中国港口综合竞争力排行榜报告.docx

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中国港口综合竞争力排行榜报告

中国港口综合竞争力排行榜报告

　　前言

　　由中国国际海运网和大连海事大学世界经济研究所共

同撰写的中国港口综合竞争力排行榜报告现已问世。

　　中国港口综合竞争力排行榜报告是在于使港口、航运

和物流业了解自身竞争地位、挖掘自身优势、扬长避短、

自我完善，在竞争的市场中制定有效的投资、融资、创新

和发展战略；不仅如此，本报告的目地在于为政府产业调

整、投资规划和经济决策提供依据；更重要的是本报告为

国内外投资商在港口、航运业提供一份重要的参考依据。

本报告将竞争力定义为港口企业在竞争的市场环境中为相

关企业和行业提供质优价廉的服务的能力和机会，从而达

到港口企业价值的最大化。

综合港口竞争力则指港口企业

在实现上述目标的过程中投资、营运、国际化、财务和改

变企业自身状况的能力和机会。

　　全球化、信息化和都市化是中国经济面临的选择。

中

国近 18 万亿的国民生产总值有一半以上是靠外向型经济取

得的。

没有一个发达的港口竞争体系，国民经济可持续发

展是难以维持的。

成熟的外向型经济必然导致内需型经济

发展，高效的港口竞争体系是中国政府倡导的由外向型经

济转向内需型经济的必然保证。

　　本研究依据迈克尔?

波特的竞争优势和经济学原理，划

分 5 个层次，设立 13 个指标，利用统计学软件排序，从中

国 60 个港口中遴选出中国最具竞争力的 10 大港口

（ChinaPortTop10）。

其 5 个层次分别为：

投资趋势、吞吐

量、港口作业能力、港口财务状况和港口自然条件。

5 个层

次所包含的指标分别为：

外商直接投资、港口投资、港口

集装箱吞吐量、港口货物吞吐量、港口航线、港口装卸

率、港口桥吊、港口泊位、港口靠泊艘次、港口总资产、

港口总利润、港口吃水和港口区位优势。

通过港口综合竞

争力排行榜报告，业界人士可以清晰地看到，中国港口经

过近 30 年的改革开放，在中国 1．8 万公里海岸线已形成

竞争特色，即效益型、国际化、民营化、进取性、创新

型、政府型、潜力型和保守性港口的形成。

本报告产生的

中国港口综合竞争力排行榜以次为：

（1）上海港、

（2）深圳

港、（3）青岛港、（4）宁波港、（5）广州港、（6）天津港、（7）厦门

港、（8）大连港、（9）连云港港和（10）营口港。

　　上海港依靠自身的经济实力，内衔长三角、南连珠三

角、北接环渤海、西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川，

成为中国头号大港。

深圳港的地理位置，投资结构和合理

权益，为其带来了效益，为中国港口实现效益做出了榜

样；创新，使青岛港在北方保持着明显优势。

进取，使广

州港竞争力不断增强；民营经济给宁波港带来了无限的生

机和活力；2008 年的奥运会给天津港的商机，令政府倍加

关注和呵护天津港处于台海经济中心的厦门港，因势利

导，其竞争力日益增强。

大连港自然条件好，但缺乏人与

自然和谐的理念和市场意识，保守发展使其日渐落伍；连

云港港的吞吐量去年曾出现井式增长，营口港则保持多年

高速增长，是具有潜力型的港口。

　　本报告分两次在每年年中和年末向媒体和社会发布。

本报告只限于中国大陆关税区内的港口竞争力研究。

中国

港口综合竞争力排行榜所包含的信息不仅有利于我们的实

证研究，更有利于港口的可持续和跨越式发展。

中国的和

平崛起已成为不争的事实，中华民族的伟大复兴令人期

待。

这是中国港口综合竞争力排行榜研究的目的。

　　中国港口综合竞争力排行榜分析

　　十大港口总得分情况如下，上海港获得 330 分，以绝

对优势名列第一；深圳港 195 分列第二，青岛港 150 分第

三位。

排名在最后三位是大连港 79 分、连云港 51 分、营

口港 42 分。

十大港口中的宁波港、广州港、天津港、厦门

港处于中游水平。

　　表一　中国港口综合竞争力排行榜

　　最具国际化竞争力的港口：

上海港

　　上海港名列第一名。

在十三项指标中，上海港十一项

指标排名第一，一项排名第二，唯一劣势是上海港的区位

指标。

上海港一直保持强有力的发展势头，与上海市以及

长江三角洲的发展建立紧密地联系。

临港工业的互动以及

国际航运中心建设的推动，外资、外贸、外商和国际航线

都是上海港强有力的竞争优势，上海港正在快速向成熟的

国际性港口迈进。

　　最具效益竞争力的港口：

深圳港

　　深圳港名列第二名。

在十三项指标中，深圳港两项指

标排名第一，两项指标排名第二，六项指标排名第三，竞

争力最不占优势是深圳港的货物吞吐量，但是这一劣势却

被深圳港强大的集装箱吞吐量所弥补。

作为珠江三角洲的

龙头型港口，深圳港近几年的发展主要是以珠江三角洲和

香港为依托，逐步将深圳港建设成为效益型港口，在单箱

成本、单吊成本、单箱收费、效率和利润形成核心竞争

力。

　　最具创新竞争力的港口：

青岛港

　　青岛港名列第三名。

十三项指标中，青岛港三项指标

排名第二，三项指标排名第三，两项指标排名第四名名，

三项指标排名第五，两项指标排名第六，综合和个别竞争

能力都很突出。

青岛港人依靠其创新精神，充分发挥其电

子化优势，利用山东省作为强大经济腹地，为青岛港竞争

力的提高奠定了基础。

港口大型化、深水化、专业化和信

息化集青岛港于一身。

研发创新，走差异化发展道路是青

岛港竞争优势所在。

　　最具民营化竞争力的港口：

宁波港

　　宁波港名列第四名。

十三项指标中宁波港两项指标排

名第二，两项指标排名第三，四项指标排名第四名名，一

项指标排名第五，四项指标排名第六。

宁波港难以生活在

上海港这个巨人的影子里，顽强地开展集装箱生产。

该港

利用自身优势，冲破各种阻力，借助民营资本，成为上海

国际航运中心建设的一部分。

宁波港积极调整战略目标，

与舟山港强强联手，建设“宁波一舟山”一体化工程。

民

营经济所具有的信息灵、转向快、效率高的特点在宁波港

体现的淋漓尽致。

　　最具进取型竞争力的港口：

广州港

　　广州港名列第五名。

十三项指标中，广州港两项指标

排名第二，两项指标排名第三，三项指标排名第四名名，

两项指标排名第五，两项指标排名第六，两项指标排名倒

数三位。

尽管珠三角第一的位置被深圳港取代，广州港处

于上挤下压得的位置，但该港并没有畏缩不前。

航线数和

船舶靠泊艘次的优势弥补了港口其他方面的不足，尤其是

广州港港口的投资额相对较少，保持货物吞吐量的竞争优

势使其差异化的结果。

　　最具政府支持型竞争力港口：

天津港

　　天津港名列第六名。

十三项指标中，天津港仅有一项

指标排名进前三，两项指标排名第四名，分别有三项指标

排名第六和第七名，两项指标排在后两位。

2008 年北京奥

运会的申办成功，为其发展增添了活力；地处京津塘发达

经济区的门户港口，为其源源不断的进出港货物提供了强

大的货源。

充沛的人力资源，尤其是来自中南海的人力资

源，使其竞争力保持昂扬的态势，使周边的港口难以与其

匹敌。

　　台海型港口：

厦门港

　　厦门港名列第七名，在十三项指标的排名当中，厦门

港有五项指标排名第七名，和最终排名比较靠近，除此之

外，厦门港有三项指标进入前五名，两项指标排名第

六、两项指标排名第八名名、一项指标排名最后。

厦门港

与宝岛台湾关系密切，是大陆和台湾岛开展三通的必经之

地，特定时期，经济让位于政治，政治又促进经济增长。

厦门港的发展是台湾海峡两岸经济的晴雨表。

　　最具有保守，陆的港口：

大连港

　　大连港名列第八名，综合十三项指标中，大连港仅有

两项．指标进入前两位，其他主要指标排名靠后。

尽管大

连港在 2003-2006 年里进行了大刀阔斧的进行投资，但积重

难返。

观念的落后和行为的保守是大连港的显著特点。

大

连市在过去 10 里曾提出不同的发展战略。

从“不求最大、

但求最佳”到“大大连”又到现在的“海上大连”。

大连市

政府政策的不确定性使得大连港无所适从。

从大连港老港

区搬迁到大窑湾，又到现在的长兴岛开发。

政策的不稳定

性是大连港发展的硬伤，非理性和非科学化规划大连港建

设是大连港的软肋。

风靡一时的东北亚航运中心似乎已偃

旗息鼓。

保守和迷茫是大连港落伍的重要原因。

　　爆发式增长：

连云港港

　　　连云港港排名第九名。

连云港港口总资产名列最

后，而港口的利润额却排名第七。

连云港在氧化铝、铝锭

出口、胶合板、煤炭、焦炭、进口和粮食等产品的装卸拥

有绝对优势。

2005 引起吞吐量井喷式得增长，2006 年上半

年仍保持其增幅。

　　最具竞争力潜力港口：

营口港

　　营口港名列第十名。

营口港由名不见经传的河口小港

转向临海港口，自 1995-2006 年上半年，每年保持高速发

展，发展速度高于辽宁省和全国平均速度。

无论从港口产

权结构，区位优势和竞争战略，营口港潜力很大，竞争实

力不容忽视。

　　发现问题及政策建议

　　通过研究，发现基础设施、集疏运体系和港口现代物

流存在严重问题。

建议建立一个竞争的统一市场。

　　基础设施总量

　　全国港口生产能力仍然滞后于吞吐量发展，2006 年设

计通过能力不足实际吞吐量的 90％；结构性矛盾突出，专

业化集装箱码头泊位和一线库场不足，不能适应干线运输

的发展；

　　集疏运体系瓶颈

　　铁路的布局不适应运输发展；以铁路集疏运为主的大

宗散货中转基地铁路运输能力严重不足，港外铁路配套设

施不完善。

公路网络不健全，港区内、外缺少干线支持，

主要高等级公路未接入港区，交通压力过大，港、城间交

通的瓶颈现象严重；公路等级低、通道少，集疏运能力不

足。

　　现代物流的发展水平低

　　港口物流服务尚处于发展初期阶段，缺乏能适应航运

交易、货品交易、信息发布、金融结算、数据传输、文件

传送等社会化信息服务要求的信息网络；缺乏具有较强组

织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模、集中发

展相关物流业的合理空间，传统相关物流企业功能单一、

规模普遍偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠

缺。

　　港口私营企业之间的竞争有可能更公平，更有可能使

资源流向生产率最佳的港口企业。

外商独资港口企业和中

外合资港口企业都具有更高的生产率、营业额。

中国规模

大的港口企业倾向于具有更高的生产效率、增长率与投资

率。

市场占有率高的港口企业，营业额和劳动增长率以及

投资率都要高于一般的港口企业。

港口企业成立的时间越

短，其绩效越优良，效果越显著。

对于中国沿海的地方政

府，这些发现具有深刻的政策含义，即鼓励港口企业扩张

实现规模经济、范围经济，并鼓励新的港口企业的进入。

中国港口区域差异十分明显，总体上，南部港口经济先声

夺人，东部港口经济异军突起，环渤海经济圈港口经济奋

起直追。

形成上述格局的条件有许多，主要有中国宏观经

济布局、开放梯度以及宏观政策等因素的影响。

　　中国仍然是一个缺乏一体化的国内市场，这将阻碍港

口经济的发展。

地方保护主义，阻碍了原材料流向生产效

率更高的其他地区的港口企业，阻碍高值低价的港口企业

进入本地区经营。

这些保护主义将会阻碍港口规模经济和

范围经济的实现，降低中国港口企业的竞争力。

消灭地区

保护主义有利于建立一个流动性市场，使之能够减少港口

区域间的不平等，允许资本和有较高技能的劳动力流向投

资回报更高的地方。

因此，中央政府有必要考虑制定政策

以降低地方的保护程度。