武九施工技术总结.docx

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武九施工技术总结

武九扩能提速工程ZH-3a标

施

工

技

术

总

结

中铁五局武九经理部

二〇〇五年六月

目录

1、序言1

2、工程概况2

2.1、工程特点2

2.2、施工设计简介及技术标准3

2.3、工程特征4

2.4、施工过程简介4

3、施工方案8

3.1、施工布置及机具设备8

3.2、辅助设施及大临设施的设置和作用9

3.3、施工步骤及主要施工方法9

3.4、施工过渡及换边拨接11

3.5、主要技术安全措施16

4、关键工程18

4.1、既有无尽溪中桥改造18

4.2、DK335+9221-13M框架桥施工24

4.3、DK340+560~DK341+025锚索桩板墙施工。

26

5、变更设计30

5.1、溆浦双绕段高路堤边坡防护30

5.2、仁里冲排水系统33

6、新技术新工艺36

6.1、土工格栅在株六复线溆浦中间站路基中的应用36

7、病害整治39

7.1、工程概况39

7.2、病害及设计变更情况39

7.3、经验与教训41

8、工程质量42

8.1、工程创优及经验42

8.2、创优成果42

8.3、质量问题42

9、临管及验收43

10、经验教训44

10.1、施工设计方面的不足44

10.2、工程成本分析44

10.3、施工组织及技术管理经验45

10.4、对工程的评价45

11、附表46

1、序言

我公司承建的武九线扩能提速改造工程K211+000～K223+000施工任务。

于2003年3月进场，同年3月18日破土动工，2004年5月铺轨，2005年1月20日完工，站后工程于2005年3月底完工。

其中K211+000～K214+700段工程及白杨畈车站改造由中铁十一局施工，本总结不包含此部分工作量。

2、工程概述

2．1、线路概况

改建铁路武九线（南昌局管段）扩能提速工程位于江西省西北部。

本标段起讫里程为K211+000～K223+000，长12km。

中铁五局施工管段：

DK214+700～DK223+000，全长8.3Km。

主要工作内容包括拆迁工程、路基工程、桥涵、轨道等站前综合工程。

2．2主要技术标准

线路等级：

Ⅰ

正线数目：

双线

限制坡度：

6‰

最小曲线半径：

1200m

牵引种类：

内燃，限界预留电化条件

机车类型：

货机DF8系列，客机DF11

牵引质量：

4000t

到发线有效长度：

850m

闭塞类型：

自动闭塞

2．3、气象特征

本标段线路所经地区属长江中下游海洋性气候，气候温热，雨水充足，夏季多暴雨，九、十月份雨量较小；夏季炎热，冬季寒冷，年平均气温17～21℃，地震基本裂度为Ⅵ度。

2．4、工程地质

丘间谷地表层为松质粘土，褐黄色，软塑～硬塑，厚约1米～3.1米，局部夹有淤泥质黏土，褐灰色，软塑0～3米，Ⅱ类，下为黏土，褐黄色，硬塑，厚度大于2米。

丘坡区表层为黏土，红色，具网纹状结构，硬塑，厚度大于16米，Ⅲ类，该土层具有弱膨胀性。

下伏灰岩或砂岩夹页岩。

谷地地下水及地表水发育，丘坡区地下水不发育。

3．施工方案

3．1、施工任务划分

本工程按项目法组织施工，项目经理部设在瑞昌市，以靠前指挥为原则；工程队及下属工班的设置以靠近重点工程或工程量相对集中为原则。

综合工程十一队：

负责全段涵渠、顶进框架涵、小桥及中桥工程。

机械筑路队：

负责全段区间及结构路基土石方。

线路队：

负责全管段线路铺设及瑞昌车站改造工程。

3．2、施工队伍及施工机械配置

选择素质好、信誉高、实力强的协作队伍参与本段工程施工并选配足够的机械设备，确保本段工程按时、优质的完成。

主要机械设备见主要机械设备表。

3．3、临时设施

3．3．1、交通运输状况

线路附近公路发达，地势平坦，交通较为便利，且有许多大小路通往工地，故临时生产、生活房屋布置方便，仅需修建短小的便道即可到达各主要施工现场。

跨旧长河处采用在河中抛填片石的方法修筑施工便道。

3．3．2、临时房屋

项目部设瑞昌市邮政局，工程队用房根据所辖工程分布特点就近租房（十一队租用瑞昌市老民政局空闲房屋，机二队租用瑞昌市油炼厂闲置房屋）；小型加工房及临时料库就近搭建，以方便施工为要。

3．3．3、临时用地

本段计划临时用地110亩（含取土场90亩）。

3．3．4、水电供应方案

施工用电：

由于本标段较长，工点较为分散，采用地方电源和自备电相结合的方式。

施工用水：

瑞昌城区及附近，可从地方供水部门指定接水口引入施工现场。

无条件接自来水的地段，采用打井取水、水池蓄水的供应方法。

4．施工步骤及方法

4．1路基土石方施工

4．1．1、土方调配

开工前组织审查设计文件，作好现场施工调查，优化土石方调配方案。

其中K221+550～K223+000段路基293048m3填方需要跨旧长河运输，河上游唯一的一座公路桥已经裂纹，经报建设单位批准后决定：

运土便道在旧长河中桥上游约200m处过河，利用枯水季节施工。

跨旧长河抛填片石筑路过河，路面宽度4m,边坡坡率1:

1.5河道宽80m，全部工程完工后清除片石，疏通河道。

运距约7km，新修便道约3.5km，

便道跨旧长河断面

4．1．2、路基填筑

对路基帮宽填筑地段，应最先安排施工，以便为线路改建提供工作面。

采用机械配合人工的方法进行，先清除地表及既有路基边坡附着物，并在边坡上开挖台阶，以保证新旧路基结合良好。

既有线旁路基双绕段路基填土前先清除地表杂物和表土,认真碾压。

填方工程加强土工试验，选择填料（Ⅱ类土、渗水土），通过试验段取得填筑参数，采用经优化的填筑参数施工，并用核子密度仪检验填筑质量。

4．1．3、路堑开挖

根据地形条件和土方调配运距，采用推土机、挖掘机、自卸汽车组合方式开挖及运输。

路堑的开挖方式根据深度和纵向长度以及地形、土质、土方调配情况等条件因素确定。

针对土质路基采用机械开挖，机械开挖不到的边角采用人工开挖。

边坡坡面人工整修。

针对软石采用大功率推土机配松土器松动，并集中成堆，装载机装车，自卸汽车运输。

针对次坚石、坚石采用爆破法松动，挖掘机装车，自卸汽车运输。

爆破后产生的大块石采用挖掘机配合液压破碎锤改小。

4．2、桥涵工程

本标段所有桥涵工程根据现场施工条件及工程分布特点组织平行、交叉、流水作业。

对改建线路地段的桥涵接长，新建灌溉涵及钢筋混凝土框架涵采用人工开挖，现场浇筑混凝土。

改建线路地段新建桥梁：

明挖基础采用人工配合机械开挖施工,钻孔桩基础采用冲击钻机成孔。

下部结构采用现浇施工，梁部采用厂制预应力梁,使用铁路专用架桥机架设。

4．3、轨道工程

4．3．1、施工方法

根据南昌铁路局工程管理中心安排，武九线南昌局管段线路需要经过多次转线，最终达到全线开通。

采用人工铺轨，首先保证己经新铺的线路能作为工程线开通,以使钢轨,道碴,轨枕等路料能够到达施工现场,加快施工进度。

线路分段开通：

瑞昌车站以东先开通左线，以西先开通右线。

封锁拨接：

武九线ZH-3a标共进行了4次封锁拨接施工，区间拨接龙口两处，车站一处；拨入P60普通道岔一组，P60提速道岔三组。

提速道岔重达120多吨，铺设精度要求高，采用在点前预铺、封锁点内拨接的方法施工。

道岔拨接程序：

慢行点内用起道机将整组道岔升起→拆除既有线路→铺设横向滑行轨→安放滑车→横向推动道岔就位→再次升起道岔→抽出滑车和滑轨→道岔精确对位后连接道岔前后线路→捣实道床并开通线路。

4．3．2、施工步骤

由于瑞昌立交桥右线桥、瑞昌中桥右线桥及DK221+791.46右线桥基础与既有桥基础部分重叠，右线桥需待左线开通后方能进行转线施工。

本段线路总的开通方案是瑞昌至新塘铺区间先开通左线，白杨畈至瑞昌区间先开通右线。

4．3．2．1、瑞昌车站新Ⅰ道于2004年5月12日开始铺设，6月10日前完成，6月16日拨接开通新I道作到发线，既有（4）道改铺至新5道作存梁线，7月16日开始架设左线梁。

4．3．2．2、9月1日封锁白杨畈至新塘铺区间，区间于DK217+150附近拨接，站内西端连通新I道，东端拨入12#、14#道岔，完毕开通瑞昌车站DK217+150至新塘铺区间左线（白杨畈至DK217+150利用既有线），站内开通I、3、5道，同时起用中间站台。

4．3．2．3、9月2日开始施工右线桥及线上工程，停用瑞昌车站Ⅱ道进行升级改造。

11月26日，封锁车站在东端拨入6#道岔，完毕瑞昌车站全部开通。

4．3．2．4、12月24日，区间左线于DK215+450附近拨接，完毕开通DK214+700～瑞昌区间右线，瑞昌车站～DK223+000段开通左线。

4．3．2．5、DK219+600～DK223+000段右线铺轨架桥，DK215+450及DK217＋150处新左线与既有线断开，连通左线。

完毕开通白杨畈至瑞昌左线及瑞昌至新塘铺右线，实现白杨畈至新塘铺左、右线双通。

5、重点工程施工

5．1、加筋土挡墙施工

5．1．1工程概况

武九线经过瑞昌城区为减少房屋拆迁节约工程投入，K219+600～+869、K219+915～K220+179设计为路肩式加筋土挡墙，挡墙高度5～7m。

包裹式墙体的压载为塑料编制袋装砂夹砾石，其宽度不小于1.0m。

拉筋采用玻璃纤维土工格栅，土工格栅幅宽1.1m，幅间搭接0.1m；拉筋上下层间距0.3m。

墙面板采用C25钢筋砼现场浇注，厚0.15m；墙面板与墙体之间设钢筋锚杆连接。

帽石采用C15砼现场浇注。

墙面板地面以上部分设置长度为1.0m的PVC泄水管，埋入包裹体的管身设梅花形小孔，管身用针刺土工布包裹。

详见大样图

5．1．2施工工艺

加筋土挡墙施工工艺流程如下：

5．1．3施工方法

5．1．3．1基础施工

基槽采用挖掘机开挖人工检平，基础砼浇注前对基底土质及地层情况进行检查验收，基底土质较差时采取换填碎石处理。

根据地形情况基础每15～20m设置一道变形缝，砼分段浇注。

浇注时每段的轴线误差不大于正负10mm，基顶高程误差不大于正负10mm。

5．1．3．2土工格栅铺设

土工格栅铺设前，应将路基表面压实、修整、清险杂物，表面凹凸不平的可铺一层砂找平，表面应作成4%～5%的横向排水坡，以利排水。

铺设应从靠线路中线侧向边坡侧进行，将靠线路中线侧用骑马钉精心固定，再堆码包裹体。

铺设松紧应适度（小于2%），防止绷拉过紧或褶皱，同时需保持边续性、完整性。

避免过量拉伸超过其强度和变形的极限而发生破坏、撕裂或局部顶破等。

土工格栅连接可采用搭接的方法，幅间搭接宽度0.1m，在搭接处应尽量避免受力，以防移动；用U形骑马钉连接是每隔1m用一U形钉插入连接。

土工格栅铺好后应在其上随即铺设砂石材料和土料，避免长时间曝晒和暴露，使材料劣化。

5．1．3．3袋装砂砾石施工

首先用木架制成坡度器，每20米固定于基础的预留孔内，控制包裹体堆码坡度。

堆码包裹体时应在设计的面坡边坡坡率的基础上再增加2%的预留仰坡，确保面板浇注具有设计的稳定胸坡，防止包裹体前倾。

包裹体材料为袋装砂砾石，包裹体间的空隙采用砂夹卵石密填；铺砌堆码包裹时应按设计要求铺设泄水管。

在基础上每5m（曲线部分每2.5m）设一标桩，每层包裹体堆码时都要用垂球或挂线核对。

每铺设完三层土工格栅后应重新标定标高和轴线，控制每20米轴线偏羞不大于lOmm，水平高差不大于lOmm。

如有误差及时调整，不得积累至墙项。

锚杆的安装：

锚杆安装前应先对进埋入土体部分刷二层防锈漆和一层热沥青后用麻筋缠紧，再刷一层热沥青进行防锈处理，锚入包裹体内。

伸入墙板部分不作防锈处理。

5．1．3．4填料的摊铺与压实

填料采集前，应按铁道部《铁路土工试验规程》的要求做标准击实试验。

填料采用自卸汽车运输，推土机摊铺，去除粒径大于10cm的石块或将较大的土块打碎以便碾压。

距包裹体0.5m处应设明显标志以示警戒，该范围内大型碾压机械不得入内，以防止将包裹体挤出。

填料运输及摊铺时机械行驶方向应始终与土工格栅受力方向垂直，机械在已铺设好后的土工格栅上行驶时，速度不得大于l0km／h，严禁机械在土工格栅上或未经碾压的填料上突然起步和急刹车，不得在加筋土挡墙范围内调头。

严禁各种机械直接接触土工格栅（土工格栅上至少应有厚20mm以上的填料）以免压坏。

采用自行式光碾振动压路机作为主要压实机械（不得采用羊角碾）。

其碾压顺序为，先从土工格栅中部开始碾压，再向土工格栅尾部碾压，最后碾压包裹体附近（距包裹体0.5m以外）。

先静压l-2遍，然后再对土工格栅中部和尾部进行振动碾压至要求密实度，最后对距包裹体0.5米范围内静压至要求密实度，经土工实验压实度达到规范规定值后方可进行下一层土工格进行下一层铺设工序。

对包裹体0.5m范围内的压实，采用手扶式液压振动夯或蛙式电动打夯机等小型机具作业。

如无小型压实机械时、可采用人工夯实的办法，但不得将夯直接打到包裹体和土工格栅折弯处。

5．1．3．5面板及附属工程

加筋土挡墙墙体完工后，待墙体变形及地基沉降稳定后再开始墙面结构的施工。

钢筋弯制、绑扎、焊接按现行《铁路混凝土施工技术规范》执行。

墙面钢筋为φ10园钢，墙面筋需与墙体内的锚杆尾部可靠连接。

根据面板尺寸制作模板，以组合钢模板为佳，无条件时可采用木模，但应内衬铁皮。

浇注混凝土，因面板较薄，当采用分层浇注用插入式用混凝土振捣器将混凝土振捣至密实。

加筋土挡墙施工现场应事先做好排水设施。

加筋土挡墙工程中的反滤层、透水层、隔水层等防排水设施应按设计要求与加筋土挡墙主体同步施工。

安装栏杆、扶手前，先复测中线，准确放出墙顶基线，测定标高。

安装时应保证线性顺适、美观，符合设计要求。

5．1．4变形观测

5．2、右线桥施工

5．2．1工程概况

本标段右线有三座梁式桥与既有桥基础部分重叠，设计的施工顺序是先施工左线桥通车，然后对左线桥进行施工防护，再拆除既有桥进行地质钻探和设计，施工右线桥。

其中K221+791小桥位于郊区，右线桥设计为挎大基础，与既有桥基础重叠月2.0m。

右线桥施工时，只需拆除既有桥武昌台部分基础，梁体及桥台均可以保留。

K220+212瑞昌立交桥及K220+720瑞昌中桥设计为2-20m梁式桥，位于瑞昌城区主干道上；既有桥墩、台及梁体拆除后才能对右线桥进行地质钻探。

根据建设单位的工期安排，左线桥于2004年9月1日开通使用，同年12月底右线桥要实现通车，工期十分紧张。

本节主要叙述瑞昌立交桥及瑞昌中桥主要施工措施。

5．2．2、施工防护

瑞昌立交桥及瑞昌中桥左、右线间距6.75m～6.84m，设计为两台一墩；钻孔桩基础桩长20m～34m，孔桩内分布有多层溶洞，瑞昌立交桥九江台3#桩穿过八层溶洞，最大的溶洞深度达7.8m。

为保证既有线行车安全，左线桥施开工之前我们对既有线作了有效的防护。

设计的防护方案是：

先对既有线进行扣轨防护施工左线桥，右线桥施工前需对左线桥进行扣轨防护。

该方案重复两次扣轨防护，施工慢行时间长，影响铁路运能。

经多次现场论证并报建设单位批准，该两桥施工采用挖孔桩防护方案。

技术部门准确测量出左、右线桥台的承台边线，在两桥承台之间基础开挖范围内布置挖孔桩，挖孔桩的桩长及截面按抗滑桩设计。

左线桥施工时挖孔桩对既有线进行防护，右线桥施工时挖孔桩起到对左线桥的防护作用。

5．2．3、既有桥拆除

既有瑞昌立交桥为2-16m钢筋砼梁桥，既有瑞昌中桥为1-20m钢筋砼梁桥。

拆除工作量为：

拆除钢筋砼梁6片，拆除砼圬工1244m3,拆除浆砌片石圬工2742m3。

两桥位于市区，附近是学校、商场及民房，爆破拆除影响大且报批手续繁多，经研究决定采用破碎机拆除方案。

桥下管线分布密集，其中有一条国防光缆通过；桥上布设有铁路通信、信号及电力电缆。

施工顺序是：

拆除桥上线路及桥面系→桥上电缆架空处理，→公路及桥下管线防护→拆除支座连接→拆除梁体→拆除桥墩、台及锥体。

事先在桥头路基上立电杆，桥面系拆除后用钢丝将桥上电缆架空；桥下公路上铺设两层旧枕木，保护地下管线。

破碎机作业前阻断交通，禁止车辆及行人，从一片梁的中部进行破碎作业，梁体断开后落在桥下枕木上，继续将砼破碎解小装车运弃。

5．2．4、钻孔桩施工

5．2．4．1、施工安排

在右线桥开通之前，我们提前完成了施工防护设施，对右线桥的阶段性工期作了详细的安排。

左线桥施工结束后立即施测右线桥钻孔桩位，在既有线锥体上用钢管搭设平台，加强与设计单位的联系，地质钻机提前进场。

2004年9月1日左线桥通车，9月2日开始进行地质钻孔。

10月20日形成设计文件，11月20日桩基础施工完毕，12月25日结束架梁。

此两桥工期紧张，地下溶洞分布广相互连通。

为减少坍孔几率加快钻孔桩施工速度，在地质钻孔结束后利用导管对孔内进行压注水泥浆处理。

两桥共计压水泥约20吨，事实证明在小溶洞内预压水泥浆可以减小坍孔几率。

5．2．4．2、钻孔措施

在溶洞地区选用冲击钻机成孔，可提高钻孔效率，保证钻孔质量，加快施工进度。

在施工中我们采取了以下措施预防坍孔：

1、穿越溶洞钻孔措施

开钻前认真审查设计资料，了解溶洞分布情况。

在钻孔接近顶板，由出现钻头摆动时停止钻孔、回填片石或黏土块，然后调整钻机冲程，反复冲砸。

回填高度控制在1.5m左右，钻机冲程不大于0.6m。

在钻孔穿透顶板时，采用上述方法处理倾斜岩面，回填高度可减少至1.0m。

2、漏浆的处理

在施工前准备足够的黏土、片石、水泥等，并装入草袋，配备大功率抽水机，一旦发现漏浆，立即向孔内补水或补浆进行处理。

对护筒底发生的漏浆，只需打下沉护筒，先用黏土加固封闭护筒底周围的缝隙，再填入黏土或小片石，高出护筒底1.0m，小冲程反复冲砸，达到堵漏目的。

钻孔时应避免钻头、掏碴筒碰撞护筒引起漏浆。

当漏浆发生在透水性强的地层，有松散填充物的溶洞中，此时采用加强型泥浆加大泥浆比重，控制钻进速度等措施。

正常钻进时泥浆比重在13～14kN/m3，使用加强型泥浆，比重可加大到15～16kN/m3，造浆使用的黏土的技术指标：

①胶体率95%；②含砂率小于4%；③造浆能力大于2.5L/kg；④塑性指数大于18。

必要时还可按黏土重量的1/8～1/5掺加水泥，进一步提高泥浆黏度，增强护壁能力。

钻孔击穿溶洞顶板进入空溶洞，或有地下水流，出现泥浆急剧下降现象时，立即向孔内补水补浆，保持孔内水头，同时投入片石（或碎石）和水泥混合物，堵塞漏浆，片石采用不大于15cm的坚硬石块，混合物投入3天，砼强度达到15MPa后再继续向下钻孔。

5．2．4、墩、台施工

墩、台砼按常规方法施工，在灌注砼时加入减水剂，提高砼早期强度。

5.3DK219+399湓城路框架桥顶进施工

一、工程概况

K219+399湓城路框架桥为三单孔组成，孔径为5.5米+12米+5.5米，主跨采用C35，副跨采用C30钢筋砼框架结构，框架长18.03米，穿越武九既有正线及站内牵出线和一渡线，框架顶部覆土1米左右。

桥下净高5.5m，框架总高度7.2m，顶进作业时轨道悬空，框架顶无覆土。

由于既有线已投入营运，该桥采用顶进施工，即先预制箱身，然后用液压顶镐顶入铁路路基，顶入前对既有线进行抬轨加固，保证铁路正常营运。

二、开竣工日期

开工日期：

2004年3月20日

竣工日期：

2004年12月20日

三、施工单位：

中铁五局二公司十一队

施工负责人：

唐卫民；技术负责人：

解于虎。

四、施工方法

顶力计算:

框架为分体式，中孔和边孔分三次预制，顶进时先顶进两个边孔，后在边孔框架上搭枕木垛架空下路顶进中孔。

计算边孔及中孔最大顶力如下：

中孔顶力计算（计算考虑有双边土体摩擦力）

P1=K[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA]=1.2×[34*0.3+（34+1556.44）*0.8+2*340*0.8+55*0.04*7.2]=2210.87（吨）

每延长米顶力为：

2210.87/18.03＝122.62T

边孔顶力计算

P2=K[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA]=1.2×[15.5*0.3+（15.5+825.98）*0.8+2*340*0.8+55*0.04*7.2]=1485.216（吨）

每延长米顶力为：

1485.216/18.03＝82.37T

2、后背设计

根据计算结果查《肆桥8030-Ⅱ-23》。

中孔选Ep=143t/m得知每米布置P43钢轨16根，每根钢轨长不小于H≥7.5m，埋入底板以下深度h2=2.5m。

边孔选Ep=100.47t/m得知每米布置P43钢轨9根，每根钢轨长不小于H≥6.5m，埋入底板以下深度h2=2.1m。

3、工作坑及底板

工作坑布置在既有线右侧。

工作坑开挖至框架桥底板设计标高，边坡坡度按1：

1，基坑开挖后在设计后背位置打入钢轨桩。

工作坑地板用厚度为20cm的C15砼灌注，底板中心线与框架桥设计中心线一致，底板灌注前先铺一层10cm后的碎石垫层。

为防止底板在箱身顶进过程中随箱体一起走动，每隔4m设一道30cm×50cm的锚梁，锚梁伸入地板以下50cm，其钢筋与地板钢筋连在一起，以增加地板的整体性。

为消除箱体顶进的方向偏差，在地板灌注时每隔4m设一个方向墩，墩与箱身间预留5～10cm空隙。

润滑隔离层的制作：

润滑隔离层由润滑层和塑料薄膜组成，隔离层的底层石腊厚3～5mm，石腊上撒上0.1～1.0mm滑石粉，再盖上一层塑料薄膜或油毛毡。

（见下图）

4、箱身预制

施工顺序是：

在工作坑底板上安好箱身底板模→绑扎底板钢筋→灌注底板砼→养护→安内模→绑扎边墙及顶板钢筋→安外模→灌注边墙及顶板砼→养护→拆模→安装钢刃脚→做箱身防水层及润滑设

施。

预制箱身时在箱底前做船头坡，以便顶进时将高出箱底的土壤压入箱底，防止栽头。

为减小土对箱体的摩擦力，在箱体的外表面涂抹石蜡。

5、线路加固

既有线路采用宝鸡桥梁厂生产的D20施工便梁加固,该便梁的纵梁由6+8+6m拼装而成,接头采用高强螺栓连接,横梁由高50b的工字钢采用U形螺栓吊挂在纵梁上,横梁在每两根枕木之间穿插一根，其间距为540mm。

钢轨与横梁之间用2cm厚的橡胶绝缘,并采用轨距卡进行加固,轨距卡与钢轨用塑料绝缘。

6、检算：

施工便梁检算:

D20型施工便梁纵梁为宝鸡桥梁厂出定型施工便梁,已经过出厂检算。

线路架空横梁采用50a工字钢，横抬最大跨度为9.56米。

6、顶进作业

千斤顶配置

根据计算可知，边孔最大顶力为1113吨，配置500吨的千斤顶，每台千斤顶按70%的功率计算，实际功率为350吨，共需500吨千斤顶1113/350=3.18（台），实际按4台配置。

中孔最大顶力为1478吨，计划配置500吨的千斤顶，每台千斤顶按70%的功率计算，实际功率为350吨，共需500吨千斤顶1478/350=4.22（台），按5台配置。

顶进实施

框架顶进采用一次顶进，在工作坑后端修建后背。

顶进作业在箱体砼强度达到设计后进行，在顶进作业时做好对线路的防护，随时检查线路的状况。

因顶进桥位地层地质条件良好，顶进开挖采用大型反铲拖拉机分孔一次开挖，箱体空顶就位，先顶进边孔，后顶进中孔。

顶进作业连续进行，保持箱体不断顶进直到就位。

为安全起见，当列车经过时暂停挖土及顶进作业，人员撤离至框架箱体内。

施工中，各道工序要求技术人员跟班作业，执行“三检”制度每次交接班前，对千斤顶、油泵、顶铁、顶柱、后背、等要进行检查，保持设备状态良好。

在顶进过程中，要始终做好记录，并随班交接。

顶进过程中，随时测量中线、水平，发现偏差及时纠正。

保证了箱体顶进到设计位置，中线偏差≤20cm；水平误差不大于顶程的1%，且偏高低不大于±5cm。

该桥竣工后，框架体砼表面光滑平整，锥体浆片砂浆饱满、勾缝美观，被评为优良工程。

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