支线机场与支线航空现状分析研究.docx

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支线机场与支线航空现状分析研究

支线机场与支线航空现状分析研究

我国支线机场与支线航空的发展一直是民航乃至公众关注的话题，而其发展中又充满着

矛盾现象。

从机场方面看，中小机场的总体旅客吞吐量在近两年迅猛增长，但个体差异

巨大、苦乐不均；从航空公司方面看，不少支线航班为航空公司带来不错收益，但却伴

随着飞行安全、运营保障压力。

从旅客方面看，支线航班所带来的方便不言自明，但有

时甚至高于干线的票价却难以理解。

从地方政府方面看，吸引航空公司进驻对当地的交

通改善、经济开发、形象提升大有裨益，但航空运营的巨大成本与风险却比其想像大得

多。

从民航主管部门方面看，支线航空在各种政策激励下有了长足发展，但与预期仍然

有很大差距。

　　这些矛盾反映到公众舆论中，就出现了“支线机场到底有没有必要建这么多？

”“支线

航空是不是安全？

”“航空公司是否应该发展支线？

”“支线票价为什么这么贵？

” “政府是

否应该补贴支线航班？

”等问题。

　　对此，本文的观点是：

　　1、我国以中心吸附型为主要特点的区域经济格局使得民航机场客流吞吐量分布呈

现明显的“香槟塔”型格局。

对于支线机场，应根据经济地理因素进行分类，并根据每一

类型的特点，有针对性地实施发展策略；

　　2、航空公司以收益由高到低递减方式安排航班的基本原则使得国内支线航班目的

地分布呈现“高脚杯”型结构，补贴、包机等形式是解决支线航空发展的现实方案，而引

进合适座级的运力则是根本途径。

　　3、目前不是支线机场过多，而是适合的小座级运力过少。

支线航空是事关区域均

衡发展权的政治性议题，应切实规划、优化运力、整合资源，满足支线航空发展需求。

　　一、支线机场的分类分析——“香槟塔”型格局下的差异化发展战略

　　1、支线与干线——经济地理定位决定机场定位

　　笔者认为经济地理因素应成为机场分类的主要考量标准。

因此，本文也以机场所在

城市的经济定位来为其定位。

具体来讲，北京、上海、广州等国际门户枢纽机场，以及

各经济带核心城市可被划为一线机场；其余各省会城市、副省级城市、东部经济发达城

市、部分旅游热点机场可被划为二线机场，即干线机场；除此之外的机场均可被划为三

线机场，即支线机场。

一线机场

二线机场

三线机场

特点

大型枢纽

干线机场

支线机场

所在城市类

型

大都市、区域中心城

市

省会城市、副省级城市、东

部经济发达城市、部分旅游

热点机场

中小城市

2010 年预计

吞吐量参考

范围

1500 万-7500 万

100 万-1500 万

100 万以下

具体机场列

表

北京、广州、浦东、

虹桥、深圳、成都、

昆明、杭州、西安、

重庆

厦门、武汉、长沙、南京、

青岛、大连、海口、三亚、

沈阳、郑州、乌鲁木齐、哈

尔滨、济南、天津、贵阳、

福州、桂林、温州、太原、

南宁、宁波、南昌、长春、

合肥、呼和浩特、兰州、银

川、丽江、无锡、烟台、西

双版纳、九寨、泉州、北京

南苑、珠海、西宁、石家庄、

汕头、张家界、拉萨、包头

其它机场，另分为三

个子类型，参见下文

　　尽管转变经济增长方式，实现区域均衡发展已成为社会各界的共识，但中心吸附型

的区域经济格局在短期内仍然无法改变，即总体的资本、人力向东部大型都市、沿海经

济带流动；区域内的资本、人力向区域中心城市流动。

虽然发达地区也会通过消费、就

业等形式，扩散式地带动周边地区经济，但这样的扩散效是被动性的，是在发达地区的

吸纳能力饱和，或边际效应递减到一定程度后的自然结果。

　　这样的经济格局对我国的机场、航线分布起决定作用，显着的特点就是机场吞吐量

的巨大差距、航线的东密西疏。

特别是机场的旅客吞吐量，一线机场往往处于超饱和状

态，排名靠前的二线机场也趋近饱和，而不少三线机场则缺乏航空服务。

就像宴会上的

香槟塔一样，最先注满的是最上层的酒杯，而只有上层的酒杯中的香槟注满溢出后，下

层才得到流量，而越靠近底层的杯子越缺乏流量。

时刻情况

时刻资源稀缺甚至极

其稀缺，不断扩建以

满足未来需求

排名靠前的机场时刻资源紧

张；排名靠后的机场时刻资

源相对宽松

时刻宽松

航线航班发

展

国内航线网络布局完

整，航线发展以国际

航线以及主要干线加

频为目标

排名靠前机场的国内通航点

较完整，重点开拓新航点和

加大干线频率；排名靠后机

场与一类机场之间的航班占

整个机场航班量的比例很大，

其余航线待开拓，网络布局

待完善

通航点最多通航点

11 个，最少 1 个，

各机场差异大

机型偏好

由于时刻限制，倾向

于接收 150 座级以上

飞机起降

100-200 座级飞机为主流机

型，部分航线由于没有合适

机型运力而未开发

50-100 座级飞机较

合适，部分机场有

150 座级以上飞机起

降

　　2、支线机场的子分类——客源潜力差异巨大

　　支线机场的快速发展趋势有目共睹，不仅在 2009 年一扫前年的颓势，实现了高于

前两类机场的增幅，而且在 2010 年依旧保持强势。

这一现象通过经济地理理论也可以

解释，受 2008 年国际金融危机影响，经济活动相对紧缩在各中心城市——香槟流量少

了，只能先注入到上层的酒杯中；而经济复苏后，消费以及原材料需求的扩大使得资金

与人员扩散到周边地区——香槟流量多了，才向下流动。

（来源：

根据《从统计看民航》整理）

　　然而，增长速度快的原因之一是原有基数小，且总体增长快并不能掩盖个体发展的

巨大差异。

各机场所在城市的经济地理定位不同，在“香槟塔”中的地位大体确定，于是

发展速度的差异就非常明显。

按照其发展潜力，支线机场有以下三种类型：

（1） 发展潜力大的支线机场。

此类机场有潜力的主要原因是有景点、矿产等资源，

带来相应旅游、商务客源，如果地面交通不便，则航空客源更加丰富。

这一类机场在良

好的市场营销支持下，逐渐步入良性发展轨道，其中有的还成为高速增长的典范。

（2） 发展潜力小的支线机场，此类机场多为中小型城市，人口基数小，无特别资

源；或因地面交通方便，航空客源易受到邻近干线机场的吸附。

这一类机场往往已有通

往京沪穗或所在省省会的航线，但短期内增加新航点客源不足，因此突破性发展的几率

不大，但在良好的宏观经济背景下，通过已有航线建立有效中转等方式，也可以取得不

错的增长。

如果能优化部分因为机型过大而无法持平或盈利的航线，潜力有进一步挖掘

的空间。

　　（3） 特殊小机场，此类机场由于航空需求量、机场条件、地面交通等原因，在发

展航线方面困难较大。

除了市场原因，没有合适的机型也是重要的制约因素。

发展潜力大特点

矿产资源

型城市

榆林、鄂尔多斯、长治、大庆、赣

州

通航点不断扩展，重点航线频率

逐渐增加，客源受商务活动影响

有所波动，票价水平普遍较高

旅游资源

型城市

武夷山、海拉尔、北海、德宏、黄

山、库尔勒、腾冲、常德、迪庆、

大理、伊宁、思茅、敦煌、满洲里、

长白山、那拉提、喀那斯、

通航点以邻近干线机场为主，有

通往大型枢纽的直达航班，客源

受淡旺季影响较大，票价水平波

动

地面交通

不便的城

市

喀什、运城、恩施、舟山、湛江、

西昌、万州、宜宾、泸州、

地面距离较长或路况导致地面旅

行时间较长，有工商务客源，通

航点以邻近干线机场和一线城市

为主

经济相对

较发达的

城市

延吉、威海、宜昌、义乌、常州、

台州、徐州、柳州、临沂、牡丹江、

绵阳、景德镇、洛阳、南通、佛山

工商务客源支撑重点航线，或是

因机场航线发展使当地客源更倾

向本地出发

发展潜力小

特点

中型城市

佳木斯、盐城、赤峰、达州、南阳、

衢州、齐齐哈尔、济宁、大同、潍

坊、丹东、邯郸、东营、南充、九

江、秦皇岛

已有重点航线，增加新航点的压

力较大，增加重点航线频率面临

大机场无时刻的问题

偏远城市

和田、攀枝花、阿克苏、锡林浩特、

林芝、乌海、临沧、井冈山、通辽、

嘉峪关、延安、阿勒泰、黑河、乌

兰浩特、昌都、漠河、怀化、百色、

鸡西、伊春、吐鲁番

有通达省会的航线和部分重点航

线，增加新航点的压力将会较大，

部分机场的运营条件较为复杂

特殊小机场

特点

国家战略

布局地区

文山、连城、中卫、格尔木、铜仁、

昭通、兴义、克拉玛依、库车、哈

处于边远地区，交通不便，但因

国家战略需要或扶贫需要建设机

密、天水、庆阳、塔城、黎平、康

定、且末、玉树、安顺、荔波、阿

里

场

需求量小

的城市

锦州、梧州、梅县、安庆、朝阳、

阜阳、广元、汉中、永州、长海、

安康

航空票价相对当地消费水平偏高

或当地人口基数过小，以及客源

因地面交通方便而流失到邻近干

线机场

　　3、支线机场发展战略——准确的自我定位与差异化发展

　　根据上文的分析，各机场发展潜力差异巨大，让所有机场都形成完善航班布局的目

标并不现实。

按照一般的看法，机场达到 30 万年旅客吞吐量时才有可能盈利，让所有

支线机场都达到自负盈亏的水平也不现实。

　　因此，对于上述各类机场，应该有针对性地确定航线发展目标和经营目标：

（1） 潜力大的机场，应在现有航线网络基础上，与航空公司合作，力争将航线增

加到 15 条以上，将通航城市数量提高至 20-25 个，并在现有航线上增加运力投入。

在

经营上实现自负盈亏，并开拓机场的航空以外业务。

过渡升级到干线机场规模。

（2） 潜力小的机场，则应定位为公益性机场，以培育本地客源为工作重点，确保

本地已有航线的通航，并力争增加频率；再者，应与航空公司共同商定新开航线的市场

策略和培育周期，力争避免开航又停航的“拉抽屉”现象。

　　（3） 对于特殊小机场，应做好充分的市场调研和切实的开航计划，确定可行的补

贴额度预算，优先实现与邻近干线机场的通达性，并建立有效中转以到达京沪穗等重点

城市。

　　二、支线航班的分类分析——“高脚杯”型结构如何突破

　　1、一个更为宽泛的支线航班定义——中低流量瘦长航线市场

　　以往对支线航空的定义或是根据距离，或是根据机型。

然而随着地面交通状况的改

进，以及 100 座级飞机的出现，干线与支线的概念日益模糊，“大支线、小干线”的概念

日益成为主流。

航线结构

主要机型座级

典型航线

班次

比例

座位数

比例

客流

比例

一线与

二线

之间的

航线

M-T（点对点）

T1（M）-T2-T3（甩

飞）

130/160

130/160

SZX-HRB

CGQ-TAO-XMN

24.4%

39.1%

16.3%

56.1%

18.8%

54.0%

一线与

三线之

间的航

线

M-R（点对点）

M1-M2-R（甩飞）

M1-R-M2（甩飞）

M-R1-R2（甩飞）

50/100/130/160

130

130

100/160

CAN-BYH

CAN-PVG-JMU

PEK-WXN-KMG

CAN-LYG-XUZ-CAN

20.0%

1.8%

0.6%

0.5%

12.3%

2.6%

0.7%

0.6%

13.1%

2.5%

0.7%

0.5%

二线与

三线之

间的航

线

T-R（点对点）

M-T-R（甩飞）

M-R-T（甩飞）

T-R1-R2（甩飞）

50/70/100

50/100/130

50/130

100/160

KWE-TCX

XIY-XNN-YUS

CKG-YUC-TSN

URC-YIN-ATT-URC

6.6%

4.5%

2.3%

0.3%

2.8%

6.0%

2.4%

0.2%

2.8%

5.6%

2.0%

0.1%

　　而在中国国内运营环境下，由于支线飞机进口关税、空域资源紧张、客流分布差异

大等原因，以及上文提到的中心吸附型经济地理背景，欧美等西方国家以“枢纽-轮辐”为

主要特点的支线航空概念在中国并不适用。

　　如采用以下定义描述中国支线航空市场，可能更为合适：

即夏秋航季客流量

100000 人次以下，冬春航季客流量 80000 人次以下的瘦长型航线市场。

这些航线中，

并非所有航班都通达三线机场，以 2009 年夏秋航季为例，笔者将支线做如下分类：

　　（M=Major Hub 一线机场， T=Trunk Route Airport 二线机场， R=Regional

Airport 三线机场）

（来源：

中国民航局统计数据）

　　从此分类表中，我们可以看到目前中国支线网络的一些特点：

航线结构

平均客座

率

平均单班

乘客数量

收益状况

补贴情况

一线到二线

之间的航线

M-T（点对点）

T1（M）-T2-T3（甩飞）

73.9%

80.9%

100

117

较好

好

自营

自营

一线和三线

之间的航线

M-R（点对点）

M1-M2-R（甩飞）

M1-R-M2（甩飞）

M-R1-R2（甩飞）

68.1%

74.3%

75.2%

70.4%

80

105

100

83

波动

较好

波动

一般

部分为补贴

自营

部分为补贴

补贴

二线到三线

T-R（点对点）

64.6%

54

波动

部分为补贴

（1） 航线网络为飞航班和点对点模式相结合的混合模式，其中点对点航班比例低

于甩飞航线，点对点航班的座位数和客流比例则更低。

（2） 通达三类机场的航班，无论从班次还是座位数来看比例均偏低，反而是一/二

线机场之间的航班占了大部分。

支线航线的分布形成一个类似于“高脚杯”的上宽下极窄

形状。

　　（3） 通达三类机场的机型从 50 座级到 160 座级均有，各种机型均有，执飞公司

也比较分散。

　　（4） 各类航线中均出现 130 和 160 座级飞机的身影，因此单从机型上无法更细

致地区分目的地组合。

　　“高脚杯”型的支线网络从表面看并不是一个优化的安排，而且笔者将一类与二类机

场之间的瘦长航线归为“支线”肯定也会有争议，但“存在即是合理”，这与我国目前缺乏

合适的小座级运力且空域资源紧张的状况相符合。

　　如果进一步分析这些航班的收益与成本状况，可能更有助于我们理解现状。

　　2、现有支线航线的收益与成本状况

　　笔者仍然以 2009 年夏秋航季为例，分析支线航线的经营状况：

　　（M=Major Hub 一线机场， T=Trunk Route Airport 二线机场， R=Regional

Airport 三线机场）

之间的航线M-T-R（甩飞）

M-R-T（甩飞）

T-R1-R2（甩飞）

76.4%

73.3%

62.3%

104

78

50

较好

一般

较低

自营

部分为补贴

补贴

（来源：

中国民航局统计数据）

　　从此表中我们可以看到：

（1） 按收益由高到低的递减方式，是航空公司在资源有限条件下安排航班的基本

原则。

航空公司的自营航班多为收益好、单班乘客较多的航班。

（2） 甩飞航线的客座率以及收益状况普遍好于点对点航班。

由于增加了一个或多

个经停点，始发和到达地也就相应增加了至少两个排列组合的方式，对于增加收益，降

低航线经营风险的效果明显。

　　（3） 一/二线机场之间航线的客座率与单班乘客数量，比通达三线机场的航线明显

高出许多。

航空公司经营后一类航线的风险要高于前者。

如果没有经济补贴，或其它政

治需要，仅从收益角度考虑，航空公司自然倾向于将运力调配到收益更高的航线上。

　　（4） 收益较低的航线多有补贴支持。

尽管如此，客座率偏低、收益波动仍然是许

多航班的问题所在。

如果没有补贴或其它动因，航班能否维系将成为问题。

　　（5） 通达三线机场的航线单班乘客人数比一/二线机场之间的航线要少。

这也就意

味着无论是甩飞还是点对点形式，三线机场需要的仍然是小型运力。

　　对航空公司来说，尽管目前以 B738 和 A320 为代表的 160 座级飞机是目前各航空

公司盈利性最好的机型，但其盈亏平衡点也相对更高，对于单班乘客人数低于 100 人

次的航线，除了采用甩飞或采用低频率之外也没有更好的办法，对于单班乘客人数更低

的航线，从经济角度则很难用 160 座级执行。

　　130 座级飞机也遇到同样的问题，尽管 A319 和 B737 的盈亏平衡点较 A320 和

B738 更低，但也无法深入更低客流量的航线上。

而且为了获得更好的性能以执行各类

条件复杂航线，国内各公司不少 A319 和 B737 为大推力型号或高原改装型号，这也使

得成本上升，用这样的机型执行非特殊航线，也并不太划算。

　　至于现有的 50 座级支线喷气飞机，单位成本高已是存在多年的老问题，因此即使

其座位数适合低流量航线，航空公司也无法获得满意的盈利。

因此，航空公司多将 50

座级支线喷气飞机作为战略机型，用以维持航线或开辟新市场使用，以及为飞行员转升

而积累飞行小时数，并未指望其赚钱。

　　而 100 座级的飞机由于单座成本相对 50-70 座级飞机更低，而盈亏平衡点相对

130-160 座级飞机更低，是执行国内支线航线比较理想之选。

从国外的经验看，如果航

线客流仍然满足不了 100 座级飞机所需的盈亏平衡，涡桨飞机也是不错的选择。

不过

在国内，涡桨飞机却无法满足乘客对“大飞机、喷气机”的消费心理偏好。

因此，笔者认

为，仅从经济性方面考量，100 座级飞机是今后很长一段时间内最适合我国支线航空发

展的机型。

　　（注：

由于燃油价格、航段距离、公司管理、航线客流等因素均对成本收入产生影

响，本图仅做示意，不代表真实数据）

　　完成了对支线航线的描述之后，我们再深入研究一下现有支线航线是如何营销并维

持运营的。

　　3、现有支线航线的经营模式

（1）航空公司自营

　　目前航空公司自营的支线一般有其收益中心和各自营业部管理收益并组织营销，外

加常旅客计划的支持，经营状况会比较好。

　　而对于新开航线，航空公司多是根据公司战略布局需要确定，仍然以一类到二类之

间的航线为多。

三大航围绕各自枢纽，有新进航班的机会则优先考虑用 160 座级飞机

对二线城市的不经停航班加大频率，以保持收益平稳并创造更多国际中转机会。

而前往

三类机场的航线由于无法带来更多国际旅客，且没有合适的小座级运力，并不是考虑的

重点。

　　三大航的各分子公司以及地方航空公司，在支线经营方面，除了应所在省的政府要

求，自营省内三线机场前往京沪穗的点对点航班之外，更多的自营支线仍然倾向选择二

线机场之间的甩飞航班，特别是航路在近似直线的三个城市之间航班更受航线网络部门

的青睐。

　　由于近两年国内航空市场发展迅速，航空公司的选择余地更大，新航线开航的基本

要求也相应提高，至少不低于公司同类机型的平均单位收入。

因此，用大座级飞机，以

风险最小的形式优先开辟潜力大的城市对之间航班，则是从经济角度最好选择。

（2）补贴与收费减免

　　对支线航空，特别是小社区航线的补贴是世界各国都采取的策略。

以美国为例，其

支线航空的补贴是通过“基本航空服务”（Essential Air Service）计划实现的，其主要资

金来源为外航飞越美国领空的航路费。

在国内，为支线航空提供补贴的则多为地方政府

或地方机场集团。

　　补贴的方式各有不同。

最直接的即按照所执行的航班数量给予现金补贴；或根据承

运旅客数量给予现金补贴；或对航班的起降费、场地使用费、旅客服务费等予以减免。

　　补贴在一定程度上降低了航空公司的航线经营风险，航空公司在选择新航线时，潜

在客源相当的条件下，有补贴的航线自然会优先考虑。

尤其是本文第一部分提到的，潜

力大的支线机场，采用补贴形式，配合良好的市场营销，少则半年就可以使新航线度过

最艰难的初始期，进入良性循环轨道。

从补贴航班转为航空公司自营航班，在各支线机

场，尤其是潜力大的机场有许多成功案例。

一些地方政府，例如鄂尔多斯，也正在计划

将航空补贴正式列入地方财政，使得支线航空的发展得到持续和稳定的保证。

　　然而，补贴并非支线航空的“万能药”。

如果前期准备不足，航线、机型、合作伙伴

选择不当，特别是机型过大导致补贴预算超出承受范围，航线即使开通也很难维持。

“为开航而开航”的方式并不可取。

　　（3）包机与虚拟航空公司

　　对于潜力小的支线机场，有时进行补贴也不足以吸引航空公司开航，此时则需要采

用包机形式经营。

然而对于地方政府或机场出资的支线包机，航空公司往往就不再负责

营销，任其自然销售，这就使得客源先天不足的包机的经营状况更加走低。

之后，出资

方发现航线不见起色，扭亏无望，或限于财力停止包机，该航线也就成了无源之水，最

终断航。

　　目前绝大多数机场实现了属地化管理，支线机场多已归入省级机场管理集团，因此，

各机场集团成为推动支线机场发展的重要力量。

机场的核心目标经营就是提高旅客吞吐

量，市场开拓的重点是吸引航空公司开通更多航线航班。

因此，近几年“虚拟航空公司”

作为包机经营的高级形式在内蒙古、黑龙江、广西等地发展起来，并得到民航主管部门

的认可与支持。

即由地方机场集团成立虚拟航空公司，根据不同航线的盈亏平衡点确定

某支线航班的基本价格，并将基本包机费付给航空公司，先让航空公司保本不亏；之后

由虚拟航空公司全权负责市场营销与收益管理，并将赢利部分按比例分成。

　　这样的安排，既调动了航空公司的积极性，使其专注航班运营保障，又给地方机场

以压力和动力，促进航班的销售。

从实践来看，由于机场在本地可协调利用的资源，如

电信、媒体、旅游项目、政府关系等，要多于航空公司，因此采用虚拟航空公司发展支

线航空的收效相当显着。

　　在美国其实也有类似的项目，名为“小型社区航空服务开发项目”，由美国运输部提

供资金，由地方政府和支线机场申请后，用于市场营销以及优惠活动。

以此看来，国内

的虚拟航空公司其实还有很大需求和发展空间。

　　目前虚拟航空公司或类似的机场包机经营，吸引了不少国内拥有 50 座级、100 座

级飞机的航空公司离开主基地前去“打工”。

这对促进支线航空的发展大有裨益，但将运

力摆在外站，航空公司也不得不面对安全压力增大，机组及维修保障难度增大等困难，

而且有的基地安排调机也不甚方便，出现客流不足的“死航段”。

这些是非常值得重视的

问题。

因此，即使虚拟航空公司运作良好，也无法彻底解决支线航空发展问题。

　　（4）地方政府与航空公司战略合作

　　近些年各地方政府已经逐渐意识到，良好的航空服务是吸引投资的前提条件。

而且

在国家经济转型，强调绿色发展的背景下，作为环保低碳的旅游是最具有可行性的方式

之一，面对“养在深闺人未识”的景色，最好的交通方式就是航空。

因此，我们见到各地

在电视等大众媒体上的城市形象宣传越来越多，而在发展航空方面的举措也越来越积极。

　　各地方政府几乎均与航空公司签署了战略合作协议，多采取“以资源换运力”或参股

注资的形式，通过提供土地资源、实施税收优惠、注入资金等措施，换取航空公司在本

地区的运力投入。

然而，战略合作并不能完全解决支线航空和支线机场发展问题。

一是

航空公司限于运力座级，更倾向于将飞机投放在省会出发