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城市道路交通安全
城市道路交通安全
前言
交通运输业是整个国民经济结构中一个重要部门，在综合运输系统中发挥着巨大的作用。
但是目前道路交通安全状况令人堪忧，自汽车问世以来，全球死于交通事故的人数累计达到上千万人，而且还在不断增多。
随着经济迅速发展，交通流量迅猛增长，但是，道路基础设施较差，道路上人车混行，公众安全意识淡薄、交通管理水平较低，事故急救能力较差，道路交通事故不断增加，成为人们普遍关注的严重的社会问题。
如何提高道路交通安全，降低道路交通事故率，是一个亟待解决的问题。
世界卫生组织在全球疾病伤害研究报告中，预测从1990年至2020年将发生很大变化：
在全球主要死因排序中，道路交通事故伤害将上升为第六位；全球道路交通事故伤害死亡人数将从100万增加到234万（占所有死亡人数的3.4%）；在中等和低收入国家，道路交通事故死亡平均将上升80%左右，而在高收入国家将下降30%左右。
2002年，全国公路交通管理部门共受理道路交通事故77.3万起，死亡人数达到10.9万人，受伤人数56万人，而同期我国的汽车保有量之占全世界的1.9%，道路交通事故的死亡数却占全世界的15%左右。
目前，我国城市年均车祸死亡率为每一万辆车死亡50人左右，分别是日本的26.5倍和美国的17.8倍。
我国道路交通安全状况相对于世界水平要差的多，道路交通事故所造成的损失也比较高。
近十年来，随着国民经济的高速发展，我国城市化进程明显加快，城市人口剧增，据推算，到2010年，我国城市人口可达到6.5亿人左右，约占全国总人口的50%，因此，在未来的10年里，我国城市人口和产业规模将迅猛增长，大批流动人口涌入城市，城市交通需求、城际间的交通量也随之扩大。
虽然我国连续加大公路等基础设施建设的投资力度，但与机动车的增长速度相比，公路建设的发展仍相对滞后，远不适应人们对机动化的需求，中国已经成为世界上道路交通事故最为严重的国家。
通过以上对我国城市道路交通安全现状以及与国外的交通安全现状对比分析，我国整体道路交通安全水平处于落后状态，我们必须采取有力措施来提高我国的道路交通水平和减少交通事故的发生。
因而，研究我国城市道路交通安全十分具有现实意义。
第一章城市道路交通安全概述
1.1城市道路交通安全定义
城市道路是位于城市规划建筑线之间，用于城市交通，备有运输管理和公共福利等地上地下各种设施的公用地带。
道路交通安全与否是建立在对道路交通事故定性分析认识的基础之上。
在道路交通系统中，如果对交通工具使用不当或因其他什么原因，就可能造成人员的伤亡及经济损失。
若发生这样的情况，人们就认为不安全。
若此类事件多次发生，人们就认为是非常不安全。
然而，在一定的区域范围和一定的时限内发生或极少发生交通事故，则认为是安全的。
城市道路交通安全是关系人们生命财产的重大问题，通常是指道路交通对人不产生危害、不导致危险、不带来损失、不发生事故、道路交通秩序良好、通行效率高。
1.2城市道路交通安全影响因素
城市道路交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。
因此，分析城市道路交通安全主要是分析人、车、路、环境对其的影响。
人，主要包括道路上的行人和车辆驾驶员，他是道路交通动态要素中的主体。
所以，离开人的交通行为，是不可能造成交通事故的。
而车，主要指机动车、非机动车、畜力车、残疾人专用车等，一般来说，由于人的因素，才使车辆发生了交通效应，从而使车成为了交通事故构成的主要因素。
而道路是交通体系中的必要条件之一，构成交通事故的必要条件的环境往往被称为交通事故的诱发条件。
如果单纯从人、车、路、环境而言，是四个完全不同的概念，但是，这四者在交通系统中有着相互协调、互相依赖、互相作用的密切关系，其中任何一个要素失调，都会导致交通事故以某种形态发生。
因此，要保证交通安全，取决于各要素的完善程度。
1.2.1人的因素人既是交通事故的制造者，又是交通事故的受害者。
同时，人是交通安全中的一个能动因素，所以人是交通安全的主体。
人对交通事故形成的影响主要表现在以下几个方面：
自身的生理、心理状况等不符合交通安全的要求；自身违章行走、违章操作、违章装载、违章行驶等酿成事故；对他人的交通动态及道路变化、气候变化、车况变化、观察疏忽或措施不当等引起交通事故的发生。
城市道路交通安全中研究人的因素主要是研究驾驶员的行为，主要是驾驶员在行车过程中反应、分析和操作三个环节上出现了错误。
1、反应迟缓按其内容可以分为以下几类：
（1）注意力在其他事情上，没有及时发现紧急情况；
（2）认为自己车前后没有其他车辆和行人的威胁。
这是由于心理上或生理上的原因，没有能够充分掌握情况或者驾驶时思想不集中，和人谈话或东张西望的结果。
驾驶员在行车过程中把注意力放在其他事情上的心理原因有：
（1）家庭和工作单位的烦恼；
（2）交通阻塞引起的长时间缓慢驾驶；（3）强行超车和挤进汽车行列后的烦躁、焦急驾驶等等。
注意力放在其他事情上的生理原因有：
（1）疲劳过度；
（2）睡眠不足；（3）饮酒过量；（4）身体健康情况不佳等潜在原因。
2、判断失误日本统计，由于驾驶员判断失误引起的交通事故，约占交通事故总数的35%。
这类事故按其内容可以分为以下几类：
（1）凭自己的想象判断对方的行动；
（2）看错了道路的形状和线性；（3）看错了对方车辆的速度和与对方车辆的距离；（4）对自己的驾驶技术过分自信；（5）搞错了自己的汽车的性能、速度和长度。
3、操作失误由于操作失误引起的交通事故，按其内容可以分为：
（1）由于驾驶技术不熟练而发生的操作失误；
（2）由于情绪不安而发生操作错误；（3）由于对车辆维护不良，致使制动或回避动作不充分而发生操作错误等。
操作上的错误，大多数与反应、判断的迟缓或错误有直接关系。
4、驾驶员的操作水平和年龄层次驾驶员的操作水平是对城市道路交通安全的影响很大，也是交通事故成因的一个主要因素。
如果将驾驶员分成“职业驾驶员、非职业驾驶员和非驾驶员”，一般认为，经常开车的驾驶员比非职业驾驶员在车辆操作上要熟练，应该说，肇事的概率前者要小，同理，非驾驶员的肇事率相对要高，初步统计全国有35015215人（1995年统计数据）职业驾驶员肇事次数为173151次，按职业驾驶员人数占全国驾驶员总数的70%计，职业驾驶员肇事人数占职业驾驶员总数的0.7%，非职业驾驶员的肇事次数为45875次，占全国非职业驾驶员人数总数的1.64%，可见非职业驾驶员肇事率比较高。
驾驶员的驾龄也是交通事故原因分析时的一个重要因素。
驾龄跟肇事次数的关系见下表。
表11995年不同驾龄的驾驶员肇事数统计表
驾龄（年）
<1
2-3
4-5
6-10
11-15
16-20
>20
肇事次数
39788
52234
31543
41665
14126
6213
3706
一、车辆因素车辆是现代道路交通的主要运行工具。
车辆技术性能的好坏，是影响道路交通
安全的重要因素。
由于车辆技术性能不良引起的交通事故比例并不大，但这类事故一旦发生，其后果一般都是比较严重的，这类事故的起因通常是由于制动失灵、机件失灵和车辆装载超高、超宽、超载及货物绑扎不牢固所致。
另一方面，由于车辆行驶过程中，各种机件承受的反复交变载荷，当超过一定数量也会突然发生疲劳而酿成交通事故。
除此之外，由于一些单位维修制度不完善、不落实，车辆检验方法落后，致使一些车辆常常因带病行驶而肇事，这也是车辆本身造成事故的原因。
据典型调查统计，现有运行车辆中有50%左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆更为严重。
但是，在交通事故中，车辆的种类和性能也给予驾驶员一定的难度或错误驾驶的诱导。
近年来，世界上机动车的发展速度很快，首先是汽车的操纵难度有了明显的改善。
同时，汽车的加速性、最大速度和爬坡能力有了明显的提高，加之我国的道路条件也有了明显的改善，驾驶员在这种条件下缺乏驾驭高速车辆的能力。
同时，现代车辆上的视觉减速功能、操纵的容易化等往往是诱导驾驶员超速行驶的原因。
另外，车辆种类的多样化使驾驶员对所驾车辆的功能并不熟悉，而我国又缺少对机动车的新技术、新功能的培训和咨询部门。
二、道路因素道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，因此，
除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件对交通安全的影响也是不能忽视的，它也可能成为导致交通事故发生的主要原因。
欧洲联合经济委员会对预防道路不幸事件的研究结论：
70%道路交通事故是由于道路的缺陷所致。
三、交通环境因素驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环
境的影响。
道路交通环境包括硬环境和软环境。
硬环境包括道路交通标志、安全设施、噪声污染和天气气候等。
道路的设计车速一般由道路等级和线路地形所决定。
但许多高等级公路为节省投资，未设置完善的交通标志及安全设施，这样就造成驾驶者对道路的安全警戒意识松懈，而实际道路安全保证低，从而使事故更为严重。
噪声和天气气候也对交通安全有重要影响，比如在雨雪天、雾天等恶劣天气条件下，行车安全系数会随之下降。
软环境主要是交通管理（包括道路运营管理）。
目前有关交通管理的法律法规及安全体制还不够健全。
有些现存的法律法规相对滞后，管理条块分割和冲突现象仍然存在;道路交通管理和路政管理人员思想素质和业务素质参差不齐。
某些执法人员没有经过严格的训练，执法水平低，执法力度不够大，执法易受人情和行政干预等。
更有甚者存在有法不依、执法不严、违法不究的现象。
具体体现在突击性交通违章处罚和严管、周期性和运动性安全教育、交通安全宣传时紧时松等方面。
例如，严管超载则放松超速，治理超载则不管超速，治理超员则忽视超载。
这此社会现象也在一定程度上影响交通安全水平提高。
交通安全教育缺少全面系统性，目前尚局限于交通管理部门，尚未形成全民交通安全教育的局面。
交通安全教育存在交通管理部门着急，有力使不上劲;交通参与者着急，缺少社会安全意识;社会公众不满意而抱怨。
道路沿线的一些对视觉和听觉感官有强烈刺激的设置物如某些视觉效果过于强烈的广告牌、播放声音分贝过高的露天大屏幕等，可能会吸引道路通行者的注意力或造成某些心理的影响，在不经意中与其他机动车、非机动车或行人相撞，造成交通事故的发生。
因此，在城市道路沿线最好尽量排除对道路通行者会造成很大影响的噪音干扰和视觉干扰，确保交通环境的安全。
总之，交通环境还存在不少问题，如果不进一步加强和改善交通环境，严峻的交通安全环境将难以适应交通事业飞速发展的需要。
1.3我国城市道路交通安全现状
随着城市建设的快速发展和城市人口的增加，我国不少城市的交通越来越难以承受经济发展的重负，道路基础设施跟不上，交通量日益饱和。
目前，我国城市年均车祸死亡率为每一万辆车死亡50人左右，分别是日本的26.5倍、美国的17.8倍。
改革开放后，近十年来，随着国民经济的高速发展，我国城市化进程明显加快，城市人口剧增，据推算，到2010年，我国城市人口达到6.5亿元左右，约占全国总人口的50%。
因此，在未来的十年里，我国城市人口和产业规模将迅猛增长，大批流动人口涌入城市，城市交通需求、城际间的交通量也随之扩大。
1978年以前，我国100万人口以上的城市只有10个；1995年我国100万人口以上的大城市数量已达到32个，其中200万人口以上的就有10个。
截至2000年底，我国已有城市663个。
据2003年底城市建设统计公报统计显示，2003年末，全国设市城市660个，城市人口33，805万人，城市面积39.9万平方公里，拥有城市道路20.8万公里、道路面积31.6亿平方米；城市人均道路面积9.34平方米。
城市化一方面促进了城市经济、文化和科技的发展，同时提高了人们的生活水平，另一方面也造成了许多消极的影响，比如产生大量生活垃圾、交通拥挤、城市用地、用水短缺等一系列问题。
在2004年9月15日召开的城市论坛北京峰会上，北京国际城市发展研究院院长连玉明指出，根据城市发展规律，当人均GDP超过3000美元的时候，这个地区或者城市的发展将会进去高速增长期。
中国在2003年的人均GDP已经突破1000美元，在特大城市人均GDP已经突破3000美元。
这在一定程度上说明中国城市经济已经进入快速发展时期。
由此带来的许多潜在的问题也随之而来。
城市经济发展了，而城市的一些基础设施却没有跟上城市化的进程。
显而易见的就是城市的交通拥堵已经成为城市的公害。
据统计数据显示，从1985年到1995年，中国城市人均拥有道路面积由3.1平方米增加到7.3平方米，同期全国机动车拥有量由415.7万辆急剧增至2534.6万辆。
交通拥堵问题不仅使得城市的正常生活秩序紊乱，还使得城市中心社会经济、政治与文化等诸项功能的衰退。
2006年9月19日公布的《中国城市畅行指数2006年度报告》显示，2006年城市畅行程度受评得分为54.1分，未达及格线，表明城市交通正处于拥堵困境。
该《报告》由上海华普汽车有限公司与零点研究咨询集团联合编制，在国内第一次以北京、广州、成都等25个城市为单位对城市交通得通畅度等进行全面度量。
该《报告》同时显示，市民上下班时得汽车平均行驶速度仅为每小时23.5公里，仅比待速行驶速度（每小时20公里）高出每小时3.5公里，交通低畅通状况令市民不满意。
所有被调查城市中，成都乘车族上班出行得实际耗时超过其容忍时间得程度最严重。
调查发现，遭遇交通拥堵，市民普遍会产生焦灼感和恼怒感，这些情绪对于正常人得工作和生活都会产生不利得消极影响。
对于交通拥堵，大部分人有较强得忍耐力，少数人采取违反交通规则得不规范行为，上海人相对较守秩序，北京人较喜欢鸣笛和超车，广州和深圳人则较多不按规定车道行驶。
据城市规划专家预测，到2020年，中国的城市化率将达到58%-60%，在这一期间，中国的城市人口将达到8-9亿。
此外，中国强劲的经济增长以及中产阶级的逐渐形成引发了一股购车热潮，本地生产的载客汽车的销售量在2002年间较上年同期大幅增长了50%。
中国的汽车拥有率开始飙升。
城市道路交通系统是城市交通系统的基本组成部分。
改革开放后我国经济迅速发展。
近20年来，城市经济的发展速度更是迅速，城市经济的发展及城市化进程的加快，使得城市交通需求量急剧增加，虽然城市建设部门投入大量的资金进行城市交通系统的规划、建设和管理，仍未能解决城市交通运输供不应求的状况。
交通阻塞、交通事故率高居不下、资源浪费、环境污染等问题仍未得到完美解决。
此外，据亚洲开发银行（AsianDevelopmentBank）新发布的一份报告指出，“中国糟糕的交通状况对其经济而言可能是一个威胁”。
该银行表示：
中国惊人的道路交通事故发生率可能导致其年度国内生产总值（GDP）减少1%至3%。
在中国许多大城市，交通拥堵已经成为人们普遍的心病。
例如，广州因交通拥堵问题，每年付出生产总值损失高达117亿元，相当于生产总值的7%。
我国道路交通安全状况相对于世界水平比要差很多，道路交通事故所造成的损失也比较高。
1970年，瑞典拥有车230万辆，车祸死亡人数1300多人；2002年，瑞典860万人口，拥有各种车400多万辆，车辆几乎增加1倍，但车祸死亡人数不到600人。
据资料显示，到2001年，我国的机动车保有量约7000万辆，交通事故中死亡的人数占10%。
目前，我国汽车保有量2000多万辆，仅占全球汽车保有量的2%，而交通事故中死亡的人数却占全球每年死于交通事故人数的15%-20%。
我国的城市交通运输事业将面临空前的挑战。
1.4道路交通安全原因分析
当前的交通安全形势与我国经济社会发展状况密不可分。
权威交通工程专家段里仁认为，我国人流、物流、车流和车辆驾驶人员数量的高速增长，是经济发展、市场繁荣、人民生活水平提高的必然趋势，但同时也大大增加了道路交通的压力。
造成交通事故的原因是多方面的，这主要与交通参与者的素质及道路设施条件、车辆机械性能等因素密切相关。
概括造成我国当前交通事故高发主要有以下几个原因：
（1）全民交通安全意识不强，交通法规观念淡薄，违章严重
交通涉及每一个人，安全意识强者，交通就可以给你带来方便和效能；安全意识差，它就可能给你带来危害和痛苦。
不论城市街道还是乡镇公路上，许多交通参与者没有养成遵守交通法规的习惯，任意违章行车（走）、违章载重（客）、违章乘车等行为，可以说无处不在，无时不有，这给交通安全带来重大隐患。
仅北京市每年就纠正严重违章一千多万起，有些城市繁华路口行人遵守交通指挥信号的仅占百分之十几。
（2）驾驶员素质不高
缺乏良好的职业道德，驾驶技术不良、盲目违章行车，是发生事故的主要原因。
一些单位尤其是个性体运输户，片面追求经济效益，忽视交通安全。
由于我国教育状况比较落后的局面还没有根本好转，决定了当前大部分驾驶员的素质不高。
同时，驾驶员培训考核、培训课程、方式方法、考试内容、程序、严格程度等都在不断完善和提高过程中。
在现实中，驾驶员驾驶技术不高，处理问题能力不强，尤其是在紧急情况下，如何正确采取果断措施等因素都影响交通安全。
（3）道路交通工具构成复杂，给管理工作增加了难度
到2002年底，我国机动车保有量为1亿余辆，其中，汽车2141万辆、摩托车5037万辆、拖拉机1573万辆、农用运输车1388万辆；还有大量自行车和牛车、马车。
机动车、非机动车、行人混行极易引发道路交通事故。
（4）车辆、交通流量增长速度与道路基础设施的发展不适应
从70年代末开始，我国实行改革开放，经济发展迅速，到80年代末国民生产总值增长一倍，致使运输繁忙，每年公路运输量平均增长约百分之九十，各种机动车以10%-15%的速度递增，沿海和经济发达地区高达20%-30%，而道路建设增长不足3%。
现有的108余万千米的道路中，80%是四级路和等外路，路况差，普遍缺少安全设施，绝大多数地还是机动车、自行车、行人混行，互相干扰，除了经常出现交通阻塞情况外，事故隐患也大大增多。
（5）人为降低车辆的安全性能
如车辆带病上路，唯利是图；随意改装车辆，擅自变更车辆的构造、用途，有的随意装修报废车辆，有的任意加宽加高加长等；超载、超限、超速现象严重；超标准运输载重量、载客数量；不经批准超高度、宽度、长度运营，不按规定最高时速超速度行驶；报废车、非法拼装车、“打顿小标”车辆上路行驶给道路交通带来严重威胁。
这些问题十分普遍，尤其体现在客货运输方面，甚至形成了一个怪圈。
即超载—运价越来越低、被罚款—再增加超载。
不仅严重损坏路面和桥梁，而且易引发重大事故。
（6）农用车辆违章载人，无牌无证上路行驶
农用车问题越来越成为业内人士议论的热点，首先是因为管理上难度大，车多面广，监督力量有限；其次是违章率高，如无牌无证上路、载客运营、带病上路等。
例如山西省太原市朝阳街段存在大量的农用三轮车辆，其中大部分是属于黑车，却用于载人、载物，违规现象十分普遍，存在极大的安全隐患。
（7）违规运输有毒有害、易燃易爆和污染物等物品
如何加强此类物品运输的管理，一直是有关部门重视的重点，也是难点，一旦出现问题，后果十分严重。
如何对不按规定办理许可证就运输，以及不采取防范措施或者措施不当运输有毒有害、易燃易爆和污染物等行为，及时予以纠正，是摆在有关部门面前的难题。
（8）部分损坏路面的修复和路标完善更新不及时
一方面随着经济的发展，车流量增大，车速的提高，原来建成的道路的技术要求不能满足现实需要，改造又不能跟上；另一方面损坏的路面、标志牌、防护墙等没有修复和完善，这在道路险要地段尤其突出。
（9）交通管理落后
有些地方交通管理工作还不适应迅速发展的形势，事故防范体系不健全，缺乏严格管理。
一些交通干警的业务素质不高，管理水平较低，对少数严重违章和肇事者的处理较轻，特别是综合治理不落实、执法不严、以罚代纠现象仍然存在。
道路交通违章现象日益严重，屡禁不止，同样的违章处理的结果不一样，违章受罚没纠正仍然行驶等等，都是与执法不严，以罚代纠现象的存在分不开的。
而且在许多地方交警装备落后，经费短缺，警力不足，造成一些干线和路段失管、失控。
从管理理念到管理手段、方法、机制等，都不适应新形势、新任务的要求，道路交通管理水平亟待提高。
（10）客货运输管理尤其是对个体客运管理不力
道路运输企业多、小、散、弱，特别是相当一批道路运输企业不能正确处理安全与效益的关系，不重视安全生产，存在着严重的安全隐患。
运输市场实行改革开放后，尽管国家有关部门制定了一系列政策措施，在激活市场的同时，防止无序竞争。
但由于一些管理措施不完善，管理力度不大，不讲资源配置，放松资质审查，把开放搞活同必须加强管理对立起来，盲目发展，给当前运输市场尤其是客运市场的管理带来很大困难，这也是诱发重特大事故发生的重要原因之一。
（11）部门之间配合不够
道路交通管理涉及面广，单靠哪一个部门是不行的，有关部门必须形成合力。
当前存在的问题是：
考虑部门的利益多，考虑全局利益的少；考虑自身利益的多，考虑整体利益的少；强调客观条件的多，查找主观因素的少；重视权力的多，重视责任的少。
第二章道路因素对城市道路交通安全研究
2.1道路线形与交通安全
2.1.1几何线形与交通安全
1、直线
直线是道路平面线形的基本要素之一。
直线简单、方向明确、节省路线长度、便于设计、方便施工，因此直线是城市道路设计中最常用的线形。
城市道路下述路段可采用直线线形：
（1）不受地形、地物限制的平坦地区；
（2）城市及其近邻规划方正地区；（3）长大桥梁、隧道等构造物路段；（4）道路交叉口及其前后路段。
直线对交通安全的影响来自驾驶员的视觉反应和心理承受能力，据国外资料介绍，驾驶员在直线上正常行驶超过70秒钟后就会感到单调。
因此直线的长度应该有所限制，特别对于城市快速路来说，过长的直线对于道路工程并不好。
过长的直线容易使驾驶员对行进前方过于一目了然，且道路景观一般是静的，容易因单调而产生疲惫，难以准确目测车间距离，于是产生尽快驶出直线的急躁情绪，一再加速以致超过规定车速许多。
这样一旦出现突然情况，就会措手不及而发生交通事故。
所以值得强调的是，无论是城市快速路还是一般城市道路，都要避免追求长直线的错误倾向。
如果在同向曲线间插入长度不够的直线，驾驶员容易产生把直线和两端曲线看成反向弯曲的错觉，导致驾驶失误；反向曲线之间的直线过短，不利于超高、加宽的设置，不能实现反向变化的连续平稳过渡，对行车也是不利的。
我国规定最小直线长度为：
当计算行车速度≥60km/h时，同向曲线最小直线长度（以m计）不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于行车速度的2倍为宜。
《公路路线设计规范》〔JTJ001-94〕对于直线路段有大致的规定，见下表2。
计算行车速度（km/h）
100
80
60
40
最大直线长度（m）
2000
1600
1200
800
最小直线长度（m）
同向曲线间
600
480
360
240
反向曲线间
200
160
120
80
还有，在长直线上设置陡坡，下坡时汽车的行驶速度会远大于计算行车速度，极易造成交通事故。
因此除应严格遵守《城市道路设计规范》（CJJ37）的规定外，还应根据实际情况，合理使用直线。
对于城市道路来说，由于城市道路网络一般呈方格、放射环形等，设计车速较低并且常有交通信号管制，使停车次数较多；因而城市道路采用通视良好的直线，对驾驶有利。
2、曲线
（1）平曲线
平曲线是一种比较常用的线形，它可以调整路线前进方向，以适应地形、地物的变化，从而与直线形成一条连续畅通的道路。
但是，如果汽车速度过快，驾驶员偶尔疏忽以至来不及及时打方向盘，行驶车辆就有可能发生危险。
汽车在平曲线上行驶，将产生离心力（其值与车速的平方成正比，与曲线半径成反比），由于离心力的作用汽车将产生横向倾覆或侧向滑移，也会造成驾驶员“心慌”，引起操作失误，危及行车安全。
平曲线与交通事故关系很大，研究表明，平曲线与交通
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