为招牌列车的时间并不算长。第二年,JR东海着手开发最高时速为270km的300系。1992
14、年,300系作为“希望号”开始在东京到新大阪之间运行。1993年,希望号的运行区间延长至东京到博多,全程5小时4分钟,比光号缩短了近1个小时。光号只得让出了招牌列车的宝座。以后,随着运行不断缩减,餐车于2000年3月停业,2002年5月,作为超级光号的定期运行也在历经约13年而宣告结束。不过,车辆的寿命约为2025年。因此,把超级光号转用于“回声号”的计划应运而生。但山阳新干线回声号的乘客并不算多,16节编组运量过剩,只需46节普通车厢即可,因此,车辆进行了拆除中间车辆的缩短改造。在缩短编组时,如果头车没有安装马达,如果是4节编组,马达驱动车辆就只有2节,如果是6节编组,马达驱动车辆就只有4节
15、,无法满足需要的性能。为头车安装马达正是因为看到了这一点。接受“头部”移植手术始于2000年的这项转用施工由JR西日本车辆部车辆课代理课长永野丰负责。超级光号的先见之明虽然帮了大忙,但改造的过程依然充满了艰辛。永野解释说:“超级光号只有9列(144节),而回声号需要6节编组10列,4节编组12列(合计108节)。车辆数量虽然够,但头车还差得远。”因此,JR西日本向JR东海购买100系的旧车,进行了只把“头”部与超级光号的中间车辆接合的困难施工。也就是说,在以回声号的身份散发出最后一丝余热的100系之中,有些其实“身”“首”并不配套。改造并非仅此而已。从转用施工的后期开始,决定把座椅分成左右两排,以提高乘客少的回声号的魅力。座椅是重复利用的二手货。首选是0系西光号使用的座椅,其次是超级光号双层车厢一层部分使用的座椅。这些座椅虽然档次高,但原本就是普通车的座椅,所以无需特别进行改造。这两种座椅用光后,进而使用了超级光号的软座车座椅。如上所述,这些是内嵌有液晶显示器、新干线首屈一指的豪华座椅,于是拆除了显示器和踏脚,使其成为了普通车规格。尽管如此,座椅依然不够,此时,最
copyright@ 2008-2022 冰豆网网站版权所有
经营许可证编号:鄂ICP备2022015515号-1