深湾站北侧连续墙局部鼓包侵限处理方案.docx
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深湾站北侧连续墙局部鼓包侵限处理方案
目录
一工程概况2
二施工情况2
三凿除前连续墙鼓包实测情况3
四、原因分析14
五、处理措施14
深湾站北侧连续墙局部鼓包侵限处理方案
一工程概况
深湾站车站起点里程YDK1+502.750，终点里程YDK1+713.100，有效站台中心里程YDK1+585.000，为地下两层岛式车站，车站总长度为210.35m，宽度为19.6m，车站侧墙厚700mm，底板厚900mm，中板厚400mm，顶板厚800mm，车站负一层净空为5.15m，负二层净空为7.13m。
深湾站地质情况如下：
从上至下依次为素填土<1-1>、杂填土<1-2>、人工填石<1-3>、淤泥<2-1>、粘土层<3-2>、砾砂层<3-5>、可塑状砾质粘性土<6-1>、硬塑状砾质粘性土<6-2>，车站底板主要位于<6-1>、<6-2>上，车站地质断面图如下：
深湾站车站地质断面图
二施工情况
1、施工状况及目前进度
深湾站位于滨海抛石区，自地面至以下5-6m范围内存在大量的人工填石，地连墙施工难度大，使用普通的连续墙液压抓斗不能完成施工任务，我单位在遇到以上抛石区先采用冲击钻完成抛石区部分成槽任务，然后再使用液压抓斗成槽。
由于成槽时间过长，再加抛石区影响，极易造成连续墙孔塌槽、扩槽等问题，导致浇筑混凝土后出现连续墙鼓包现象，对后期基坑防水及主体结构施工都有很大的影响。
目前深湾站主体结构已完成东端头25-18轴中板及顶板施工，25-16轴底板施工。
2、地连墙施工状况
地连墙编号
设计方量（m3）
实际浇筑方量（m3）
充盈系数
折算超灌量（m3）
备注
N-32
66.9
72
1.07
6.38
没考虑缩孔只考虑了钢筋体积
N-33
66.9
70
1.05
4.38
没考虑缩孔只考虑了钢筋体积
N-34
66.9
69
1.03
3.38
没考虑缩孔只考虑了钢筋体积
N-35
66.9
70
1.05
4.38
没考虑缩孔只考虑了钢筋体积
N-36
66.9
72
1.08
6.38
没考虑缩孔只考虑了钢筋体积
N-37
66.9
74
1.11
8.38
没考虑缩孔只考虑了钢筋体积
结论：
平均超灌量为5.54方，超灌量偏大。
三凿除前连续墙鼓包实测情况
1、深湾站目前已施工的16-18轴北侧墙，经过11月15日实测，连续墙侵限最大值为250mm，最小侵限值为10mm，具体数据见下表所示：
断面里程
高程（冠梁顶高程假定为0）
实测偏距
设计偏距
差值（负值为侵限）（mm）
备注
K1+655.840
0.01
3.03
3
30
工字钢接头位置
-2.69
3.11
3
110
-3.17
3.11
3
110
-3.91
3.11
3
110
-4.69
3.11
3
110
-5.99
3.11
3
110
-6.9
3.09
3
90
-7.57
2.983
3
-17
-8.26
3.01
3
10
-10.008
2.93
3
-70
-10.65
2.93
3
-70
-11.51
3.035
3
35
-12.1
3.045
3
45
-12.7
2.94
3
-60
-13.1
2.973
3
-27
断面里程
高程（冠梁顶高程假定为0）
实测偏距
设计偏距
差值（负值为侵限）（mm）
备注
K1+653.120
0
3.03
3
30
-0.951
3.03
3
30
-1.596
3.03
3
30
-2.99
3
3
0
-3.9
2.98
3
-20
-4.61
2.95
3
-50
-5.71
2.96
3
-40
-6.23
2.92
3
-80
-6.72
2.87
3
-130
-7.24
2.84
3
-160
-7.71
2.9
3
-100
-8.31
2.89
3
-110
-9.499
2.78
3
-220
-10.15
2.81
3
-190
-10.77
2.85
3
-150
-11.14
2.85
3
-150
-11.68
2.85
3
-150
-12.24
2.83
3
-170
-13.2
2.83
3
-170
断面里程
高程（冠梁顶高程假定为0）
实测偏距
设计偏距
差值（负值为侵限）（mm）
备注
K1+651.760
0
3.03
3
30
工字钢接头位置
-1.04
2.99
3
-10
-1.57
3.01
3
10
-3.19
2.97
3
-30
-4.04
2.98
3
-20
-4.57
2.99
3
-10
-5.77
2.96
3
-40
-6.26
2.94
3
-60
-7.44
2.93
3
-70
-7.92
2.92
3
-80
-9.57
2.87
3
-130
-10.09
2.83
3
-170
-10.48
2.88
3
-120
-10.96
2.89
3
-110
-11.97
2.88
3
-120
-12.47
2.89
3
-110
-13.2
2.77
3
-230
断面里程
高程（冠梁顶高程假定为0）
实测偏距
设计偏距
差值（负值为侵限）（mm）
备注
K1+649.980
0.03
3.03
3
30
K1+649.980
-1.13
2.98
3
-20
-1.73
3.07
3
70
-3.07
2.94
3
-60
-3.68
2.95
3
-50
-4.25
2.95
3
-50
-4.69
2.95
3
-50
-5.66
2.95
3
-50
-6.13
2.89
3
-110
-7.05
2.87
3
-130
-7.58
2.86
3
-140
-8.08
2.86
3
-140
-9.47
2.83
3
-170
-10.13
2.82
3
-180
-10.89
2.85
3
-150
-11.9
2.86
3
-140
-12.5
2.86
3
-140
-13.48
2.83
3
-170
断面里程
高程（冠梁顶高程假定为0）
实测偏距
设计偏距
差值（负值为侵限）（mm）
备注
K1+648.160
-2.66
3
3
0
工字钢接头位置
-3.07
2.99
3
-10
-3.52
2.99
3
-10
-4.16
2.97
3
-30
-4.66
2.95
3
-50
-5.74
2.88
3
-120
-6.32
2.84
3
-160
-7.05
2.85
3
-150
-7.41
2.88
3
-120
-8.42
2.89
3
-110
-9.59
2.92
3
-80
-10.24
2.92
3
-80
-10.94
2.88
3
-120
-12.15
2.94
3
-60
-13.02
2.92
3
-80
断面里程
高程（冠梁顶高程假定为0）
实测偏距
设计偏距
差值（负值为侵限）（mm）
备注
K1+645.270
0
3.03
3
30
K1+645.270
-0.91
3.02
3
20
-1.52
3.02
3
20
-2.09
3.02
3
20
-4.45
2.92
3
-80
-5.33
2.91
3
-90
-6.15
2.87
3
-130
-7.7
2.83
3
-170
-8.23
2.88
3
-120
-8.66
2.82
3
-180
-11.92
2.75
3
-250
-12.43
2.78
3
-220
-13.01
2.76
3
-240
断面里程
高程（冠梁顶高程假定为0）
实测偏距
设计偏距
差值（负值为侵限）（mm）
备注
K1+644.100
-0.03
3
3
0
工字钢接头位置
-0.95
3.02
3
20
-1.6
3.02
3
20
-2.11
3
3
0
-4.4
3.06
3
60
-5.14
3.06
3
60
-5.68
3.05
3
50
-6.34
3.05
3
50
-7.19
3.04
3
40
-7.49
3.01
3
10
-8.18
3.02
3
20
-8.88
3.02
3
20
-12.11
3
3
0
-12.63
3
3
0
-13.08
3
3
0
断面里程
高程（冠梁顶高程假定为0）
实测偏距
设计偏距
差值（负值为侵限）（mm）
备注
K1+642.800
-0.04
3
3
0
K1+642.800
-1.08
2.98
3
-20
-1.63
3.02
3
20
-2.14
3.03
3
30
-4.28
3
3
0
-4.83
3
3
0
-5.4
2.96
3
-40
-6.26
2.96
3
-40
-7.4
2.97
3
-30
-7.96
2.94
3
-60
-8.48
2.95
3
-50
-12.08
2.96
3
-40
-12.48
2.97
3
-30
-13.17
2.93
3
-70
断面里程
高程（冠梁顶高程假定为0）
实测偏距
设计偏距
差值（负值为侵限）（mm）
备注
K1+640.070
-2.09
3.07
3
70
工字钢接头位置
-2.35
3.07
3
70
-4.38
3.03
3
30
-5.12
3.02
3
20
-5.78
3
3
0
-6.47
3
3
0
-7.81
2.98
3
-20
-8.39
2.97
3
-30
-9.04
2.96
3
-40
-12.01
2.93
3
-70
-12.6
2.93
3
-70
-13.33
2.85
3
-150
断面里程
高程（冠梁顶高程假定为0）
实测偏距
设计偏距
差值（负值为侵限）（mm）
备注
K1+637.570
-0.08
3.02
3
20
K1+637.570
-0.08
3
3
0
-4.56
2.97
3
-30
-5.15
2.95
3
-50
-6.14
2.95
3
-50
-7.54
2.9
3
-100
-8.45
2.92
3
-80
-11.91
2.87
3
-130
2、实测数据断面图
3、实测数据平面图
4、凿除后情况
对地连墙N35鼓包位置进行凿除处理，凿除后发现鼓包倾限约20cm，凿除后地连墙大里程侧倾限2cm，小里程侧倾限10cm。
四、原因分析
图4-1深湾站现场地质情况
从实测数据、现场地质情况及现场凿除结果分析，基坑中部以上连续墙倾限数值较小，基本在允许范围之内，下部倾限数值较大，而且每个断面倾限数值没有规律性可循。
根据连续墙施工位置地质情况来看，中部属于<1-3>抛石区（详见地质纵断面图），厚度达5m以上，且抛石主要为坚硬的花岗岩质。
施工时成槽机成槽困难，后改用采用冲击钻成槽，施工时间也较长，抛石对中下部槽段两侧壁土体造成较大扰动，导致扩孔，形成开挖后连续墙普遍鼓包的现象，从连续墙灌注混凝土时充盈系数普遍偏大这一点也可以得到应证，故可判定，连续墙没有整体倾斜，而是下部局部鼓包突起，根据现场处理情况来看，与上述分析基本吻合，下部连续墙背土面混凝土保护层厚度最大可达到200mm（底板以上1.5m位置处）。
五、处理措施
为了保证主体结构尺寸和工程质量，针对连续墙鼓包所引起的问题，我单位拟采取以下处理措施：
1、对未施工主体结构侧墙的连续墙鼓包现象，在基坑开挖过程中，加强过程控制，随挖随测随凿，保证车站结构净空尺寸。
2、对已施工底板和矮边墙段，实测主体结构侧墙厚度小于700mm的，将矮边墙及腋角混凝土凿除到与底板顶面平齐，见图5-2，将连续墙表面保护层凿除至主筋位置，施工采用以下两种方案：
（1）如果连续墙表面混凝土保护层凿除后，车站结构尺寸满足设计要求，外侧迎土面侧墙主筋顺势调整到设计位置，底板上返钢筋加高1500mm，在此位置水平受力钢筋设置为Φ20@70，水平拉筋设置为Φ12@300*300，见图5-2腋角处地连墙侵限凿除后剖面示意图，腋角高度抬高10cm，按照图纸正常施工，见图5-3腋角整改后剖面示意图。
图5-1腋角处地连墙侵限剖面示意图
图5-2腋角处地连墙侵限凿除后剖面示意图
图5-3腋角整改后剖面示意图
（2）如果连续墙表面混凝土保护层凿除后，车站结构尺寸不能满足设计要求，则采取水平分段、竖向分层来凿除，分段分层逐一浇筑混凝土，水平4m一段、竖向2m一层。
水平分段，见图5-1侧墙施工分段纵剖示意图，把侧墙分成Q1、Q2、Q3、………，先施工地连墙未侵限区域Q1侧墙，然后分层凿除地连墙侵限区域Q2，分层施工Q2侧墙，如此循序推进。
图5-4侧墙施工分段纵剖示意图
图5-5侧墙侵限横剖示意图
地连墙主筋有侵限情况，先在底板以上2.5m处增加一道ᶲ609钢支撑，第一次凿除侵限混凝土及钢筋，凿除高度为2m，见图5-6首次凿除侵限地连墙横剖示意图，保证主体侧墙厚度；施工该部位钢筋混凝土侧墙，见图5-7首次施工侵袭区域侧墙示意图。
图5-6首次凿除侵限地连墙横剖示意图
图5-7首次施工侵袭区域侧墙示意图
图5-8第一次施工侵袭区域侧墙后加设刚支撑横剖示意图
第一部分侧墙施工完成后，强度达到设计强度的80%后，对增设的钢支撑向上2m换撑（保证先撑后拆的原则）。
并在浇筑完的侧墙增设一道刚支撑以保证侧墙受力，再凿除第二段侵限地连墙，凿除高度为2m，保证主体侧墙厚度，见图5-9第二次凿除侵限地连墙横剖示意图；施工该部位钢筋混凝土侧墙，见图5-10第二次施工侵袭区域侧墙横剖示意图。
图5-9第二次凿除侵限地连墙横剖示意图
图5-10第二次施工侵袭区域侧墙横剖示意图
如此循环，分段分层处理侵限部分，在施工缝处设止水钢板，在凿除面设置背贴式止水卷材，具体做法参照防水蓝图设施。
如此施工会增加施工缝，在施工缝处预留注浆嘴，间距20cm，主体施工完成后如有渗漏水情况及时注浆，解决渗漏水问题，在施工缝处钢筋无法错开搭接的可以采用接驳器在同一截面上搭接，严格按照规范要求施工。
深圳地铁9号线中建八局项目经理部
2013.12.11
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