我国春运铁路客运运价制定经济学研究硕士学位论文.docx
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我国春运铁路客运运价制定经济学研究硕士学位论文
目录
引言1
第一章运输定价相关理论6
第一节一般运输定价理论6
第二节自然垄断产业定价理论8
第二章我国铁路客运及铁路“春运”现状分析10
第一节铁路客运业的概述11
第二节“春运”内涵及外延14
第三节铁路“春运”的现状分析15
第三章我国“春运”铁路现行运价机制分析20
第一节我国铁路客运现有运价形成机制20
第二节我国铁路客运运价结构21
第三节我国“春运”铁路客运运价的主要问题22
第四节影响我国“春运”铁路客运运价的主要因素26
第四章“春运”铁路客运运价形成经济学分析30
第一节供求关系定价法下的运价形成方式30
第二节自然垄断产业定价法下运价形成方式34
第五章我国“春运”铁路客运运价的改革探索41
第一节“春运”铁路客运运价的改革思路41
第二节“春运”铁路客运运价的改革措施建议43
结论48
致谢49
参考文献50
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明
原创性声明
本人郑重承诺：
所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。
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按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。
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学位论文原创性声明
本人郑重声明：
所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。
除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。
本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
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年月日
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作者签名：
日期：
年月日
导师签名：
日期：
年月日
指导教师评阅书
指导教师评价：
一、撰写（设计）过程
1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神
□优□良□中□及格□不及格
2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度
□优□良□中□及格□不及格
3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力
□优□良□中□及格□不及格
4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性
□优□良□中□及格□不及格
5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况
□优□良□中□及格□不及格
二、论文（设计）质量
1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？
□优□良□中□及格□不及格
2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？
□优□良□中□及格□不及格
三、论文（设计）水平
1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义
□优□良□中□及格□不及格
2、论文的观念是否有新意？
设计是否有创意？
□优□良□中□及格□不及格
3、论文（设计说明书）所体现的整体水平
□优□良□中□及格□不及格
建议成绩：
□优□良□中□及格□不及格
（在所选等级前的□内画“√”）
指导教师：
（签名）单位：
（盖章）
年月日
评阅教师评阅书
评阅教师评价：
一、论文（设计）质量
1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？
□优□良□中□及格□不及格
2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？
□优□良□中□及格□不及格
二、论文（设计）水平
1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义
□优□良□中□及格□不及格
2、论文的观念是否有新意？
设计是否有创意？
□优□良□中□及格□不及格
3、论文（设计说明书）所体现的整体水平
□优□良□中□及格□不及格
建议成绩：
□优□良□中□及格□不及格
（在所选等级前的□内画“√”）
评阅教师：
（签名）单位：
（盖章）
年月日
教研室（或答辩小组）及教学系意见
教研室（或答辩小组）评价：
一、答辩过程
1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况
□优□良□中□及格□不及格
2、对答辩问题的反应、理解、表达情况
□优□良□中□及格□不及格
3、学生答辩过程中的精神状态
□优□良□中□及格□不及格
二、论文（设计）质量
1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？
□优□良□中□及格□不及格
2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？
□优□良□中□及格□不及格
三、论文（设计）水平
1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义
□优□良□中□及格□不及格
2、论文的观念是否有新意？
设计是否有创意？
□优□良□中□及格□不及格
3、论文（设计说明书）所体现的整体水平
□优□良□中□及格□不及格
评定成绩：
□优□良□中□及格□不及格
（在所选等级前的□内画“√”）
教研室主任（或答辩小组组长）：
（签名）
年月日
教学系意见：
系主任：
（签名）
年月日
引言
一、研究背景
每年的“春运”，世界上最大规模的人口迁移成了典型的中国特色。
“春运”客流由基本流、学生流、务工流、旅游流、探亲流组成。
这些刚性的高强度客流，与常态下的基本流叠加在一起，从而形成对我国运输系统的大冲击和特有的“春运”问题。
每年的“春运”，都受到公众的密切关注。
在市场经济条件下，铁路客运运价应有利于铁路客运企业参与市场竞争，交通运输业作为对国民经济有重大影响的基础行业，其运价的变化对国民经济会产生很大的影响，这使得政府决策部门对铁路旅客运价体制改革问题采取了非常谨慎的态度。
国家有关部门不断探索新的运价改革方案。
2002年1月12日，国家发改委在北京铁道大厦召开部分旅客列车运价实行政府指导价方案听证会。
随后公布了《部分旅客列车运价实行政府指导价方案》，指出建立灵活的铁路价格机制是适应社会主义市场经济的必然趋势，允许部分旅客列车运价实行政府指导价方案，对符合条件的旅客列车，铁路客运企业可根据市场状况，自主决定票价浮动。
我国“春运”票价上浮制度从2001年开始实施。
对于这一颇受争议的制度，铁道部当时的解释是：
目前我国铁路运力极度紧张，难以满足广大旅客的出行需求，只好采用涨价来达到分散旅客的目的。
2002年1月12日，铁道部向“铁路价格听证会”提交的有关报告表明，铁路部分旅客列车票价实行政府指导价的依据和理由之一是：
铁路部分旅客列车票价浮动是运用价格杠杆调节市场供求的重要手段；国务院批准铁路部分旅客列车实施“春运”运价上浮，是为了缓解铁路运输压力，发挥经济杠杆作用。
但对于先天不足的我国交通运输业而言，每到“春运”这个特殊时期，凭借火车票涨价这样的措施并不能缓解“春运”压力。
2007年年初，铁道部做出决定：
今后每年“春运”将不会再实施运价上浮制度。
然而，并没有提出解决“春运”紧张的替代方案。
制定合理的“春运”铁路客运运价，是值得研究的问题。
二、国内外研究综述
对于基于市场竞争角度的价格问题的研究，最早始于18世纪。
亚当·斯密认为应当由“看不见的手”自由调节市场，确定价格。
随后经过几代经济学家的努力发展形成了逻辑严格的完全竞争理论。
这一理论认为，在特定的假设前提条件下，“边际成本定价”方法可以实现“帕累托最优”状态。
但是，完全竞争市场在现实生活中是不多见的。
1946年科斯（Coase）在《边际成本的论争》中提出了成本递减的行业如何确定价格的问题，按一次性支付加上边际成本定价，可以保证系统内的有效竞争，实现资源优化配置。
1883年约瑟夫·伯特兰提出的伯特兰模型假设在仅有两个垄断厂商的市场中，消费者拥有完全信息的情况下，厂商总是假设竞争对手的价格保持不变，那么两厂商利润最大化的产品价格必须相等，且等于边际成本。
1960年谢林（Schelling）在《战略冲突》一书中首次提出了策略性行为，并对其进行定义。
他认为，策略性行为是指一个厂商为提高其利润所采取的旨在影响市场环境的总称。
后来经过众多经济学家研究，形成了一个科学体系。
总体上说来，策略性行为可分为合作策略行为和非合作策略行为，其中，合作策略行为主要表现为卡特尔；非合作策略行为包括掠夺性定价和阻止进入定价。
20世纪80年代，美国经济学家威廉·鲍莫尔（wi11iamT.Baumol）、罗伯特·威利格（Robert0.WilliS）和约翰·潘扎尔（John.Panzer）等提出了可竞争性理论。
可竞争市场是指具有潜在进入者的压力、对现有市场上的在位厂商的行为施加了很强约束的市场。
这一理论认为，在不存在严重的进入障碍的情况下，价格等于平均成本，否则将吸引潜在竞争对手进入该市场。
具体到运输产品的运价制定，20世纪70年代以前其理论依据是交通运输方式的公共性，因此各国运价政策往往实行严格的政府管制，往往基于成本定价，忽视运输市场供求关系的变动情况。
如日本国铁在1987年民营化之前，运价完全由运输省决定，若运价的调整被认为对市场物价产生较大影响，还需由政府召开听证会讨论，运价机制极其僵化。
直到80年代左右，这种状况才有所缓解，如美国《斯塔格铁路法》规定允许多个铁路公司在许多线路上开展竞争，给予铁路定价自由，让费率反映成本的变化和竞争。
日本、法国、德国等国家的高速铁路都实行灵活的运价政策。
日本从1997年开始采用按里程计费系统，在价格上限允许的范围内，客运公司可以自行根据市场供求制定运价。
其运价结构采用基本运价和加成运价相结合的方式。
其中，基本运价反映高速铁路的建设成本折旧和运营成本，加成部分为新干线运行后缩短运行时间、提高服务质量而加收的部分。
德国于2002年引入了针对长途旅客的收费系统，这一系统与按里程计费不同，它除了按照列车型号和等级不同收取基础运费外，主要依据顾客需求和市场竞争状况来制定运价。
英国和法国等欧洲国家也在使用同样的方式确定运价。
国内外的运输决策部门和有关专家学者对铁路运价体制的改革及运价的制定问题均十分关注。
近年来关于我国现行铁路价格体制的批判及构建新的运价体制方面的研究非常多，分别从批判我国现行运价体系、探索建立新的运价体系、强化市场营销及“春运”涨价的作用和合理性进行了分析[1]-[17]。
也有一部分是关于国外的铁路旅客运价政策中很多相关的论文研究[18]-[22]，其中谢晓凌探讨了日本铁路旅客运价政策及对我国铁路旅客运价政策的借鉴意义[18]；刘重庆探讨了俄罗斯铁路运价政策及俄罗斯铁路改革[19]；张冬生探讨了对美国铁路的运价考察，详细分析了美国现行的运价政策及美国历史上铁路旅客运价政策的变化[21]。
铁道部资金清算中心则详细研究了北美铁路运价的构成和成本核算[22]。
研究这些国外的运价政策对构建我国新的运价体系有一定的借鉴意义。
上述的研究都是对铁路价格机制及运价体制的一些研究，但对于具有我国特色的“春运”铁路运价问题，国外没有相关的研究，在国内文献中，是一个比较受争议的话题。
研究的焦点集中与“春运”运价的上涨和下跌问题。
顾海兵的《现行“春运”铁路的标价制度的批判与重建》，就提出了现行“春运”铁路的核心问题既不是运能不足，也不是垄断经营，而是其客运运价制度严重背离市场经济规律的观点[23]。
国内著名经济学家吴敬琏也表示：
“春运”铁路客运运价不上浮不符合市场规律，认为由此导致的价格扭曲会造成资源配置的低效，而且也没有达到预期的效果，市场经济的原则是竞争性的价格都应该有供求决定，而不是有某种道德原则决定[24]。
因此，价格浮动是必要的。
王来归在《女大学生为何惨死---“春运”铁路经济学研究》一文中，也通过女大学生被拥挤的人群挤下站台下的思考，得出避免此类事件发生的关键是“春运”运价的上涨，解决供求缺口最有效的办法是涨价[25]。
并指出价格上涨后，会有更多的铁路支线建成，会有更先进的技术和更有效的管理会把运力充分挖掘出来；价格的变化也会刺激其他交通方式的扩展和调整。
从而解决“春运”问题。
三、论文研究结构及内容
在诸多关于“春运”铁路运价经济学研究中，大部分学者都集中于对于运价的上涨和下降展开讨论，本文通过对整个“春运”运价机制进行合理性的分析和研究。
并基于运输经济学及自然垄断产业的定价理论，联系实际探讨我国“春运”铁路客运运价机制问题。
本文的第一部分是引言，首先概述了论文写作的背景；然后阐述了国内外研究的情况；最后是论文的基本结构与主要内容。
正文共分五章：
第一章主要阐述了运输经济学中的定价理论，主要包括一般运输定价理论下的运输成本理论，运输价值理论，供求关系定价论，及自然垄断产业下的边际成本理论、垄断定价法、及平均成本定价的原理。
第二章分别从铁路客运业的经济学性质，管理体制出发，联系实际详细阐述“春运”内涵、铁路“春运”的形成、客流构成及供需矛盾。
第三章从我国铁路的运价体系入手，分析了铁路现行客运运价的形成机制、运价结构，“春运”运价制定中存在的问题、及制定春运运价应考虑的因素。
第四章是对“春运”铁路运价形成机制的经济学理论分析，先从供求定价法分析，理论联系实际，然后分析了自然垄断产业定价法运价形成机制，分别详细分析了边际成本定价法、平均成本定价法和垄断定价法下的运价形成机制。
通过分析，得出了运价形成机制的合理经济学理论及其可行性。
第五章主要是对我国“春运”铁路运价机制的实践探讨。
通过对铁路部门管理体制及“春运”运价本身问题分析，提出了制定“春运”运价制定的改革思路及具体政策建议。
论文结构图见图0-1。
图0-1论文结构图
第一章运输定价相关理论
价格理论和运输经济学是经济学的两个重要分支，关于运输价格的理论学说观点较多，大致可归纳为几大类：
运输成本理论，运输价值理论，供求关系定价论，边际成本理论、平均成本定价理论等。
在考虑“春运”铁路旅客运输价格时应该加以借鉴和参考。
第一节一般运输定价理论
一、运输成本理论
运输成本理论是指在运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低限界。
即运价总收入必须足以支付运输业务的所有成本，否则运输业的经营活动无法维持，更不可能扩大再生产。
运输收入在补偿平均运输成本后，还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展，因此，以平均运输成本定价应是运输部门的平均成本加上一定比例的利润，以公式表示即为：
（1-1）
式中：
P—运价；
F—固定总成本；
Q—运量；
Cv—单位变动成本；
R—单位运量的利润。
运量与成本的关系图见1-1。
图1-1运量与成本关系图
这种理论考虑了运输业从事运输生产的劳动消耗，操作起来比较简单。
我国现行铁路旅客运价大致就依据这一理论。
但是交通运输业，尤其是铁路建设需巨额投资，分对象所耗费成本很难计算，总的运输收支的平衡就更难得到，因此运输成本理论在现实中会遇到很多困难。
它一般适合于运输市场不十分活跃，竞争不太激烈，并且客源比较稳定的运输方式或运输线路。
二、运输价值理论
运输价值理论即根据运输对象的负担能力决定运价，价值反映运输对象为获得运输服务而愿意支付的价格，主张差别定价。
这种是以运输需求而不是以运输成本为基础定价。
就旅客运输而言，要实现价值定价，关键在于开行不同级别的列车，拉开不同级别的列车的服务档次，让经济收入高的旅客乘坐服务档次高，运价水平高的列车，我国铁路现在开行的旅游列车和高级软卧包房的运价在一定程度上应用的就是运输价值理论。
三、供求关系理论
运输成本理论形成的价格实际上是一种供给价格，表示的是运价的最低限度，而运输价值理论形成的价格是一种需求价格，表示的是运价的最高限度。
运输市场上供求之间的关系是经常发生变化的，运价应更多地随着市场供求之间的变化而变化。
这种理论强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其它条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升；同样，在其它条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。
供求关系定价理论是以完全竞争市场为假设前提的，它需要满足以下几方面条件：
第一，市场上有大量的买者和卖者，由于买者和卖者数量太大，任何一个买者或卖者都不会单独影响商品的价格，所以，商品价格是由市场供求决定的；第二，同一种产品是可以相互替代的；第三，生产厂商可以自由进出这一行业，生产要素可以自由流动；第四，市场信息是完备的。
当市场中没有其它外来因素干扰和影响时，在竞争力的作用下，需求与供给相互影响，将达到一种均衡状态，即供给曲线与需求曲线的交点，如图1-2。
A点上的价格称为均衡价格。
图1-2供求关系定价图
均衡价格条件下，生产与效益是最优的。
但在实际中，市场经常会受到各种外在因素的影响，均衡状态难以达到，价格也就会围绕着均衡价格上下波动，当价格偏离供求价格太远时，就会出现剩余或短缺。
第二节自然垄断产业定价理论
一、边际成本理论
边际成本是指增加单位运量而引起的总成本增加量。
在生产规模不变的条件下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。
边际成本是从合理配置资源出发，为追求最优的经济效益，形成最佳生产规模而提出的。
假定铁路客运企业在某线路上的日周转量为100万人公里，总成本为10万元，则单位运输成本为0.1元/人公里，当运输总增加为120万人公里时，总成本增加了0.4万元，这时的平均成本是0.086元/人公里，而新增旅客周转量的单位为0.02元/人公里，这0.02元/人公里就是边际成本。
边际成本是总成本对运量的导数，即：
MC=dTC/dQ（1-2）
式中：
TC—运输成本；
Q—运输周转量。
由于运输业的固定成本在总成本中占很大的比重，在通常情况下，运输边际成本是很低的，例如，在列车上，再增加一名旅客的边际成本几乎等于零。
正因为如此，西方一些国家运输价格的制定很多以边际成本基础。
一般认为，当边际成本与边际收入相等时，企业的利润最大。
在实际操作多以变动成本代替边际成本。
边际成本与平均成本关系见图1-3。
图1-3边际成本和平均成本曲线图
边际成本定价方法比较适合运输业的特点。
尤其是在一些客运需求不足、运能过剩的线路，这时它的平均运输成本可能较高，而边际成本却可能很低，按平均成本定价，一方面抑制了客运需求，另一方面也会造成运输设备闲置，运输资源浪费。
如果以边际成本定价，由于成本水平相对较低，不仅可以促进需求，还可以提高运输设备的利用率，提高运输收益。
当运量超过最有效的水平时，边际成本就会迅速增大，并大大超过平均成本，这时按边际成本定价，就可以限制运量的增长，缓解运力紧张的状况，迫使货源向其它线路或运输方式转移，使运输布局趋于合理，并促使各种运输方式在其可代替的各条线路上逐渐形成合理的比价关系。
需要注意的是，依据边际成本定价只考虑成本的边际变化，没有考虑总成本的情况，当边际成本长期小于平均成本时，按照边际成本定价时，利润就会成为负数，造成运输企业的亏损，阻碍运输企业扩大再生产过程的顺利进行。
二、垄断定价法
垄断企业自由确定价格，一般是谋求其垄断利润最大化。
设总收入为PQ，成本函数为C（Q），利润为
，则利润函数为
（1-3）
在这个公式上，求关于Q的利润
最大化，可以得到下面公式[6]：
（1-4）
化简上式，同样可以推出：
（1-5）
由此可见，垄断价格总是高于边际成本价格。
但边际成本价格与平均成本定价孰高孰低，要视行业的成本变动趋势来定。
如果行业平均成本递增，新企业可以自由进入，那么，边际成本价格高于平均成本价格；如果行业平均成本递减，边际成本价格则低于平均成本价格。
三、平均成本定价法
平均成本定价法形成方法的基本思想是：
假设边际成本价格使企业产生亏损，企业不能接受，因而社会福利的最大化已不可能。
在这种情况下，企业只能接受一个偏离边际成本的价格水平，从而使盈亏至少相抵，问题是如何找到这一价格水平。
平均定价法假设企业提供多种服务或生产多种产品，它在企业不亏损的限制下求解社会福利的最大化，得到一组次优价格。
平均成本法证明某一市场上次优化价格偏离边际成本价格的比率与该市场产品需求弹性的绝对值成反比。
因此需求弹性越小，价格偏离边际成本的程度应越大。
其公式为：
平均成本价格＝MC/（1-R/e）（1-6）
式中：
MC--边际成本；
R--拉姆塞指数；
e--需求弹性。
综上可见，平均成本定价方法，既能保证收支平衡，又能促使经济福利最大化，它显然克服了边际成本定价方法和垄断定价的缺陷。
第二章我国铁路客运与铁路“春运”现状分析
第一节铁路客运业的概述
一、铁路客运业的经济学性质
（一）铁路客运是准公共产品
现代经济学倾向于把市场经济条件下的社会经济主体分为公共部门和私人部门两大类，由此，其各自提供的社会产品实际上也被划分为公共产品和私人产品。
根据经济学家萨缪尔森（Samuelson）的观点，所谓私人产品是指只有获取某种产品的人才能消费这种产品，或私人产品一旦被消费或使用就不可能再被他人所用。
公共产品则是指任何一个人对某种产品的消费不会减少别人对其消费的产品，即只要一定数量的纯公共产品被生产出来或被提供，社会的所有成员都可以对其消费的产品，具有非排他性和非竞争性[31]。
根据萨缪尔森的定义所导出的公共产品是“纯公共产品”，而完全由市场来决定的产品是“纯私人产品”。
但在现实中，还大量存在介于公共产品和私人产品之间的商品，可称作准公共产品。
准公共产品，即具有有限的非竞争性和非排他性的产品。
准公共产品又可分为两部分：
一部分是与规模经济有联系的产品，称为自然垄断型公共产品，如下水道系统、供水系统、铁路运输系统、电力输送系统等，这类公共产品一般都属于社会基础设施。
另一部分则被称为优效产品，即不论人们收入水平如何都应该消费或得到的公共产品，如社会卫生保健、住房、中小学教育、必要的娱乐设施、必要的社会安全保障等。
准公共产品一般具有“拥挤性”的特点，即当准公共产品达到“拥挤点”后，每增加一个消费者，将减少原有消费者的效用。
从产品或服务提供看，“春运”铁路所提供的产品或服务明显具有非竞争性特点。
目前铁路部门的市场化改革并未实质性完成，其有效率的生产运营实际仍由政府主管下的行政部门（铁道部）组织提供，产品与服务的非竞争性特点十分突出。
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