第三部分水运篇.docx
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第三部分水运篇
第三部分水运篇
1．水路交通现状
1.1河流概况
新余市的主要河流是袁河，属赣江水系，是赣江的主要支流，发源于萍乡市武功山北麓，自西向东，流经萍乡、宜春、分宜、新余、新干、樟树等县市，全长273公里，流域面积6486平方公里，占赣江流域面积的7.8%。
袁河在新余境内横贯东西，在分宜县的洋江乡车田村进入新余市，从渝水区的新溪乡龙尾周村出境，境内河段长116.9公里。
于樟树市张家山的荷湖馆注入赣江。
市内各小河溪水，大都以南北向注入袁河，整个水系呈叶脉状。
袁河在新余境内有17条支流：
塔前江、界水河、周宇江（即划江）、天水江、孔目江、雷陂江、安和江、白杨江、陈家江（即板桥江）、蒙河、姚家江、南安江、杨桥江、凤阳河、新祉河、苑坑河、陂源河。
仙女湖以上属山区性河流，河道狭窄、水流湍急，河床为石质和卵石质，其中彬江至江口43公里为仙女湖库区，水面宽广。
仙女湖以下至河口，河谷开阔，两岸地势平坦，河道蜿蜓曲折，多处形成回头弯．河宽约120～310米，河床以砂砾石为主，平均比降0.168‰。
袁河干流上主要有芦溪、茅洲、江口（坝下）等三个水文站及宜春、洛湖两个水位站。
根据江口水库1950年至1987年入库流量资料：
多年平均入库流量为109秒立方米？
多年平均径流量为34.4亿立方米；最大年经流量为103亿立方米，最小年径流量为28.7亿立方米。
江口以下河段的流量基本上受仙女湖的调控，主要取决于仙女湖的防洪调度方式和电站运行方式以及坝下的引水情况。
根据设在袁惠渠坝下的江口水文站观测资料分析：
多年平均径流量为31.2亿立方米，最大年径流量50.1亿立方米，最小年径流量15.8亿立方米；实测最大洪峰流量为1440秒立方米。
最小枯水流量为0.011秒立方米。
新余以下河段缺少泥沙观测资料，只能用茅洲站的泥沙资料作参考，但经过江口大坝、袁惠渠坝和刘家坝的拦截，含沙量逐渐减少，只有洪水期有少量悬移质泥沙下泄，对航道的稳定是个有利条件。
1.2水路交通现状
2007年底，新余市辖区内袁河航道里程约119公里，其中新余以上航道约59公里，新余以下航道约有60公里，均为等外航道。
袁河航道新余至荷湖馆97km，因袁河中游先后建有五座拦河坝，电站下泄流量不稳定，航道通航条件差，现为等外航道,详见表1-1。
航道现状表表1-1
航道名称
起止区段
通航里程（km）
现状
等级
航道尺度（m）
过河建筑物（座）
航深
航宽
弯曲半径
船闸
其它
袁河
新余～荷湖馆
97
等外
0.4
60
500
21
2007年底，新余市共有大小码头泊位65个。
其中货运码头泊位60个，客运码头泊位5个，最大靠泊能力300吨，码头泊位总长1910米；完成货物吞吐量87.8万吨，旅客吞吐量48.80万人。
完成水路客运量24.4万人，旅客周转量511万人公里；货运量87.8万吨，货物周转量304万吨公里。
1.3存在的主要问题
1、基础设施落后，结构性问题突出
长期以来，由于投入不足，航运基础设施还比较落后。
航道通航条件差，现为等外航道，水运优势得不到充分发挥；港口现有码头泊位没有固定装卸机械，少量船舶到达新余即随意靠岸坡进行人工装卸，港口吞吐能力极低，水上交通安全、通信、救助等手段落后。
多年来，由于袁河航运的停顿与衰落，大量物资弃水走陆
2、船舶吨位小，标准化程度低
目前新余航运公司仅有船舶七艘，由于袁河无法航行，只能常年在赣江运输货物，袁河两岸既无船舶修造厂，也无水运专用通信设施。
多数运输船舶的技术性能比较差，集装箱船、化工品船、散装水泥船等专业化船舶少，运输船舶的大型化、专业化和标准化工作还很艰巨。
3、水资源开发对航运发展兼顾不够，存在碍航闸坝现象
目前在袁河上建造的拦河坝，都没有考虑航运的需要，截断了原有航线。
新余以下河道也因电站下泄流量不稳定，而难于航行。
电站在电网中担负调峰任务，下泄流量变化大，加上袁惠渠引水灌溉及工业取村下游枯水流量极不稳定，无法航行。
航运建设与水利综合利用协调能力需进一步沟通。
2．航运发展需求
2.1流域经济发展水平
袁河流域工农业生产发达、矿藏资源丰富，尤以铁、煤、非金属矿石为最，是新余市的能源基地和钢铁基地，也是新余市的主要棉、麻产区之一。
新余市国民经济工农业总产值2007年为465亿元。
铁矿石120万吨；生铁年产361.5万吨；其中农业总产值46亿元，铁合金产量0.28万吨，钢401万吨；成品钢产量390.25万吨，水泥298万吨；原煤200万吨。
2.2水路运量预测和港口吞吐量预测
根据新余市“十一五”及2010年国民经济发展规划及大中企业的扩建规模和运输要求，本着铁路、公路、水运等运输方式合理分工的原则，经分析预测，袁河一旦开发投入使用，袁河（新余～樟树）河段货运量可达到600万吨，远期2020年可达800万吨。
其中：
新余钢铁总公司四个重要企业的货运量可占70%、新余市其他物资部门（含乡、镇企业）的货运量占30%，通过袁河水运的主要大宗货物有煤炭、金属矿石（铁矿石、锰矿石）、钢铁、非金属矿石（硅灰石、石英石、磷矿石）、矿建材料（大理石、水渣、砂、石料）等，上述五类大宗货运量总计340万吨，约占袁河运量的85%。
此外，还有少量的水泥、化肥、粮食、化工产品等杂货类。
袁河货运到2012年，煤炭及制品达90万吨，石油天然气及制品达5万吨，金属矿石达300万吨，钢铁300万吨，矿物性建筑材料70万吨，水泥120万吨，木材15万吨，非金属矿石120万吨，化学肥料及农药10万吨，粮食30万吨。
到2020年，煤炭及制品达120万吨，石油天然气及制品达8万吨，金属矿石达500万吨，钢铁450万吨，矿物性建筑材料90万吨，水泥150万吨，木材20万吨，非金属矿石160万吨，化学肥料及农药15万吨，粮食35万吨。
新余港2012年港口吞吐量预测为1165万吨，2020年预测1678万元吨，主要码头作业区吞吐量预测如下，新余市综合码头吞吐量2010年达480万吨，2020年达615万吨。
新钢综合码头吞吐量2010年达146万吨2020年达238万吨。
天工专用码头吞吐量2010年达31万吨，2020年达40万吨。
考虑到旅游业的发展，水路客运仍将维持在一个比较稳定的水平；随着航道整治力度的加速推进，航运通载能力进一步提高，袁河将成为赣西腹地大运量、低成本货物运输最便捷的水上通道。
3．航运发展规划
3.1规划原则和目标
3.1.1规划原则
1、坚持支撑和促进经济社会发展的原则
包括内河航运在内的交通运输是国民经济与社会发展的基础性先导产业，必须以促进新余市国民经济和社会发展、生产力合理布局为基本出发点和根本目的。
要充分利用航运与区域内主要经济开发区，重要矿产资源地便捷连通的优势，进一步发挥其在促进沿江产业带形成、港口与城市发展、矿产资源开发等方面的支撑和运输保障作用。
2、坚持航运系统协调发展的原则
航运系统的港、航、船及支持保障系统是一个有机整体，必须在加快航运基础设施发展的同时，进一步发挥行业引导和监管的作用，促进港口、航道、运输船舶及支持保障系统等的全面协调发展，加快内河航运的发展进程。
3、坚持可持续发展的原则
统筹考虑河道的自然条件、航运开发的可能性和开发价值，以满足区域经济发展需要为基本出发点，正确处理好需要与可能的关系，因地制宜、量力而行、突出重点、注重效益，保护生态环境，促进内河航运与经济、社会、资源与环境的协调发展，并为内河航运的长远发展留有充分的发展余地。
4、坚持与相关规划相衔接和相关行业发展相协调的原则
内河航运发展的涉及面广，其发展必须既要与行业外的相关区域综合交通、水利水电、城市发展等规划相衔接，也要与行业内的相关规划相协调。
3.1.2规划目标
1、水路发展总目标
内河航运资源得到合理开发和充分利用，建立起与经济社会和综合运输协调发展需要相适应、与水资源综合开发和利用相协调，以袁河新余～荷湖馆四级航道为骨架的布局合理、技术先进、管理科学、港航船协调发展的新余内河航运现代化体系；实现航道等级化，港口装卸机械化、经营规模化，标准化，支持保障系统完备化，航运市场规范化、管理信息化，为经济社会发展提供高效、可靠、安全的内河航运服务。
使新余航运布局合理、功能完善、技术先进、管理科学、干支相通、水陆联运的现代化航运体系。
发挥新余港口总体功能，大力推行内河船舶标准化，集装箱等运输船舶专业化，使新余船舶运力结构明显改善，运输效益显著提高。
2、2012年发展目标
以科学发展观为统领，充分发挥市场在内河航运资源配置中的基础性作用，按照市场需求和市场发展的客观规律，启动新余袁河航运建设工程，重点加强建设仙女湖旅游客运码头。
3、2020年发展目标
加快建设与区域经济社会发展相适应的高水平的新余航运体系，建成新余～荷湖馆四级航道，通航500吨级驳船；启动建设两河口～新余航道工程。
建设新钢专用码头，新余市综合码头，天工专用码头，钤阳湖客运码头,罗坊货运码头,姚圩货运码头,新溪货运码头,凤凰湾客货运码头，肖公庙客运码头,九龙湾客运码头,分宜镇客货运码头,洋江客货运码头,肖公庙客货运码头,圣集市客货运码头，初步构筑起全市金属矿石、集装箱等专业化运输系统；航区内的支持保障系统服务能力和水平显著提高，运力结构明显改善，运输效益显著提高，实现新余航运跨越式发展。
3.2航道规划
1、发展规划
袁河经济腹地包括萍乡、宜春、新余等3个省级直辖市，两岸大中型企业星罗棋布，工业十分发达，主要工业门类有煤炭、钢铁、电力、建材、机械、化工、陶瓷、食品加工等工矿企业，腹地内矿产资源较为丰富。
袁河是宜春、新余两市人民的母亲河，曾是赣西地区的主要交通和运输通道，袁河航道曾为两市的社会进步和经济发展起过举足轻重的作用，随着社会经济继续发展，对环保和水资源综合利用的重新认识，袁河航道也即将再次显现其重要性。
规划新余至荷湖馆97公里为四级航道，两河口～新余121公里规划为五级航道。
2、梯级开发规划
目前袁河新余以下航段无梯级，但规划新建4座梯级，由上至下依次为桥口、湴田、蒙河口、严埠枢纽。
各梯级情况详见表3-1。
袁河梯级开发现状及规划情况表表3-1
序号
名称
枢纽基本情况
通航建筑物基本情况
位置
装机容量（万kw）
正常蓄水位（m）
建设或拟建时间
类型
吨级
尺度（长*宽*门槛水深）（m）
1
桥口
渝水区桥口村
0.26
39.0
2012-2020
船闸
500
140×12×2.5
2
湴田
罗坊下3km
33.9
2012-2020
船闸
500
140×12×2.5
3
蒙河口
蒙河、袁河交汇口
0.16
30.8
2012-2020
船闸
500
140×12×2.5
4
严埠
临江镇下6km
26.5
2012-2020
船闸
500
140×12×2.5
3.3港口规划
1、发展规划
争取建成以新余综合码头为主的布局合理、港口分工明确、功能互补、泊位合理配设的功能齐全的新余港口群。
港口基本实现机械化，集装箱、煤炭、矿石等专业化运输系统形成，运输船舶实现标准化、专业化，水上旅游成为人们乐于享用的一种度假、休闲方式。
2012年规划：
建设旅游客运泊位一个，新增年吞吐能力10万人次。
2020年规划：
在新余港综合货运港区建设2个500吨级集装箱码头泊位，新增年货物通过能力50万吨（5万TEU），建设4个500吨级件杂货泊位，新增年货物通过能力60万吨；建设散货码头泊位9个，新增年货物通过能力270万吨，建设500吨重件码头泊位2个，新增年货物通过能力60万吨；建设500吨级石油码头泊位1个，新增年货物通过能力10万吨，在新钢货运港区建设500吨级散货泊位10个、500吨级重件码头泊位8个、500吨级件杂货泊位1个，新增港口年货物通过能力555万吨；在天工货运港区建设500吨级散货码头泊位2个、500吨级件杂货泊位1个，新增港口年货物通过能力75万吨。
2、港口岸线利用规划
根据新余市城市总体规划，结合港区岸线资源的特点和港区功能划分的要求，新余港港口岸线利用规划意见如下：
新余大桥下游700米的1500米左岸岸线规划用于建设新余港综合货运港区。
刘家坝上游500米以上1200米的袁河左岸岸线规划用于建设新钢货运港区。
刘家坝上游3100米以上600米的袁河左岸岸线规划用于建设天工货运港区。
预留港口岸线：
罗坊大桥上下3公里左岸、赣粤高大桥上下四公里两岸线。
仙女湖与各个岛至分宜昌山庙岸线规划为旅游客运码头岸线。
同时，结合城市总体规划，衔接土地利用总体规划，规划征用一定有纵深的陆域用地。
随着航道条件的逐步改善，新余港将在新余市经济发展中发挥重要作用，成为袁河的重要港口。
4．分期实施意见及效果评价
4.1分期实施意见
4.1.1航道工程
袁河新余至荷湖馆，全长97公里、总落差17.5米，河道蜿蜒曲折、枯水流量小且变化大，江口水文站95％保证率的流量只有3．4秒立方米，因此只能采用多级渠化方案才能达到四级航道标准。
根据河段的自然条件，经过分析论证，采用四级渠化方案，（桥口39.0+湴田33.9+蒙河口30.8+严埠26.5+下游整治），部分河段采用航道整治工程来提高航道标准。
2012年前启动建设新余～荷湖馆97公里航道工程，2020年启动建设两河口～新余121公里航道工程。
袁河航道工程建设共需投资8.93亿元。
详见表4-1。
新余市航道建设项目实施安排表表4-1
项目名称
建设年限
里程（km）
规划标准
主要建设内容
投资（万元）
袁河
桥口枢纽
2012-2015
21
四级
电站、船闸、大坝等
18000
湴田枢纽
2012-2015
13
四级
船闸、大坝等
14000
蒙河口枢纽
2012-2015
18
四级
电站、船闸、大坝等
17000
严埠枢纽
2012-2015
45
四级
船闸、大坝等
17000
刘家坝复航工程
2015-2020
四级
船闸
12000
两河口～新余
2020年以后
121
五级
整治
11300
总计
89300
4.1.2港口工程
袁河（新余一荷湖馆）主要港口是新余港，港口工程建设共需投资2.14亿元。
新余港主要作业区及码头规划情况如下：
l、新余港综合港区
位于新余公路桥下3公里的袁河左岸，水西镇严家渡，该段河宽约170米。
2012—2015年，开工建设新余综合港区各码头泊位。
到2015年，综合码头总吞吐量500万吨，主要货种为煤炭、散货、件杂货。
2、新钢专用码头
新钢专用码头位于刘家坝上游550米袁河左岸，该段河宽约170米，有较长的岸线和足够的纵深陆域可供使用。
港区紧靠新钢的厂外铁路和原料分厂，其进港道路可以与规划的滨江大道相接。
于2012—2015年，建设新钢专用码头。
到2015年，新钢专用码头总吞吐量146万吨，主要货种为散货、件杂货。
3、天工专用码头
天工专用码头位于刘家坝上游3100米袁河左岸，码头紧靠二化厂。
该段袁河河宽190米，有足够的岸线和陆域。
于2012—2015年建设天工专用码头。
到2015年，天工专用码头总吞吐量31万吨，其中进口磷矿山20万吨，出口化肥11万吨。
4、规划码头
规划罗坊、姚圩、新溪各建一坐年吞吐量50万吨级的货运码头，每个码头2个泊位。
于2020年建设罗坊、姚圩、新溪货运码头。
5、仙女湖区是国家级风景名胜区，每年的旅游增长很快，根据旅游的增长速，在仙女湖至分宜洋江规划修建以下几个客货运码头来满足需要。
（1）钤阳湖客运码头，游客接待10万人次/年；在2009-2010年期间建成。
（2）凤凰湾客货运码头，游客接待量8万人次/年；于2020年开工建设。
（3）肖公庙客运码头，游客接待量8万人次/年；于2020年开工建设。
（4）九龙湾客运码头，游客接待量8万人次/年；于2020年开工建设。
（5）分宜客货运码头，游客接待量12万人次/年；于2020年开工建设。
（6）分宜洋江客货运码头，游客接待量5万人次/年，货运量10万吨/年；于2020年开工建设。
新余市港口建设项目及投资匡算表表4-2
序号
项目
投资（万元）
建设年限
1
新余市综合港区
11600
2012—2015年
2
新钢专用码头
7800
2012—2015年
3
天工专用码头
571
2012—2015年
4
钤阳湖客运码头
400
2009—2010年
5
罗坊货运码头
100
2020年
6
姚圩货运码头
100
2020年
7
新溪货运码头
100
2020年
8
凤凰湾客货运码头
100
2020年
9
九龙湾客运码头
100
2020年
10
分宜镇客货运码头
200
2020年
11
洋江客货运码头
100
2020年
12
肖公庙客货运码头
100
2020年
13
圣集市客货运码头
100
2020年
合计
21371
4.2效果评价
航运发展规划的实施，将产生显著的行业效益和社会效益，主要体现在：
1、形成现代化的航运基础体系，促进综合运输体系完善
规划实施后，形成完善的集装箱、煤炭、金属矿石、等专业化运输系统，构筑起结构优化、功能完善的航运基础设施体系。
航运的在综合运输体系中的地位将得到进一步加强，并与公路、铁路、民航、管道等运输方式共同构筑起各展其长、优势互补、协调发展的综合运输体系。
2、全面提升内河航运的形象和品质，更好地为区域经济发展服务
规划的实施后，不仅能够为区域的煤炭、矿建材料、集装箱、等货物提供优质、高效的运输条件外，改善沿袁河地区的投资环境，更为重要的是加强同长江沿线经济发达地区的经济联系，为区域建设小康社会和率先基本实现现代化提供强有力的支撑。
3、航电结合开发江河水资源，为内河航运建设增加“造血”机能
结合水利水电开发，通过梯级渠化的方式提高航道等级，达到规划标准。
交通部门在“联合建设、航电结合、滚动开发、渠化航道、发展航运”的思路下，实施航电枢纽工程，利用发电收益作为航运建设基金，拓宽航运发展筹资渠道，提高航运自我发展能力，使航运发展走上良性循环的道路。
4、体现可持续发展战略要求，促进水资源和土地资源的合理开发
贯彻落实以人为本，全面、协调、可持续的科学发展观，缓解资源和环境压力，实现可持续发展，是新时期经济社会发展所面临的重大课题。
航运具有占地少、能耗低、污染小、能实现人与自然和谐等特点，发展航运可充分利用现有河道，与陆路运输方式相比，基本不占或很少占用土地，是一种能够充分体现可持续发展要求的运输方式。
航运是水资源综合利用的重要组成部分，它既能从水资源综合利用中获益，又能通过自身发展促进水资源合理开发。
航道建设将使河床断面普遍得到拓宽和浚深，河道排洪、蓄水能力都能相应提高，同时还对净化水质、改善生态环境具有促进作用。
航运规划的实施，将有助于推动可持续发展战略的实施，也必将为航运自身发展增添新的动力和活力。
5．政策措施及建议
1、开辟稳定的资金来源，建立有利于内河航运发展的投资机制
资金投入不足是制约内河航运发展的关键因素。
在今后的内河航运发展过程中，要根据社会主义市场经济规律和内河航运的特点，发挥市场配置资源的基础作用和政府的宏观调控作用，建立有利于内河航运发展的投资机制。
应积极探索和建立袁河航运建设基金，如采用“以陆补水”的方式用于内河航运建设；积极利用外资或金融机构贷款，建设港口等经营性设施；研究建立船舶更新改造基金，引导船舶向大型化、专业化方向发展。
2、加大前期工作力度，修编主要港口的总体规划
未来一段时期，新余市航运建设任务比较繁重。
不仅有技术复杂、协调任务重的航电枢纽建设，同时还有众多码头、航道整治建设项目，因此，加强建设项目的前期工作，显得尤为重要和迫切。
要根据适度超前原则，按建设规划做好项目前期工作计划，建立项目储备制度。
要尽快改变目前境内港口无规划可依。
要根据港口因其所依托的城市规划调整、水利防洪建设、老城区改造、腹地经济结构变化等所引起的港口运输环境的重大变化，及时组织编制和审批其发展规划，指导港口有序发展，适应腹地经济发展要求、避免港口发展建设的盲目性。
3、坚持水资源的综合利用，兼顾内河航运的发展要求
袁河以往修建了不少水利工程，虽取得了一定效益，但由于缺乏统一规划和综合利用，使袁河航运停顿已达五十年。
袁河航运开发后，航道按国家标准通航水深有一定要求，航运、灌溉、发电等部门的用水还会发生矛盾。
建议各级政府和综合部门在通航河流的规划和实施方案决策中，本着水资源合理开发和有效利用的原则，兼顾水运发展的合理要求。
按照有关政府批准的通航河流规划标准，在水电枢纽建设的同时配套相应规划等级的通航设施，避免出现新的碍航断航设施。
水运行业管理部门要加强对已有通航设施的日常维护和正常运行的监管，对因维护和管理跟不上而造成不能正常运行的通航设施，行业主管部门要依法监督并采取有关措施对其负责单位进行处罚，以改变通航设施完好率下滑的趋势。
4、加强社会主义市场经济条件下的市场管理，培育、规范航运市场
加强行业行政管理人员的业务培训、考核和管理，提高行政管理队伍的服务意识和人员素质；清理整顿不合理规费，减轻运输企业负担，为内河航运业的发展创造宽松的市场环境；实行收支两条线管理，依法行政，强化市场监管，规范经营行为。
建立严格的内河运输市场准入制度，从资金、规模、企业形式、经营范围、从业人员资质和从业经验等诸方面强化人员、企业的市场准入资格审核，以保证航运安全和服务质量。
建立有序的运输船舶运力投放机制，由行业主管部门、货主协会、船舶运输协会等部门协商制定运力调控方案，据以调控船舶运力；严格执行船龄标准、船舶技术规范、环保标准，有效控制进入市场船舶的技术状态，建立船舶强制报废制度；加大对“三无”运输船舶监管和处罚力度，改善水运市场环境。
建立航运信息网络，建立网上航运交易系统，推广现代物流服务，活跃航运市场，引导航运市场健康、有序地发展。
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