国际工程案例学习(五)蒙内铁路给肯尼亚发展注入新动力.pptx

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中铁21局集团国际工程有限公司济青高铁项目部国际工程案例学习（四）埃塞俄比亚埃塞俄比亚-吉布提铁路吉布提铁路管理模式的突破管理模式的突破中铁中铁21局集团国际工程有限公司济青高铁项目部局集团国际工程有限公司济青高铁项目部国际工程案例学习（三）国际工程案例学习（三）-中建巴哈马折戟中建巴哈马折戟一、背景介绍一、背景介绍蒙内铁路（蒙巴萨港蒙内铁路（蒙巴萨港-内罗毕）内罗毕）是是东非铁路东非铁路网的起始段，全长网的起始段，全长472公里，设计运力公里，设计运力2500万吨，万吨，投资投资38亿美元，采用中国国铁一亿美元，采用中国国铁一级标准，连接肯尼亚首都内罗毕级标准，连接肯尼亚首都内罗毕和东非第一大港蒙巴萨港，被肯和东非第一大港蒙巴萨港，被肯尼亚人誉为尼亚人誉为“世纪铁路世纪铁路”。

根据。

根据远期规划，该铁路将连接肯尼亚、远期规划，该铁路将连接肯尼亚、坦桑尼亚坦桑尼亚、乌干达乌干达、卢旺达、布、卢旺达、布隆迪和隆迪和南苏丹南苏丹等东非等东非6国。

国。

该项目正线采用单轨，为内燃机该项目正线采用单轨，为内燃机系统，设计客运时速系统，设计客运时速120公里、公里、货运时速货运时速80公里，该项目将采用公里，该项目将采用中国国铁一级标准进行设计施工。

中国国铁一级标准进行设计施工。

蒙内铁路是首条海外全中国标准蒙内铁路是首条海外全中国标准铁路。

铁路。

2017年年5月月31号正式通车。

号正式通车。

项目业主代表：

中国国际工程咨询公司项目管理和施工监理：

中国国际工程咨询公司设计单位：

中铁第二、三设计院。

EPC总承包单位1：

CREC（中国中铁股份有限公司）EPC总承包单位2：

CCECC（中国土木工程集团有限公司）项目服务周期：

32个月，外加缺陷责任期。

项目运营服务期：

6年。

技术服务期：

2年。

非洲第一条跨国标准轨现代电气化铁路该铁路的建设第一次全面采用中国铁路建设标准，也是中国铁路建设标准第一次向海外输出。

亚吉铁路完全是采用中国设计、中国装备、中国施工、中国运营的一条现代化铁路，是中国铁路“走出去”的一个标志性工程。

2014年年5月月11日，中国总理李克强与肯尼亚总统肯雅塔以及来自东非其他五日，中国总理李克强与肯尼亚总统肯雅塔以及来自东非其他五国的总统或外长，共同见证了蒙巴萨国的总统或外长，共同见证了蒙巴萨-内罗毕铁路相关合作协议的签署，涉内罗毕铁路相关合作协议的签署，涉及金额及金额38.04亿美元。

蒙内铁路是肯尼亚独立以来的最大工程，是肯尼亚百亿美元。

蒙内铁路是肯尼亚独立以来的最大工程，是肯尼亚百年来建设的首条最长新铁路，将全部采用年来建设的首条最长新铁路，将全部采用中国标准中国标准制造。

制造。

2014年年6月月30日上午，中国中车旗下的大连机车车辆有限公司举行首批出口日上午，中国中车旗下的大连机车车辆有限公司举行首批出口肯尼亚机车交车仪式。

该批机车共肯尼亚机车交车仪式。

该批机车共13台，以东风台，以东风4D型机车为原型设计，同型机车为原型设计，同时兼顾当地的运用环境进行了设计和优化，最高运行时速时兼顾当地的运用环境进行了设计和优化，最高运行时速100公里，机车将公里，机车将服务于蒙内铁路施工建设。

服务于蒙内铁路施工建设。

2014年年10月，蒙内铁路项目开工。

月，蒙内铁路项目开工。

2015年年1月，蒙巴萨港口围海造田建设码头铁路段的月，蒙巴萨港口围海造田建设码头铁路段的红树林项目红树林项目终于通过终于通过环保局审批环保局审批2015年年1月下旬，该铁路开工短短月下旬，该铁路开工短短5个月，动物成群的草原上就出现了一段个月，动物成群的草原上就出现了一段崭新的崭新的500米铁路。

这在当地人眼中，可谓米铁路。

这在当地人眼中，可谓迅雷不及掩耳之势迅雷不及掩耳之势。

2015年年11月，全线试铺架工作启动。

月，全线试铺架工作启动。

2017年年5月月31日，举行通车仪式。

日，举行通车仪式。

七个关键、“世纪工程”：

蒙内铁路总长公里，西起肯尼亚第一大港蒙巴萨，东至首都内罗毕，是肯尼亚独立以来修建的最大基建项目。

、“中国标准”：

蒙内铁路于年月开始动工建设，由中国路桥有限责任公司承建。

铁路采用中国标准设计，设计客运时速公里，货运时速公里。

、“标轨铁路”：

蒙内铁路是肯尼亚投入使用的第一条标准轨铁路（轨距米），在此之前，肯尼亚仅有一条英国人一百多年前建造的“米轨”铁路（轨距米），其速度和运力早已跟不上实际需求；另一方面，公路虽是肯尼亚如今的主要运输方式，但饱受高事故率的困扰。

蒙内铁路投入使用后，将为当地民众出行和货物运输提供一个更安全、快速和廉价的选项。

、“（国内生产总值）贡献率”：

蒙内铁路将拉动沿线工业发展，为肯尼亚吸引投资。

肯尼亚总统肯雅塔曾在视察铁路建设时说，蒙内铁路对肯尼亚经济增长的贡献将达到，带领肯尼亚实现经济转型。

、“东非铁路网”：

蒙内铁路是东非铁路网的开端工程。

根据远期规划，该铁路将连接乌干达、卢旺达、布隆迪、南苏丹等东非国家，成为东非一条“铁路大动脉”。

作为蒙内铁路西北延长线的内马铁路（内罗毕到西部边境城市马拉巴）也已动工。

内马铁路正线里程全长多公里，将分三期实施。

、“动物通道”：

蒙内铁路有公里穿越肯尼亚察沃国家公园，减少对生态环境的破坏成为铁路设计的一大考量。

铁路沿线设置了处动物通道，其中桥梁式通道净高均在米以上，基本不会影响野生动物的自由迁徙。

、“授人以渔”：

蒙内铁路项目已为当地直接创造工作岗位超过万个，项目累计培训当地员工超过万人次，大批肯尼亚青年赴中国学习铁路运营。

征地持久战征地是蒙内铁路首先面对的难题之一。

哪怕此项目得到总统的支持，也并不意味着地方会绝对服从中央的行政命令。

肯尼亚各郡（相当于中国各省）郡长由当地选民选举产生，并非总统任命。

因此，对于当地郡的土地征用，总统并没有直接管辖权-这就意味着上级的行政命令无效，地方官员更在乎地方上的意见。

根据中肯双方签订的合同，蒙内铁路沿线所征用的土地，均由当地政府进行征地赔偿和解决。

但现实中，肯尼亚政府正像改革开放初期的中国一样，面对财政短缺的窘境，以至于大部分征地补偿费用无法落实到当地居民手中。

由于征地问题的牵绊，自去2015年9月以来，全线480千米的9个路段，仅有3个路段开始施工，除位于中间点的察沃路段因地处察沃公园鲜有居民，已经成功铺轨外，铁路两头的内罗毕南部市区路段和蒙巴萨港口路段推进艰难。

最著名的当属遗产屋之战。

从内罗毕出发向蒙巴萨方向，开车1小时，即到达一座建筑风格特殊的遗产屋，其所有者是半世纪以前到肯尼亚定居的美国人阿蓝（AlanDonovan）。

现年70岁的他用大半生时间游历非洲各国，收集各种非洲艺术品，珍藏于此，供世界各地游客参观，故名遗产屋。

阿蓝自2014年初就接到了中方企业想要征地的要求。

然而，遗产屋之战的困难程度超过中方企业的想象。

除使用媒体曝光战术外，阿蓝还对征地赔偿提出了天价。

由于难以承受社会舆论压力，中方最终以修改路线而告败。

尽管中交集团已经在肯尼亚打拼30年之久，但对当地法律环境仍显得十分不适应，在记者采访期间，多位上级领导除对此表达无奈外，并不愿意多谈官司细节，态度保守，即使明白只是受牵连，也尽量回避，好像作被告始终是一件可耻的事情。

硬啃环保骨头铺轨成功的察沃地段，有着当地著名的察沃国家公园。

狮子、大象、斑马、羚羊、长颈鹿、水牛、鸵鸟、狐獴、野猪，还有许多即使是非洲人都不太熟悉的动物，它们的生存、繁衍、迁徙以及生态系都需要考虑在内，成为摆在施工中企面前的另一道难题。

肯尼亚虽然落后，但当地人眼中对环保的重视程度令中国人意外。

作为可观看动物大迁徙的旅游胜地，肯尼亚对环境保护的重视闻名全球:

其宪法规定，享有健康的环境是每个公民不可剥夺的权利，同时，以健康环境支持经济发展并实现减贫的愿景，也明确写入了肯尼亚国家2030年远景规划。

2015年1月，蒙巴萨港口围海造田建设码头铁路段的红树林项目终于通过环保局审批。

黑人劳工中方承诺建造蒙内铁路要征用三万肯尼亚当地劳工。

想象一下，如果这三万名黑人劳工沿铁轨一字排开，将有一万米长。

这是目前为止中国在海外项目中使用当地劳工的最大规模。

中、肯双方在该铁路建设前后长达一年的时间内反复协商，最终确定聘用中、肯劳工比例为1:

10。

而根据中方估算，在建设高峰阶段，需要3000名中国工人，也就意味着需要雇佣三万肯方员工。

梳理当地媒体的报道不难发现，这源于当地促进就业的迫切要求。

肯尼亚的人口总数超过4000万，人口结构年轻化，但失业率却高达40%。

即使是在首都内罗毕，也不时可见一些无所事事的年轻人躺在街边的草坪上晒太阳。

肯尼亚的官方语言是斯瓦希里语和英语，在这里只要上过小学的人就懂英语，所以肯尼亚大部分当地人都懂英语，这为国际化交流降低了不少门槛。

中方雇主为了保证工作效率，只能实行按小时付费。

当地劳工法对劳工的工作时间和权益有着翔实的要求，工作日超过8小时的部分，工资按1.5倍结算，节假日加班则为2-3倍工资。

受到英国殖民历史影响，当地大部分劳工也有着很强的法律维权意识，像民工跳楼讨薪这样的新闻则极少出现。

就蒙内铁路目前的建设来说，语言障碍和工作效率所产生的管理问题，还是后话。

眼前最大的压力其实是解决就业与难以寻找到合格员工之间的矛盾。

蒙巴萨港口路段的施工营地中，负责劳工事宜的乔森（JacksonKamau）坦言，黑人劳工应聘最多的职位是司机，但是机械手、测量人员、工程师、普通工人这些岗位才是更加迫切需要的。

几个月面试下来，很少有人符合标准。

为了让更多的当地人了解招聘信息，中方还专门在肯尼亚第二大媒体标准报上发了一整版招聘广告。

尽管前来应聘者络绎不绝，但是结果仍不理想。

2015年8月，埃塞俄比亚铁路公司和吉布提铁路公司经过协商组成联营体公司，正式对铁路运营管理进行招标。

中土集团与中国中铁组成联营体参与竞标，经多轮评选，击败包括欧洲多个发达国家在内的竞争对手成功中标。

该条铁路将开辟埃塞俄比亚乃至东非腹地物资出口、交通运输的主要通道，是埃塞俄比亚、吉布提两国政府和民众翘首以盼的重点工程项目。

如今，铁路已经成为中国经济外交和产能合作的开路先锋。

不过，早前中国企业大多数只扮演承建商的角色，现在国家倡导改变对外大型基建合作模式，不仅要修铁路，而且还要运营铁路，逐步从承包商转变为运营商。

造成这种转变的原因可能是上个世纪六七十年代，中国耗巨资援建的坦赞铁路运营不佳。

据某知情人士透露，坦赞铁路的管理很成问题，“一是效率低下，中国政府提供技术支持，我们也不参与经营，所以这条路是惨淡经营。

二是陆和港分离，因为铁路运输时效慢，所以有些人选择不用我们的铁路，所以运量特别少。

”从以往的建设者到以后的运营者，这不仅仅是中国铁路建设在海外的角色转变，更是一种理念的转变：

不只是要把铁路建好，更要运营好，让铁路更好的服务于所在国的发展需要，从而促进双方的多元化交流。

这并不是中国企业首次获得海外铁路的运营权。

今年2015年5月，中土集团就已经获得了尼日利亚的铁路运营权。

当时尼日利亚交通部长罗蒂米阿马埃奇表示，中土公司有能力运营尼铁路系统，希望中土公司尽早对尼方开展运营、维护和通讯等方面的技术培训。

同时，中国交通建设股份有限公司也正在积极争取其总承包的蒙内铁路的运营权。

今年6月，中国交建人士曾表示，中国交建有把握通过考察，进而获得获得蒙内铁路首期5年运营权。

蒙内铁路是肯尼亚第一条使用中国标准、中国技术、中国资金、中国装备的境外铁路项目，建成后达到中国国铁一级标准，为国际干线铁路。

铁路全长约480公里，最高时速140公里，投资额约38亿美元，该铁路将在2017年投入商业运营。

中国企业的目光也并非只投向非洲，去年11月，中国和老挝在北京签署了总投资近400亿元的中国老挝铁路项目，该项目同样以中方为主投资建设并运营，而且其还与中国铁路网直接连通，预计2020年建成通车。

项目由两国边境磨憨/磨丁口岸进入老境内后，向南依次经过孟赛、琅勃拉邦、万荣至老首都万象，全长418公里，其中60%以上为桥梁和隧道。

中国企业如今已经拿下肯尼亚到乌干达、埃塞俄比亚到吉布提等东非铁路承建标的。

可以预见，这些有中国影子的铁路建成后，中国企业进驻参与运营的身影也会越来越多。

为非洲国家的发展架起了一座互