防止基本驾驶技术下降-刘吉.pptx

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防止基本驾驶技术下降防止基本驾驶技术下降20182018.0055.23.23刘吉目录目录1背景2公司现状3基本驾驶术4训练与提高5总结第一部分背景背景2013年7月6日发生的一起航空事故，韩亚航空公司（OZ214/AAR214）航班，机型波音777-200ER，韩国仁川国际机场起飞，在预定目的地美国旧金山国际机场降落时坠毁，机上共载有291名乘客和16名机组人员，事故共造成3人死亡，181人受伤。

2014年6月24日。

背景在波音公司提交的材料中，负责航空安全调查的总工程师米歇尔贝恩松认为，机组应该启动复飞程序。

她表示，低于500英尺时，有很多线索表明飞机速度在减慢，推力设置不正确，飞机正在越来越低于下滑道。

最终，在飞行员试图复飞前，飞机的速度减至103节，远比设置的137节要慢。

所以，报告认为，失事航班飞行员过度依赖飞机的自动飞行系统，导致飞机在降落时飞得过低，速度过慢，这是事故发生的主要原因。

美国国家运输安全委员会（NTSB）公布了韩亚航空空难调查报告，事故调查小组指出，当天操控飞机的见习机长缺乏足够的手动着陆训练。

美国联邦航空管理局-提倡手控飞行操作2013年上半年，美国联邦航空管理局对运营商发出了一份安全警报SAFO（SafetyAlertforOperators）。

其主题是“手控飞行操作”，目的是“鼓励运营商，在适宜的时候，提倡手控飞行操作”。

其背景显示：

对飞行操作数据的分析（包括正常的飞行操作、事件、事故）表明，在手控飞行时，操纵错误的趋势在增加。

美国联邦航空管理局认为，为了满足安全飞行的需要，必须保持和提高手控飞行操作的知识及技能。

该SAFO进一步讨论了现代飞机自动飞行系统经常被使用，（例如，自动驾驶仪或自动油门）。

不幸的是，这些系统的连续使用，不利于手控飞行知识和技能的提高与保持。

自动飞行系统是飞行员有用的工具，能够提高安全性，减轻飞行员的工作负荷，从而得到更精确的操作。

然而，自动飞行系统的连续使用，可能导致飞行员的操纵能力降低。

空客呼吁改进飞行员训练在2015年4月11日召开的飞行员工会领袖国际大会上，空中客车集团高级安全专家哈里内尔森（HarryNelson）呼吁对全球的飞行员训练进行改进，这是迄今为止业内对于过度依赖飞机自动化存在的风险发出的最有力警告。

他呼吁，进行根本性的改变以提高飞行员的手动操控熟练程度和其他驾驶舱技能。

第二部分公司现状进入航校到成为大型机机长人工操纵的时间阶段段人工操人工操纵时间算法算法航校200小时250小时要减去放单配合和高性能自动驾驶仪接通与航校模拟机时间。

改装到一副8小时60*8/60重型机一副19小时（3000-250-450）/2/8*8/60大型机一副27小时200*8/60大型机升级33小时250*8/60模拟机时间120小时（7*6*2+17*2+10*2+6*2）*0.8本场时间3小时合计410小时大型机及以上飞机上操纵时间90小时注：

起飞按5分钟，着陆3分钟，重型机按照每8小时一个起落，二副到一副需要60个起落，重型到大型放机长前需要200起落，SPIC按照250起落。

模拟机按照7年放机长算。

机长教员每年人工操纵飞机时间技技术等等级人工操人工操纵时间算法算法航线机长（大型）13小时900/9*8/60（900小时）航线机长（重型）1.6小时12*8/60大于500小时机长（大型）12小时900/2.5*0.25*8/60大于500小时机长（重型）8小时12*5*8/60小于500小时机长（大型）24小时900/2.5/2*8/60小于500小时机长（重型）12.8小时12*8*8/60教员4.8小时12*3*8/60基本驾驶术操纵飞机都操纵什么驾驶杆俯仰姿俯仰姿态，坡度，航向，坡度，航向，转弯，上升，下降等弯，上升，下降等方向舵侧滑，滑，飞机机纵轴方向，方向，协调转弯弯油门速度，推力速度，推力人工操纵时的机组分工PFPM分工必须集中精力操纵飞机，并及时监控和操纵飞机的：

俯仰姿态，坡度，速度，推力，侧滑，航向等从而能达到预期的水平和垂直航迹目标。

协助PF并主动监控飞机参数，报出任何偏差过大的情况。

PM的主动监控作用非常重要。

发现超出预期，采取行动。

与PF时刻交流，必要时敢于质疑PF的决断，必要时接管。

如何保持良好情景意识1。

合理导航清楚四个“WHERE”2。

有效正确的通信3。

始终理解FMA（监视，报出，确认，理解）FMA现在飞机和老式飞机有无区别有区别，但是只是在飞机材料机载设备和自动化设备上，飞机操纵杆，方向舵，油门的原理和功能仍然没有变化。

驾驶舱仪表布局演变B17轰炸机驾驶舱老式的驾驶舱仪表布局没有统一标准，飞行仪表的排布根据飞机生产厂商自行设计，不利于注意力分配养成和飞行员培训。

50-60年代美国航空航天局NASA组织大量飞行员，使用眼动仪统计飞行中飞行员对不同仪表的关注频率，发现按照关注频率排序分别是：

地平仪，速度表，高度表，航向，转弯侧滑仪，升降速度表，根据重要仪表在中间，其次仪表在左，再次仪表在右边，其他仪表在下面的原则，设计以地平仪为中心的基础的T型仪表布局，一直沿用至今。

驾驶舱仪表布局飞机T型仪表布局确定后，飞机的驾驶舱仪表布局就几乎没有发生太大的变化。

根据此布局在初教机上学到的注意力分配方法在大型和重型机上依然适用。

塞斯纳172A320“以地平仪为中心向四面开花”基本驾驶术的关键在于人工操纵技术优秀的人工操纵技术的关键是在于可以及时发现飞机的数据和我们预期的数据存在的偏差，或将要发生的偏差。

发现偏差和发现可能的偏差的关键在于良好的注意力分配和各种参数的理解，以及熟练的人工导航能力和空间方位感。

注意力分配的关键在于知道看什么，什么时候需要看什么，那么如何去看，看哪里？

如何去看首先要建立良好的坐姿，建立一个正确的目视检查，正确的握杆方式和合适的脚蹬位置看哪里1.仪表飞行时首先要扫视FMA由1到2的路线中主要观察FMA中没有缺少的项目,也没有出现带方框的项目,始终理解FMA（监视，报出，确认，理解）FMA看哪里2.扫视完FMA由2到3的路线,观察坡度指示,不带坡度不带侧滑,可以及时发现飞机的坡度和侧滑的情况,在单发时需要先将侧滑消除在保持不带坡度.看哪里3.由3到4的路线,主要观察飞机的姿态以及飞机指引是否对齐,如果是无指引情况时需要看小鸟和预先航迹是否对齐，发现偏差及时修正.看哪里4.由4到5的路线,主要观察飞机的航迹是否是所需航迹,或现在航向是否是所选航向一直,如果是五边时可能会有航道指示,主要检查航道偏差.看哪里5,由5到6的路线,主要观察飞机的速度是否是目标速度,并且可以观察到速度的趋势,在人工油门时可以及时发现油门大小是否合适看哪里6,由6到7的路线,再次回到飞机的姿态和指引上,第二次检查,及时发现偏差及时修正看哪里7.由7到8的路线,检查飞机的下滑道或飞行剖面小球是否在中间,发现偏差及时修正,检查飞机现在高度是否偏离目标高度看哪里8.由8到9的路线检查飞机的上升率或下降率时候符合要求,下降率可以在进近图中根据ND上的现在地速对应下降率，也可以根据现在地速乘以下降梯度。

看哪里9.由9到10的路线完成目视扫视的全过程，从新回到1，开始新的一轮扫视。

当我们视线移动到9时定期向ND上移动，对飞机的空间位置要有清楚的指导，并扫视地速和风，可以了解风对飞行的影响，可以及时做出对风可能的修正。

再将视线移动到发动机页面，定时扫视仪表的指示，了解油门位置再回到10的位置进行循环扫视，ND和ECAM的扫视可以在PFD扫视几周后扫视一次，再回到PFD上扫视。

这是在纯仪表飞行时的注意力分配。

那么如何使用此注意力分配方法用于落地呢首先对PFD扫视及对ND和ECAM定时检查,指示增加了对外界及跑道扫视.告诉学员保持身体和头不动的前提下,只使用眼睛对仪表进行扫视,当对PFD扫视到9的位置上,观察下降率在下滑道正常时保持地速和下降梯度的乘积是,稳定下降率,这是眼睛向外看出,观察飞机相对跑道的位置及高度,发现偏差做出相应修正,扫视跑道后视线回到PFD接着进行一个从1到9的扫视,定期完成对ND和ECAM的扫视,再将视线转到外界跑道上.那么如何使用此注意力分配方法用于落地呢在高空中（1000英尺以上）注意力80%以上放在仪表上,在中空（1000到500英尺）将60%的注意力放到仪表,低空（500到100英寸）将50%精力放到仪表上,50%精力观察飞机下滑轨迹,跑道相对飞机位置,慢慢养成正常下滑轨迹的概念.那么如何使用此注意力分配方法用于落地呢在接近跑道入口（100英寸）以后80%以上精力放到外部相对跑道的位置及高度,这时就不要过分追指引,如果飞机下滑道偏差不大,在上下半个点内,只要保证飞机进跑道时不带坡度,稳定飞机姿态使得飞机下降率保持在进近所需下降率（地速乘以下降梯度）,以此来稳定飞机的下滑角度和稳定飞机油门及姿态.保证飞机在50英尺高度的油门姿态保持稳定,在30英尺后根据情况拉平收油门落地,开始学员对拉平高度及手法掌握不好,让其听自动报高度和目视相结合,慢慢掌握带杆的时机及带杆的量.建立正常拉平轨迹。

那么如何使用此注意力分配方法用于落地呢长五边可以有PAPI灯来参考下滑道，拉开始前目光看接地端跑道头第二个白块,随着拉开始,目光慢慢向前移,在接地滑跑时将视线移到跑道中段,可以及时发现飞机偏移.因为学员低空看不准飞机的偏移下沉快慢,在飞机50英尺是还应扫视飞机姿态，坡度和下降率,为后面的落地做一个参考。

有时会遇参考到PAPI灯进近时进跑道偏高，或跟随盲降低空发现PAPI指示不是很准确的情况。

为什么在落地时低空有时PAPI灯指示不准确FAA设计标准的机场接地区标志ICAO设计标准的机场接地区标志PAPI灯是和瞄准点及我们俗话说的大白块对齐，FAA的大白块在距离接地端跑道头300米位置，而ICAO则在大约400多米位置，下滑道大都是安装在300米附近，这样使得FAA跑道跟随PAPI灯指示低空2红2白没有问题，ICAO机场低空跟随PAPI灯指示飞机高度就会偏高，200FT以下ICAO标准跑道的PAPI指示就不准确，ICAO标准跑道200英尺以下稳定飞机轨迹忽略PAPI灯指示。

那么如何确定所飞机场跑道设计是以什么标准呢国际机场进近图左下角大都会标明其设计标准，我们可以作为依据，国内机场就要根据机场细则，查看PAPI灯和下滑道台安装位置来判断机场跑道的设计标准，有时一个机场的两条跑道接地带标志采用不同的标准，如西安机场05R跑道使用FAA标准，05L跑道标志使用ICAO标准。

进近低空时要注意瞄准点的不同和PAPI指示的区别。

基本驾驶术空间定位和导航时刻知道4个WHERE：

1.飞机现在在哪里？

2.飞机应该在哪里？

3.飞机将要去哪里？

4.飞机周围的地形，障碍物，危险区，天气在哪里？

经常在心里自己问自己这些问题，这是在自动导航时锻炼自己人工导航意识的方法还可以提高飞行中的情景意识。

基本导航方法人工人工导航航加入等待加入等待主主动向向背台背台DME弧弧VOR进近近转入入五五边方方法法人工导航加入等待等待的等待的组成及相关成及相关规定定等待等待进入入方法方法左右手法左右手法则例例题等待的组成及相关规定等待的组成及相关规定等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线。

出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。

等待定位点是电台（NDB/VOR）或（VOR/DME）定位点，VOR交叉定位点1。

常规的等待程序由定位点，出航转弯，出航边，入航转弯，入航边组成。

等待航线的飞行具有以下一些规定：

（1）进入等待程序和在等待程序上飞行的指示空速度等于或小于给定的速度。

（2）所有转弯使有的坡度为25或标准转弯率3/S对应的坡度，以所需坡度小者为准。

（3）除非空中交通管制给予的许可中包括转弯方向或等待图规定，否则飞机进入等待航线后的所有转弯为右转弯。

（4）飞机出航航段的静风飞行时间，在飞行高度4250m（14000ft）或以下1分钟，在4250m（14000ft）以上为1.5分钟，如果DME可用，则出航航线的长度可用DME距离代替时间