深湾站北侧连续墙局部鼓包侵限处理方案.docx

1、深湾站北侧连续墙局部鼓包侵限处理方案目录一 工程概况 2二 施工情况 2三 凿除前连续墙鼓包实测情况 3四、原因分析 14五、处理措施 14深湾站北侧连续墙局部鼓包侵限处理方案一 工程概况深湾站车站起点里程YDK1+502.750，终点里程YDK1+713.100，有效站台中心里程YDK1+585.000，为地下两层岛式车站，车站总长度为210.35m，宽度为19.6m，车站侧墙厚700mm，底板厚900mm，中板厚400mm，顶板厚800mm，车站负一层净空为5.15m，负二层净空为7.13m。深湾站地质情况如下：从上至下依次为素填土、杂填土、人工填石、淤泥、粘土层、砾砂层、可塑状砾质粘性土

2、、硬塑状砾质粘性土，车站底板主要位于、上，车站地质断面图如下：深湾站车站地质断面图二 施工情况1、施工状况及目前进度深湾站位于滨海抛石区，自地面至以下5-6m范围内存在大量的人工填石，地连墙施工难度大，使用普通的连续墙液压抓斗不能完成施工任务，我单位在遇到以上抛石区先采用冲击钻完成抛石区部分成槽任务，然后再使用液压抓斗成槽。由于成槽时间过长，再加抛石区影响，极易造成连续墙孔塌槽、扩槽等问题，导致浇筑混凝土后出现连续墙鼓包现象，对后期基坑防水及主体结构施工都有很大的影响。目前深湾站主体结构已完成东端头25-18轴中板及顶板施工，25-16轴底板施工。2、地连墙施工状况地连墙编号设计方量（m3）实

3、际浇筑方量（m3）充盈系数折算超灌量（m3）备注N-3266.9721.076.38没考虑缩孔只考虑了钢筋体积N-3366.9701.054.38没考虑缩孔只考虑了钢筋体积N-3466.9691.033.38没考虑缩孔只考虑了钢筋体积N-3566.9701.054.38没考虑缩孔只考虑了钢筋体积 N-3666.9721.086.38没考虑缩孔只考虑了钢筋体积N-3766.9741.118.38没考虑缩孔只考虑了钢筋体积结论：平均超灌量为5.54方，超灌量偏大。三 凿除前连续墙鼓包实测情况1、深湾站目前已施工的16-18轴北侧墙，经过11月15日实测，连续墙侵限最大值为250mm，最小侵限值为1

4、0mm，具体数据见下表所示：断面里程高程(冠梁顶高程假定为0)实测偏距设计偏距差值(负值为侵限) (mm)备注K1+655.840 0.013.03330工字钢接头位置-2.693.113110-3.173.113110-3.913.113110-4.693.113110-5.993.113110-6.93.09390-7.572.9833-17-8.263.01310-10.0082.933-70-10.652.933-70-11.513.035335-12.13.045345-12.72.943-60-13.12.9733-27断面里程高程(冠梁顶高程假定为0)实测偏距设计偏距差值 (负值

5、为侵限) (mm)备注K1+653.120 03.03330-0.9513.03330-1.5963.03330-2.99330-3.92.983-20-4.612.953-50-5.712.963-40-6.232.923-80-6.722.873-130-7.242.843-160-7.712.93-100-8.312.893-110-9.4992.783-220-10.152.813-190-10.772.853-150-11.142.853-150-11.682.853-150-12.242.833-170-13.22.833-170断面里程高程(冠梁顶高程假定为0)实测偏距设计偏距差

6、值 (负值为侵限) (mm)备注K1+651.760 03.03330工字钢接头位置-1.042.993-10-1.573.01310-3.192.973-30-4.042.983-20-4.572.993-10-5.772.963-40-6.262.943-60-7.442.933-70-7.922.923-80-9.572.873-130-10.092.833-170-10.482.883-120-10.962.893-110-11.972.883-120-12.472.893-110-13.22.773-230断面里程高程(冠梁顶高程假定为0)实测偏距设计偏距差值 (负值为侵限) (mm

7、)备注K1+649.980 0.033.03330K1+649.980 -1.132.983-20-1.733.07370-3.072.943-60-3.682.953-50-4.252.953-50-4.692.953-50-5.662.953-50-6.132.893-110-7.052.873-130-7.582.863-140-8.082.863-140-9.472.833-170-10.132.823-180-10.892.853-150-11.92.863-140-12.52.863-140-13.482.833-170断面里程高程(冠梁顶高程假定为0)实测偏距设计偏距差值 (负值

8、为侵限) (mm)备注K1+648.160 -2.66330工字钢接头位置-3.072.993-10-3.522.993-10-4.162.973-30-4.662.953-50-5.742.883-120-6.322.843-160-7.052.853-150-7.412.883-120-8.422.893-110-9.592.923-80-10.242.923-80-10.942.883-120-12.152.943-60-13.022.923-80断面里程高程(冠梁顶高程假定为0)实测偏距设计偏距差值 (负值为侵限) (mm)备注K1+645.270 03.03330K1+645.270

9、 -0.913.02320-1.523.02320-2.093.02320-4.452.923-80-5.332.913-90-6.152.873-130-7.72.833-170-8.232.883-120-8.662.823-180-11.922.753-250-12.432.783-220-13.012.763-240断面里程高程(冠梁顶高程假定为0)实测偏距设计偏距差值 (负值为侵限) (mm)备注K1+644.100 -0.03330工字钢接头位置-0.953.02320-1.63.02320-2.11330-4.43.06360-5.143.06360-5.683.05350-6.

10、343.05350-7.193.04340-7.493.01310-8.183.02320-8.883.02320-12.11330-12.63330-13.08330断面里程高程(冠梁顶高程假定为0)实测偏距设计偏距差值 (负值为侵限) (mm)备注K1+642.800 -0.04330K1+642.800 -1.082.983-20-1.633.02320-2.143.03330-4.28330-4.83330-5.42.963-40-6.262.963-40-7.42.973-30-7.962.943-60-8.482.953-50-12.082.963-40-12.482.973-30

11、-13.172.933-70断面里程高程(冠梁顶高程假定为0)实测偏距设计偏距差值 (负值为侵限) (mm)备注K1+640.070 -2.093.07370工字钢接头位置-2.353.07370-4.383.03330-5.123.02320-5.78330-6.47330-7.812.983-20-8.392.973-30-9.042.963-40-12.012.933-70-12.62.933-70-13.332.853-150断面里程高程(冠梁顶高程假定为0)实测偏距设计偏距差值 (负值为侵限) (mm)备注K1+637.570 -0.083.02320K1+637.570 -0.08

12、330-4.562.973-30-5.152.953-50-6.142.953-50-7.542.93-100-8.452.923-80-11.912.873-1302、实测数据断面图 3、实测数据平面图4、凿除后情况对地连墙N35鼓包位置进行凿除处理，凿除后发现鼓包倾限约20cm，凿除后地连墙大里程侧倾限2cm，小里程侧倾限10cm。四、原因分析图4-1深湾站现场地质情况从实测数据、现场地质情况及现场凿除结果分析，基坑中部以上连续墙倾限数值较小，基本在允许范围之内，下部倾限数值较大，而且每个断面倾限数值没有规律性可循。根据连续墙施工位置地质情况来看，中部属于抛石区（详见地质纵断面图），厚度达

13、5m以上，且抛石主要为坚硬的花岗岩质。施工时成槽机成槽困难，后改用采用冲击钻成槽，施工时间也较长，抛石对中下部槽段两侧壁土体造成较大扰动，导致扩孔，形成开挖后连续墙普遍鼓包的现象，从连续墙灌注混凝土时充盈系数普遍偏大这一点也可以得到应证，故可判定，连续墙没有整体倾斜，而是下部局部鼓包突起，根据现场处理情况来看，与上述分析基本吻合，下部连续墙背土面混凝土保护层厚度最大可达到200mm（底板以上1.5m位置处）。五、处理措施为了保证主体结构尺寸和工程质量，针对连续墙鼓包所引起的问题，我单位拟采取以下处理措施：1、对未施工主体结构侧墙的连续墙鼓包现象，在基坑开挖过程中，加强过程控制，随挖随测随凿，保

14、证车站结构净空尺寸。2、对已施工底板和矮边墙段，实测主体结构侧墙厚度小于700mm的，将矮边墙及腋角混凝土凿除到与底板顶面平齐，见图5-2，将连续墙表面保护层凿除至主筋位置，施工采用以下两种方案：（1）如果连续墙表面混凝土保护层凿除后，车站结构尺寸满足设计要求，外侧迎土面侧墙主筋顺势调整到设计位置，底板上返钢筋加高1500mm，在此位置水平受力钢筋设置为2070，水平拉筋设置为12300*300，见图5-2腋角处地连墙侵限凿除后剖面示意图，腋角高度抬高10cm，按照图纸正常施工，见图5-3腋角整改后剖面示意图。图5-1腋角处地连墙侵限剖面示意图图5-2腋角处地连墙侵限凿除后剖面示意图图5-3腋

15、角整改后剖面示意图（2）如果连续墙表面混凝土保护层凿除后，车站结构尺寸不能满足设计要求，则采取水平分段、竖向分层来凿除，分段分层逐一浇筑混凝土，水平4m一段、竖向2m一层。 水平分段，见图5-1侧墙施工分段纵剖示意图，把侧墙分成Q1、Q2、Q3、，先施工地连墙未侵限区域Q1侧墙，然后分层凿除地连墙侵限区域Q2，分层施工Q2侧墙，如此循序推进。图5-4 侧墙施工分段纵剖示意图图5-5侧墙侵限横剖示意图地连墙主筋有侵限情况，先在底板以上2.5m处增加一道609钢支撑，第一次凿除侵限混凝土及钢筋，凿除高度为2m，见图5-6首次凿除侵限地连墙横剖示意图，保证主体侧墙厚度；施工该部位钢筋混凝土侧墙，见图

16、5-7首次施工侵袭区域侧墙示意图。图5-6首次凿除侵限地连墙横剖示意图图5-7首次施工侵袭区域侧墙示意图 图5-8第一次施工侵袭区域侧墙后加设刚支撑横剖示意图第一部分侧墙施工完成后，强度达到设计强度的80%后，对增设的钢支撑向上2m换撑（保证先撑后拆的原则）。并在浇筑完的侧墙增设一道刚支撑以保证侧墙受力，再凿除第二段侵限地连墙，凿除高度为2m，保证主体侧墙厚度，见图5-9第二次凿除侵限地连墙横剖示意图；施工该部位钢筋混凝土侧墙，见图5-10第二次施工侵袭区域侧墙横剖示意图。图5-9第二次凿除侵限地连墙横剖示意图图5-10第二次施工侵袭区域侧墙横剖示意图如此循环，分段分层处理侵限部分，在施工缝处设止水钢板，在凿除面设置背贴式止水卷材，具体做法参照防水蓝图设施。如此施工会增加施工缝，在施工缝处预留注浆嘴，间距20cm，主体施工完成后如有渗漏水情况及时注浆，解决渗漏水问题，在施工缝处钢筋无法错开搭接的可以采用接驳器在同一截面上搭接，严格按照规范要求施工。 深圳地铁9号线中建八局项目经理部 2013.12.11