舟山海洋综合开发试验区现代交通集疏运体系建设研究.docx

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舟山海洋综合开发试验区现代交通集疏运体系建设研究

舟山海洋综合开发试验区

现代交通集疏运体系建设研究

现代化的交通集疏运体系，是指适应于一个地区地理特征和经济社会发展要求，各种运输方式结构合理、分工协作、优势互补，依托现代技术手段实现一体化衔接的交通运输系统的总称，它是一个现代化城市、尤其是港口城市的必备要素和重要特征。

随着时代的发展，舟山特殊的战略地位越来越引起上级的高度重视。

国务院长三角区域规划中明确提出，要建立舟山海洋综合开发试验区；省委省政府把舟山列为全省海洋经济发展的核心区域，并把舟山港定位为著名的国际物流岛和我国最大的大宗散货枢纽港。

面对新的形势、新的目标，加快构建现代化的交通集疏运体系，已经成为当前一项十分重大而紧迫的任务。

一、国内外港口城市交通集疏运体系发展趋势

综观当前国内外港口城市交通集疏运体系建设，大致有以下发展趋势。

（一）超前规划。

这是完善港口交通集疏运体系的前提和基础，也是国内外港口发展的基本规律。

如青岛港，一是对外集疏港道路交通规划，本着集疏港交通与城市交通分离的原则，主要考虑港区产生的交通需求可快速、直接与外部路网连接，避免与城市交通混杂。

二是市内集疏港道路交通规划，为满足港口物流的交通需求，规划了10余条集疏港通道以满足集装箱车辆在市内的通行，避免对市内交通产生过大的影响。

同时，计划为六大港区改造、修建16条公路，作为港口汇集和疏散货物的专用集疏运通道。

三是集疏港货运停车规划，以解决大量集疏港车辆进港后的停放问题，最大程度地避免由此引发的交通拥堵现象。

（二）多式联运。

具备海铁联运、水水中转等多种集疏运方式，已成为许多世界著名港口城市的共同特征。

如德国最大的港口—汉堡港，它的港口铁路每年运输量达到160多万标箱，使得汉堡成为欧洲最大的集装箱铁路运输中心。

在汉堡港吞吐的集装箱货物中，有25%借助于铁路运达目的地，极大提高了货物集疏效率。

美国的纽约-新泽西港，目前正在执行一项庞大的海铁联运计划，拟在未来15年内把通过铁路运输的货物比例从目前的13％提升到30%。

我国的广州港，与国内100多个港口通航，内河航道可达珠江水系的东江、西江、北江各港，水运集疏运网络十分发达。

2009年，广州港货物吞吐量3.75亿吨，其中25%以上通过内河喂给各港。

（三）一体运营。

促进储、运、销一体化运营，实现港口货物的高效、有序分流，已成为许多著名港口城市疏港交通的重要取向。

如荷兰鹿特丹港，通过保税仓库和货物分拨配送中心进行储运和再加工，提高货物附加值，然后将货物运往其它欧洲国家；对于不直接中转去欧洲内陆的货物，提供许多存储和疏运设施；鹿特丹港已发展了配送园区，配送园区被战略性地设立在离货物码头和联运设施很近的地方。

如广州港，建立了特殊货物分拨配送基地，如危险品、冻品、水果、粮食等；广州港配有专业设备，可满足各类货物在港区拆装箱、分拨、包装、仓储、简单加工、配送等业态需要，使这些货类在港区就完成增值业务。

（四）科技支撑。

这是提升港口交通集疏运能力和效率的重要手段。

如新加坡港依托现代科技，基本实现了整个集疏运过程的自动化，使码头运转效率大大提高。

一是属下所有港口全部实现电脑化管理，建立了24小时运行的一站式、无纸化电子商务平台，保证客户及时跟踪货物装卸各个环节，享受流畅、优质的服务项目。

二是与集装箱码头配套的大型物流配送仓库及散杂货码头都实现了IC卡“一卡通”操作。

三是其桥梁式场桥是目前世界上最先进的集装箱堆场操作设备，操作人员通过电脑遥控操作，能堆九层高，一名操作人员能同时对6个箱进行吊运作业。

四是“畅通无阻”闸门系统，利用该系统，集装箱过关时间仅需25秒，办理速度是世界上最快的。

二、舟山交通集疏运体系基础现状、需求预测及适应性评估

（一）基础现状。

作为一个新兴的沿海港口城市，近年来，我市始终高度重视为港口开发配套的交通集疏运体系建设，不断加大投入，初步形成了以水路和公路运输为主体，海、陆、空、油管等多种运输方式齐头并进的发展格局，交通集疏运条件显著改善，舟山港已连续11年跻身国内十大港口行列。

1．主要港区建设扎实推进。

“十一五”至今，我市已累计投入港口开发建设投资5.79亿元，11大港区建设有序推进。

全市已建成生产性码头泊位336个，其中万吨级以上34个，通航能力15万吨级以上航道16条，拥有全国首条30万吨级人工航道—虾峙门航道。

已建和在建锚地10个，面积178平方公里，建成引航基地5个。

岙山30万吨级原油中转、马迹山30万吨级矿砂中转、老塘山粮食中转、六横浙能煤电一期、金塘大浦口集装箱码头等一批重大港口项目陆续建成。

2．城市骨干路网逐渐成形。

城乡公路网络不断完善，本岛及主要大岛公路主骨架日益成形，结构渐趋合理。

全市现有公路总里程1680公里，其中二级以上公路314公里，分别比“十五”末增加663公里和131公里；路网密度112.2公里/百平方公里，是“十五”末的1.4倍；率先在全省实现通村公路等级化率和路面硬化率100%的目标。

舟山跨海大桥、朱家尖大桥、329国道白沈线等一批重大交通工程陆续建成，岛北疏港公路、金塘疏港公路等疏港大通道建设加快推进。

3．配套基础设施日趋完善。

交通场站建设加快推进，全市现有17个公路等级客运站，临城公交总站、金塘长途客运中心等一批公路站场相继建成，蜈蚣峙、盐仓集散中心（停车场）建设开始启动。

岛际交通码头建设日趋完善，已建成岛屿码头138座，开通海上客运航线113条，市内主要岛际水上航线已形成2小时交通圈。

相继建成了一批货物堆场、油品储罐、海关监管仓库、公共保税库等港口配套设施，煤炭仓储能力330万吨，油品储罐1100多万方，矿砂仓储能力326万吨，粮食仓储能力20余万方。

4．综合运输能力不断提升。

各种运输方式运输量持续增长，运输结构趋向均衡、合理。

2009年，全社会完成客运量1.12亿人、货运量1.09亿吨、港口货物吞吐量1.93亿吨。

公路方面，营运性客货车达到**万辆，并逐步向高档化、舒适化、专业化方向发展，集卡在货车中的比例达到20%。

航运方面，海运企业达到210家，运力总规模336.7万载重吨，居全省第二，单船平均达到2300载重吨，运力结构日益优化。

航空方面，已开通至北京、上海、广州等城市航线4条，通用航空起降运输量、作业量、机队规模等走在全国前列。

另外，我市海域还建有3条、总长300公里的海底输油（气）管道。

（二）需求预测。

总体判断，随着我省海洋综合开发的逐步深入，以及我市港口现代物流业和海洋旅游业的日益繁荣，“十二五”及今后一个时期，进出舟山的人流、车流、物流必将呈现一个不断增长的趋势。

1．货运量预测。

（1）全社会货运量方面。

2009年，全市完成货物运输量1.09亿吨，其中公路运输0.24亿吨，占23.6%；水路运输0.78亿吨，占76.4%。

预计到2015年，全社会货运量将达到**亿吨，增长**%，其中公路货运量**亿吨，增长**%；水路货运量**亿吨，增长**%。

（2）港口货物吞吐量方面。

2009年，全市港口货物运输量1.93亿吨（集装箱7.98万标箱），由于目前跨海大桥尚未通行货车，绝大部分货物通过水路运输。

预计到2015年，全市港口货物吞吐量将达到3.2亿吨（集装箱250万标箱），增长**%。

其中一体区域5大港区（定海、金塘、老塘山、马岙、沈家门）**亿吨，占**%；南翼区域1个港区（六横）**亿吨，占**%；北翼区域5大港区（高亭、衢山、泗礁、洋山、绿华）**亿吨，占**%。

2．车客量预测。

2009年，全市平均车流量**万辆/日，完成客运量1.12亿人（其中游客1752.9万人次）。

预计到2015年，全市平均车流量将增加到**万辆/日，增长**%，客运量**亿人（其中游客**万人次），增长**%。

其中一体区域：

车2.73万辆/日（跨海大桥2.41万辆/日+鸭白线0.32万辆/日），客运量12.05万人次/日（跨海大桥9.8万人次/日+鸭白线2.25万人次/日）;南翼区域（六横-宁波）：

车0.82万辆/日，客运量1.37万人次/日;北翼区域（本岛-岱山+岱山、衢山-上海）：

车0.19万辆/日，客运量2.15万人次/日。

（三）适应性评估。

综合对我市交通集疏运体系的基础现状和需求预测的分析，应该说，现有集疏运条件总体能够满足当前发展需求。

但面对加快发展的新形势，集疏运体系所面临的压力与日俱增，不协调、不适应、不匹配问题日益突出。

1．从市域整体看。

一是由于海岛特殊的地理特征，港区、交通道路系统比较分散、衔接不畅，整体性、网络化程度不高，且公路技术等级较低，整个集疏运体系的综合承载能力有限；二是对外通道结构失衡，集疏运过多依赖海运和公路（主要是跨海大桥），高速公路建设刚刚起步，江海联运、航空运输发展不快，铁路建设还是空白；三是海陆联动不配套，尚未建成一条与11大港区直接相连的疏港高速公路，港区公用码头、物流园区、仓库、堆场、停车场等基础设施仍不完善。

2．从一体区域看。

对外通道方面：

据测算，目前唯一的陆上通道—舟山跨海大桥的最大承载能力是车流量**万辆/日、货运量**亿吨/年。

今年上半年，跨海大桥车流量已达到**万辆/日，2015年将达到**万辆/日。

随着旅游人数和5大港区吞吐量的不断增加，尤其是金塘港区集装箱业务的发展，预计到“十三五”期间，舟山跨海大桥就有可能接近饱和，远期需要考虑开辟新的通道。

城区交通方面：

随着进岛车辆和私家车保有量的快速增加，行车难、停车难问题日趋突出，定海、沈家门老城区尤为明显；同时，交通枢纽、停车场等设施规划建设相对滞后，加上疏港交通与城市交通相互交织影响，城市道路交通拥堵现象不断加剧。

3．从南翼区域看。

目前集疏运的主要对象是六横区块通过水路运输的煤炭，以及桃花区块的游客。

预计随着六横大桥的推进建设，基本可满足今后一个时期的发展需求。

4．从北翼区域看。

除洋山港可通过东海大桥实现货物的海陆联动集疏外，其它4大港区只能依靠水水中转实现货物的集疏运。

由于港区分散，且腹地狭小，难以形成整体优势、发挥综合效应。

待时机和条件成熟，需尽早规划研究联通上海的北向大通道（本岛-岱山-衢山-洋山-上海）建设事宜。

5．从海上航道看。

随着虾峙门航道等一批大型航道以及企业专用航道的陆续建成，海上集疏运体系日益成熟、四通八达，加上苕帚门航道等一批新航道的推进建设，基本可满足我市乃至整个宁波-舟山港的海上通航需求。

目前，制约因素主要是“大港口、小锚地”矛盾比较突出，尤其是市域中、南部临港产业较为集中的区块，这一问题更加明显。

综上所述，我市交通集疏运体系建设仍处于粗放式增长的初级阶段，尚没有进入到现代化发展的阶段，“十二五”及今后一个时期，我们要很好地研究解决这些问题。

三、加快舟山现代交通集疏运体系建设的总体思路、发展目标和工作重点

“十二五”及今后一个时期，是我市推进海洋综合开发试验区建设的关键时期，交通集疏运体系建设的主要任务是强化对外交通，充分发挥其辐射和服务功能，促进舟山群岛开发开放。

因此，交通集疏运体系建设的总体思路是：

按照打造国际物流岛和我国大宗散货枢纽港的基本定位，坚持“优化网络、构建枢纽、提升功能、支撑发展、服务民生”的基本方针，充分发挥交通走廊引导城市空间和产业发展的重要作用，进一步强化对外通道建设，加快构筑以水水中转为主，公路、铁路、航空等多种运输方式为辅的综合性、立体化交通集疏运体系，努力改变舟山交通末端地位，使舟山成为我国东部沿海地区及长江流域走向亚太、通往世界的国际性海上开放门户。

交通集疏运体系建设的发展目标是：

“一体化”，就是要注重干线通道、综合枢纽及各个交通系统之间的有机衔接，促进各种交通运输方式、城乡和区域交通的无缝对接，构建整体最优、运转高效的集疏运体系；“生态化”，就是要充分考虑不同运输方式对土地等资源占用和生态环境保护等要求，不断优化交通网络与运输结构，建立低污染、低能耗、高效率的绿色交通体系，实现可持续发展；“智能化”，就是要充分利用现代电子信息技术，加强交通信息的收集、处理、发布、交换和利用，实现区域交通的高效组织与服务优化。

加快形成与舟山地理特征和经济发展相适应，能力充分、结构均衡、布局合理、衔接顺畅、绿色环保、安全可靠的综合交通集疏运体系，使资源更节约、运输更顺畅、物流成本更低、运转效率更高。

根据上述思路和目标，“十二五”及今后一个时期，我市交通集疏运体系建设要着重抓好以下几方面工作：

（一）巩固提升水水中转能力。

水水中转是舟山港货物最为主要的集疏运方式。

要进一步发挥舟山地处南北海运、江海联运黄金交汇点的区位优势和业已形成的大宗散货水水中转优势，致力打造国内最大的大宗散货水水中转储运基地。

一是着力扩大航运运力规模。

扶持培育航运龙头企业，积极推进航运企业兼并、整合、重组，引导航运企业集团化、规模化发展，推动组建航运联盟。

加强与长江流域货主、货源、口岸部门的合作，大力发展一程运输、江海联运，努力打造舟山品牌的“海进江”二程运输船队，千方百计争取国家尽快启动海进江适航船舶定型和标准制订工作。

积极推进航运业务国际化，大力培育能够参与国际航运市场竞争的运输船队。

力争到“十二五”末，新发展航运运力260万载重吨。

二是不断优化运力结构，沿海航运是舟山基础最好，发展最快的一类运力，下步重点是主攻5000载重吨以上特种运输船和3.5-5万载重吨大型散货船，力争到“十二五”末，单船平均运力达到3000载重吨。

国际航运是舟山航运业发展的战略空间，要与集装箱物流等核心功能培育紧密结合，重点推进矿砂、煤炭、油品等大型运输船队建设，力争到“十二五”末，参与国际航运的船舶达到60万载重吨。

三是提升完善港航基础设施。

加快主要港区航道、锚地、引航基地建设，进一步疏通海上航路，重点推进建设条帚门、蛇移门、樱连门和双屿门等高级航道，以及满足港口生产发展的公共锚地和专门锚地，力争“十二五”新增锚地50平方公里。

规划推进为油品项目配套的海底输油管理建设。

加快规划建设“船队母港”，对半升洞至螺头海域进行整合，合理布局锚地和进出港航道，不断提升完善为船队服务的基础配套设施。

大力发展公用码头，推进建设一批岛际交通码头和滚装码头，实现客货高效分流。

（二）加快推进疏港大通道建设。

围绕主要港区、重点区域开发建设，着力优化交通线路布局，加快规划推进直接与外部路网相连的疏港干线道路建设，切实提高物流集疏运能力。

一是着力加快对外疏港通道建设。

及早谋划北向大通道、南向大通道（朱家尖-桃花-虾峙-六横）、金塘-宁波第二通道、甬舟铁路等重大对外通道建设，扎实做好规划研究和可行性论证，积极向上争取立项，力争尽早启动建设。

加快启动六横大桥建设，联通南翼港区对外通道。

稳步推进北向大通道岱山大桥前期工作。

二是着力提升市内疏港道路。

认真谋划本岛及主要经济大岛环岛公路建设，着力提升本岛北向疏港公路、沈家门至白泉新329国道快速干线、临城至北蝉公路等一批兼具疏港功能的国省道和重要县道干线公路，扎实推进金塘互通至大浦口等一批疏港公路建设，进一步提高公路等级。

三是着力完善港区物流平台。

积极推进老塘山粮食、鼠浪湖矿砂、六横煤炭等十大集仓储、加工、贸易等功能于一体的物流园区建设，加快建设若干各具特色，为我市特色、主导产业服务的专业物流市场，完善仓库、堆场、停车场、物流分拨中心等设施，构建港口物流主体运作平台。

广泛应用信息化技术以及桥梁式场桥等先进设备，切实提高港口物流运转效率。

（三）切实提高城市路网畅通水平。

以服务民生和旅游发展为重点，以“三年交通畅通工程”为主要抓手，加快推进城乡干线公路规划建设，努力避免城市道路与疏港通道相互混杂，进一步提升城乡路网承载能力和畅通水平。

一是加快构建城乡公路主骨架。

抓紧启动本岛南部沿海大通道前期规划研究工作，突出抓好大陆连岛工程接线紫微至盐仓段改建、定海至新城段道路拓宽、朱家尖大桥复线等一批干线道路提升改造工程，逐步构建本岛“北货流、南客流”的道路交通布局，进一步提高“三组团（定海、新城、普陀）两点（朱家尖、老塘山）”间的主动脉通行能力。

稳步推进主要大岛综合交通规划建设，优化交通方式和路网布局，进一步提升干线公路技术等级和承载能力。

力争到“十二五”末，一体区域基本形成以高速公路、一级公路为骨架，主要大岛形成以二级以上公路为骨架，较为完善的干线公路网络。

二是大力推进综合交通枢纽建设。

根据城市区域功能定位和路网布局，启动一批衔接内外和区间交通的综合交通枢纽建设，促进对外交通、城乡交通、区域交通以及各种运输方式的无缝对接。

客运枢纽方面，充分考虑游客和市民群众的高效分流和换乘，重点推进盐仓、朱家尖2个中心枢纽、新城、普陀2个主枢纽和若干个次枢纽建设。

货运枢纽方面，重点推进本岛、金塘、六横、衢山、洋山5个主枢纽和若干个次级枢纽建设。

加快一批城区大型停车场、配建公共停车场建设及现有停车场改造工作，千方百计缓解城区行车难、停车难压力。

三是积极实施公交优先战略。

加快推进城乡公交一体化，进一步完善城乡公交枢纽站、首末站、停靠站布局，加快构建以快速客运系统为骨干的公交客运系统，实现城乡远距离公交、组团间快速公交和组团内公交的快速连接。

探索鼓励和引导本岛市民采取以公交为主要出行方式的政策机制，积极研究建设城区公共自行车交通系统。

加快启动本岛快速公交专线（BRT）和城市轻轨交通规划研究工作。

力争到“十二五”末，公共交通系统占城市客运出行比例达到**%。

（四）进一步加强空港建设。

一是构建完善航空运输网络。

与周边市场实行错位竞争，着力拓展国内航空客货源市场，逐步构建相对完善合理的客、货运输航线网络。

力争到“十二五”末，增加航线至8条以上，提高舟山至上海、广州、厦门、泉州航班密度，周航班量达到150架次以上。

积极通过中转拓展国（境）外客源市场，实现旅客吞吐量70万人次以上、货物吞吐量3300吨以上，努力把普陀山机场打造成为北接上海、南接广州和厦门，并通过中转联程航班辐射全国的中小型航空港。

二是加快空港基础设施建设。

加大机场基础设施改造建设力度，努力把机场建设成为基础设施完备、候机环境优良、保障安全有力的空港。

力争到“十二五”末，国内候机楼面积扩容到1.2万平方米。

近期规划5个登机口，满足典型高峰800人次/小时的客运需求。

完善运输航空和通用航空公司基地用房及配套设施，争取机场货运仓库扩容到2500平方米以上。

合理规划机场外场道路和陆上交通网络，实现海陆交通与空中交通的全面对接。

三是大力发展通用航空事业。

积极引进新的通用航空公司及公务机俱乐部等入驻，着力拓展岛际空中观光、岛际运输、海洋监测、海上作业、紧急救援、物资运送、公务视察等通用航空业务，努力把普陀山机场打造成为华东地区一流的通用航空机场。

（五）强化交通集疏运体系管理服务能力建设。

一是建设港口物流公共信息平台。

建立覆盖港区、园区生产流通和仓储中转物流企业的信息网络平台，形成港口与港口、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体，切实提高物流运转效率。

重点推进港口物流信息系统、陆路运输信息系统、物流资源交易系统和面向中小企业的公共信息服务平台。

引导和支持物流企业发展电子商务，推进企业内部、企业之间信息资源的传输、交互和共享，实现物流管理的集成化和智能化。

二是加强口岸大通关建设。

突出抓好本岛北部和西部、金塘、六横、衢山、虾峙、大长涂等区域开放工作，全力保证集装箱、船舶修造和煤炭、矿砂、原油、化工等重大项目开发需要。

积极推进适合舟山海岛特点的“大通关”电子口岸体系建设，注重物流信息平台与口岸查验单位等之间的物流信息互联互通，实现信息资源共享和物流在线跟踪及过程控制，提高货物通关效率和物流效率。

三是推进交通智能化管理。

广泛应用现代信息技术手段，突出交通数据整合、业务系统建设和信息服务体系三个重点，加快交通数据库整合、交通信息服务、交通综合监控与应急指挥、交通通信信息网络安全保障以及行政综合管理等现代化交通信息管理系统建设。

在此基础上，加强对综合交通资源数据的高效收集、处理、分析和维护，实现交通供给动态地适应交通需求，提供准时、快速与舒适、便捷、经济的换乘服务，促进交通调度与运营的高效化、管理的智能化。

四、强化舟山交通集疏运体系建设的综合保障措施

（一）加强组织领导。

港口是舟山最具比较优势的核心战略资源。

各级、各有关部门要从战略和全局的高度，充分认识以服务我市港口开发建设为导向的交通集疏运体系建设的重大意义，将其作为推进舟山新一轮大发展的一项重大任务来抓。

建立由市委、市政府主要领导牵头的综合交通集疏运体系建设联席会议制度等常设协调机构，及时研究决定全市交通集疏运体系建设中的重大政策性事项、协调破解重要问题。

加强各级政府、管理单位、口岸查验、港口企业以及货主单位之间的协调，形成市政府牵头、县区和相关部门共同参与的协同建设机制，努力形成工作合力。

（二）注重规划统筹。

首先，要科学规划。

坚持以人为本，强化“零换乘”、“零装卸”、“绿色、低碳”等理念，继续深化综合交通集疏运体系规划研究，注重集疏运规划与经济社会发展规划、市域总体规划、土地利用规划等的有机衔接，以及与长三角一体化交通的对接，加快构建层次齐全、科学合理的交通集疏运规划体系。

加强交通集疏运体系建设规划与国家、省交通建设规划的衔接，力争我市重大交通项目更多的进入上级规划盘子。

其次，要统一管理。

强化市规划部门对县区综合交通集疏运规划工作的领导，形成全市统一的综合交通集疏运规划。

同时，要做到口岸查验机构设施与口岸主体工程统一规划、统一设计、统一建设、统一验收。

第三，要发扬民主。

坚持“开门”编规划，在规划编制过程中，积极采纳专家学者意见和建议，广泛征集干部群众的意见建议，切实提高公众的参与度，实现交通集疏运规划的科学、民主决策。

（三）健全投入机制。

鉴于舟山经济总量小，自身经济实力有限，面对今后一个时期繁重的交通建设任务，必须不断创新思路和举措，改革政府投资运作模式，努力形成多元化的资金投入机制。

一要建立稳定的财政投入机制，设立综合性的大交通建设专项资金，同时积极向上争取资金和项目支持。

二要努力拓宽融资渠道。

深化交通投融资体制改革，加快组建市交通投资集团，积极争取推进债券发行工作。

针对不同性质的交通建设项目，遵循“政府引导、市场化运作”的基本原则，在政府相对控股前提下，鼓励引导企业、民间资本参与投资建设。

三要注重利益协调。

充分考虑市、县区、乡镇三级政府的利益平衡，统筹考虑政府、企业和利益相关人的利益平衡，在保证服从、服务于全局利益基础上，寻找整体利益与局部利益协调发展的最佳结合点，努力形成多赢共建局面。

（四）创新管理体制。

实践证明，条块分割的交通管理体制是影响交通集疏运体系建设的一个重大制约因素。

推进现代交通集疏运输体系建设，必须加快交通行政管理体制改革，打破条块分割，实行职能有机统一的交通管理。

建议借鉴成都、深圳等地经验，构建统一的综合运输管理体制。

可以分两步进行：

首先是结合我市行政机构改革和行政审批制度改革，整合与优化交通、港航、民航等系统相关的行政管理职能，逐步理顺和界定交通、港航等部门间的职能分工，减少行政资源内耗。

其次，将城市交通管理职能纳入到综合交通管理体制中，结束对外交通与对内交通分部门管理的状况，建立职能明确、管理顺畅、运转协调、体系完整的综合交通管理体制。

（资料来源：

舟山市委政研室）