高速免费公共管理1.docx
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高速免费公共管理1
高速免费公共管理
篇一：
高速公路免费通行政策
高速公路免费通行政策
公共管理学院11级4班20XX1300015黄耀辉
案例：
今年中秋国庆长假，国家首次施行高速公路免费通行政策，但是施行结果却是高度拥堵，这引发了各方关于免费通行的争论，清华大学教授李稻葵甚至说，长假高速免费是世界上最愚蠢政策，价格是社会协调机制，高速免费等于动员大家一起上路堵车！
他还说为何不宣布长假高速涨价50%，所有增加的收费分给100个贫困县，扶贫办学。
果真应该如此吗？
案例分析：
首先；必须坚定免费通行！
从节假日免费通行高度拥堵也可以看出整个社会的巨大消费能量需要释放，拉动内需的潜力很大。
高速路节假日免费，民众期盼已久，这一举措将明显减少民众的出行成本。
据预测，全国高速公路重大节假日免费的一年减收额预计可在100亿200亿元之间。
“从上海开车去拉萨，来回1万公里，按照0.5元/公里的高速路通行费计算，省了5000元”。
这是网友对今年中秋、国庆8天假期小型客车首次高速路免费通行最直观的计算。
所以等条件成熟后，应该对所有车辆、任何时段开放免费通行，充分体现公共基础设施的公益性，降低经济运行的成本，提升全社会的经济效益和社会效益。
此外，免费通行也有利于盘活高速公路资源。
当前我国高速公路在某些区域实际上不是少了，而是过剩。
有的地方政府过度竞争，某条高速公路因为不经过本地，其实连接也很方便，但是怕影响人流、物流、商流，硬是造一条路横插过去；有的是出于GDP而不是交通本身的需要，修建一条高速公路投资要100亿—200亿，对拉动经济总量有用；有些地方还抱着“若要富先修路”的老观念。
孰不知，在上世纪80年代，没有路或路况太差成为发展的主要瓶颈，这样做可以，但现在交通越发达，高速公路可能仅仅成为通道，没有积聚资源和要素的能力，路越多资源反而会越流失。
针对此次高速免费通行产生的大面积拥堵，很多公众担心，高速公路相关利益方会借题发挥，致使免费通行政策不进反退，李稻葵教授的观点有可能将被引用为重要的专家论证。
但是，高速公路免不免费，这似乎只用经济学很难解释。
因为公路本身应该姓“公”，交通是经济问题，也是民生问题，它不完全对应经济学原理。
如果人多车多了，就涨价，如果看病难、上学难、春运难，就涨价，买房人多就涨价，游客多就涨价，那么，人们的生活生存权利如何保障？
所以，不能一味用涨价来解决供给短缺问题。
市场经济也不是仅仅涨价，仅仅只靠价格机制，仅仅为有钱人服务。
再说，涨价只能控制车流量，不一定增加消费量和收入。
高速公路节假日涨50%，假如有钱人本来就不去或者不在国内旅游，而对价格敏感者又不旅游了，那么涨价导致的是资源闲置也就是资源浪费。
其实，就是在一般商品市场上，成熟的经营者也不会仅仅靠涨价，他要保护市场环境以便长期获利。
在汽车普及的当下，如果免费通行会增加车辆，那么涨价了车辆就会减少通行，涨价的总收入减去减少通行的收入，可能总量不变，甚至由于对价格敏感的心理因素，吓退了更多的车辆，使得收入更少了。
要知道，开车的人可能不计较价格，而坐车的人可能是特别喜欢参加商场降价促销活动的人。
一听说高速公路涨价，坐车的人马上反对走高速，甚至不出门了，而且其命令在车上还特别管用。
再说，把中低收入用价格杠杆排斥在假日旅游之外，其平时积累的工作生活的疲劳甚至郁闷的心理到了假期也不能挥发，积累多了，对社会有什么好处？
其次；方案要可行才能有效
高速公路免费通行涉及许多部门的利益，需要协调利益关系，理顺政策机制。
据新华社报道，到20XX年年底，全国公路总里程超过400万公里，承担了全社会75%以上的货运量和90%以上的客运量。
公路作为公共产品，在许多国家都是免费的，然而在我国却成了暴利产业。
全国95%的高速路、61%的一级路都是收费公路。
根据沪深两市A股13家高速公路上市公司所公布的20XX年年报，其平均毛利率高达56.08%，远远超过传统的房地产及白酒行业。
交通运输部新闻发言人何建中公布过一组数字：
高速公路建设资金近70%来自于银行贷款、外资、社会资本等。
全国收费公路累计投资总额为3.65万亿元，到现在，债务总余额
为2.32万亿元，总体资产负债率为64%。
这一债务低于国内银行业控制放贷的警戒线80%。
但2.32万亿元是必须连本带息归还给投资方的，收取通行费就是为了还这笔钱。
如果全国路网统一管理、收费、监管，减少收费站、提高技术水平和工作效率，逐步实现免费运营，将大大降低公路运输成本，加速物流，促进经济繁荣。
但要实现上述理想的愿望，需要认真、广泛听取各相关利益方意见，深入调查研究，整合好利益。
一旦大规模取消高速公路收费，需要面对给地方财政造成的严重冲击问题、贷款公路的还贷问题、已出售公路的路权权益保障问题、免费后公路如何养护的问题，最难的还是人员分流问题，等等。
这些难题不解决，就无法免费，而解决这些难题涉及政策、法律、技术的系统设计和强有力的执行。
当然，这不是个无解的问题，只是需要勇气、能力、智慧和时间。
至于担心免费通行会导致交通瘫痪问题，中国社科院旅游研究中心特约研究员刘思敏分析，美国有8万公里高速公路、3亿辆机动车，拥堵却很少成为节假日的常态。
我国仅有6万公里高速公路、1亿辆机动车，理论上有足够的道路容量，免费通行会导致交通瘫痪的可能性比较小。
这次国庆长假免费通行降低了买路成本，确实增加了时间成本。
但买路成本的降低是长期的、稳定的、直接的，时间成本增加是短期的、不确定的、间接的。
假期出行，一方面旅行者有堵车的心理准备，一方面旅游就是游心境，心情好什么都是风景，心情不好美景也是破景，所以不是所有的时间都是成本，只要不是过度的堵车即超越心理容忍度的堵车，这种成本可能降低甚至消失。
况且这次高度堵车因素之一是由于第一次享受免费所集中带来的心理效应都认为上午会堵，所以提前出发，结果个人理性导致了集体的非理性从凌晨堵到中午。
这种特殊的“免费添堵”在公众学乖以后基本会消解。
解决方法：
第一，政府应该更多重视公众需求和社会心理，做好预警工作。
为应对“如期而至”的高度拥堵，政府部门做了充分的准备工作，有关各方付出了辛勤的劳动。
节日堵车似乎是全世界的通病，近8000万9000万人一天内同时拥进公路，怎能不堵？
而且拥堵会“流动”堵完公
路堵景点，堵完景点堵商店，最后堵饭店和厕所。
再完备的预案，再充分的准备，都无法解决这个难题。
公众不应过多指责政府，关键是反省为主，改进为先。
经历了这次拥堵后，希望各方都进步。
政府应该更多重视公众需求和社会心理。
一方面，长期过高收费压抑了国内出行需求，由于免费而引爆。
无论是节日出行还是商场和房产促销，都会引爆公众那颗焦虑、压抑、冲动的心，暴露出长期对公众心理有效疏导不足的缺陷。
另一方面，长期的约束式管教，使很多人存在着有组织有纪律、无组织无纪律的社会生活状态，如何让公众在社会生活中形成无组织有纪律的自觉，需要政府不懈的努力培育。
还有政府要逐步放弃以假日刺激经济的功利想法，而是要保障公众出行、旅游、休闲的长期福利。
第二，从具体的操作方式来说，部分地区高速公路拥堵，重要原因是免费不免手续。
公安部交管局有关负责人向新华社记者分析指出，拥堵节点主要在于收费站进入口，“一车一卡”的发卡放行规定加剧拥堵。
而路政部门相关人士解释，主要是出于安全考虑，发卡、收卡的方式能暂时放缓车辆通行的速度，避免道路前方拥堵。
此外，通过发放、收取通行卡可以统计车流量、区分大小车，便于以后为排堵保畅制定预案提供更合理的数据。
而10月3日开始不发卡通行，原先担心的安全问题并没有出现，节日结束前返程的措施更扎实，所以没有出现节前的长时间大面积拥堵，说明任何预警措施都要根据需要及时改进。
第三，公众需要自我教育、自我反省，应更理性、更智慧、以平常心去消费政府的优惠政策，感受国家管理的进步，同时要努力做一个“会玩”的人，把维护高速公路的秩序和整洁看作是自己的义务和对社会的感恩。
总之，高速公路免费通行，方向要坚定，方案要可行，方法要有效。
篇二：
高速免费利弊
论高速免费通行利
7月30日下午，国土资源部机关报——中国国土资源报社官方微博发布消息称高速公路将在今后的节假日实行免费。
发布《国务院关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》的红头文件。
由交通运输部、发改委、财政部、监察部和国务院纠风办联合制定，该文件内容显示，7座及以下小型客车在春节、清明、劳动节、国庆节等4个国家法定节假日及连休日可免费通行依法批准设置的收费公路，但各地机场高速公路是否免费由各省（区、市）政府决定。
这项措施的优点是显而易见的。
首先，它大大提高了公民自驾出游的热情，有利于拉动汽车及相关产业发展。
其次，人们出游热必然带来旅游行业的大热，对于拉动消费，第三产业的发展起了很大作用。
而且，长期以来，我国有关“高速路不高速时是否应停止收费”的讨论就甚嚣尘上，我国“有车一族”人数众多，而高昂的高速收费在增加ＧＤＰ的同时给人们带来了很大负担，人们迫切希望高速费用降低或者直接免除，多部委制定的节假日通行费方案在一定程度上契合了民众的吁求，国务院发布该通知时，亦明确指出方案的目的是“进一步提升收费公路通行效率和服务水平，方便群众快捷出行”。
免除部分车辆通行费，将直接提升高速公路工作效率，在高速公路分段收费局面短期内难以改变的情况下，选择在节假日实施特殊的收费策略，无疑有着便民的考虑。
还有客观上来说，免费减少了排队等待付费时间，对于节假日出游拥堵情况有改善作用。
从另一方面看，我国的高速免费之路还存在种种弊端，众多问题有待商榷，而国庆的实施现状无疑证明了这点。
最突出的就是拥堵问题。
今年作为实施的第一年，是人们热情最为高涨的时候，许多原本并未打算开车出门的家庭都选择了自驾游。
出乎意料，大量的私家车让高速公路成为了停车场，拥堵现象不但没有得到缓解反而更为严重。
据有关部门数据，首都机场高速公路取消收费后原本预计车流量将增加15%～20%，但实际实行免费后，却增加了40%。
这一数据明显反映出人民出游热情超乎预计，需要进一步讨论解决。
另一重要问题是高速上车祸频发。
据统计，今年9月30日至10月7日，全国共发生道路交通事故68422起。
涉及人员伤亡的道路交通事故2164起，造成794人死亡、2473人受伤，直接财产损失1325万元。
虽然报道中说伤亡率较去年下降了50个百分点，但国庆8天如此集中的车祸事件，实属罕见。
大量汽车行驶上路，让原本就复杂的中国路况变得更难应付，几乎每个司机都会有的“路怒症”也让道路充满了更多不确定因素。
免费就等于堵车吗？
免费的代价是在路上堵车过节，过路费免了油费增多，形成了中国24条高速公路“爆堵”与中国多地景区出现客流“井喷”。
从故宫远超历史纪录的单日客流量18.2万，到“华山爆棚事件”，再到厦门鼓浪屿的“沦陷”和都江堰安澜索桥不堪重负，紧急“关闭”等等。
但在今年春节期间，河北、山东、内蒙古、陕西、河南、吉林、宁夏等多个省区的收费公路已开始实行部分时段免费通行政策，并未发生严重的车辆拥堵、通行不畅状况。
究其原因，主要有哪些地方需要反思？
国庆期间，事故造成局部路段拥堵是路网运行的主要特点，也是造成路网运行压力较大的重要原因。
仔细调查可以发现，大部分事故都是属于“人祸”，是
由于国人安全观念较差，司机不遵守交通规则，处理不及时等原因造成。
另外也存在一些客观原因，比如过收费站仍需发卡，服务、硬件设施跟不上等。
同时作为管理部门是不是应该想到实行免费通行后，带来的种种利弊，相应建立预警机制和应对预案。
特别重要的是要根据我国的实情以及现有的交通状况拟定一些行之有效的措施，多做实事，少谈空话。
比如，此次高速公路免费通行初实行免费采取仍要发卡通行措施后，通行效果不佳，依然要堵车，后经广大网民呼声，管理者顺从民意。
中央交通部决定从10月4日12时起，各高速公路对7座及以下小型客车采取不发卡通行措施。
这一新举措使主要收费道口的通行效率明显提升，部分出入口平均通行速度提高2倍左右。
设想一下，假如我们管理者当初能够听从民意，不妨事前对一项关系重大的决策主动运用各种渠道广泛征求民众意见，这样的高速公路“爆堵”和景区客流“井喷”事件完全可以避免发生的，管理缺位的现象也就不存在了。
对于这次高速公路免费通行政策，影响很大，已涉及各行各业，大部分景区门票价格下调等，实质是国家实行的一项惠民措施，有利于促进消费，拉动经济发展的需要。
关键问题是我们管理者要有瞻前思维能力，在车流量和游客量增加的情况下，如何避免人为因素加剧拥堵，这不仅考验着政府的管理服务能力，对预警机制建立起来以及景区限流、分流措施的完善，更在一定程度上取决于每个车主的文明行车和每位游客的文明旅游。
因此，我们的管理者要把民众的利益放在第一位，建立起来与之匹配的接待、服务能力和应对措施。
进一步完善高速公路免费通行政策。
加强监管力度、增强服务意识，采取强有力的手段和措施，彻底解决拥堵状况。
但总体来说，高速免费是一个利民项目，虽然还有种种问题，还是希望政府早日解决，真正做到便民利民。
篇三：
高速公路节假日免费的看法
对节假日期间高速公路免费通行问题的研究
【摘要】伴随着我国的节假日免收小型客车高速公路通行费政策的实施以来，由于不够成熟，产生了很多问题。
特别是十一期间，高速公路似乎成了天然的停车场，人们的出行积极性受到了打击，政府部门、高速公路企业和人民群众都叫苦不迭。
为什么本来是惠民利民的政策却带来这么多问题，为什么良好的初衷之下却收不到好的效果。
本文从研究背景、问题产生的原因及问题的解决方案方面进行研究，以期望能够找到好的解决方案，使高速公路的免费通行真真正正成为高速的免费，人民群众真正成为这一政策的受益者。
【关键词】节假日高速公路免费拥堵惠民
一.高速公路节假日免收小型客车通行费背景（法律依据）
根据20XX年8月初获批的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，春节、清明节、劳动节、国庆节等假日免收7座及以下小型客车通行费。
载客车辆，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车。
（
免费通行的收费公路范围为符合《中华人民共和国公路法》和《收费公路管理条例》规定，经依法批准设置的收费公路（含收费桥梁和隧道）。
各地机场高速公路是否实行免费通行，由各省（区、市）人民政府决定。
随后，各省市纷纷出台了相应的实施细则，大部分省份明确规定，包括机场高速和桥梁、隧道在内的收费公路都在免费之列。
二.高速公路免费是个惠民政策
高速公路免费，是一个惠民的政策，目的是在节假日公民出行激增的情况下，方便人们的出行。
除了免费为出行者减少了经济开支之外，我认为高速公路在节假日免费通行至少还有以下几点好处。
1.高速公路在节假日免费通行，可以起到鼓励人们出行的作用。
国家在一年中确定几个多日连休的长假，部分就包含着鼓励人们出行的目的。
作为一种“无烟产业”，旅游业本身是值得鼓励和促进的，它对旅游者本身也有利。
2.其次，高速公路在节假日免费通行，可以起到为其它出行方式分流的作用。
人们进行国内游，可选择的交通工具主要是航空、铁路和公路。
其中，航空方式相对较为高端，运力也相对较小，且节假日机票价格较贵。
因此相对来说，通过铁路、公路出行仍是国内游的主要方式。
虽然铁路建设这几年势头迅猛，但铁路运力在节假日仍然比较紧张。
而如今私车的数量越来越多，租车也日益便捷，高速公路在节假日免费通行，就会促使一些人通过自驾、租车和拼车的方式出行，这也就减小了铁路和公路客运的压力。
3.首先，高速公路在某些时段拥堵，这并非免费情况下才有。
不能因为路堵，就否定了免费政策。
其次，这次高速公路的拥堵，其原因和实施初期的“免费不免卡”有很大关系。
停车、还卡，这就人为造成了车辆的停滞和拥堵。
再加上车流量增加，必然导致事故的增加。
多种因素综合作用下，部分高速公路的拥堵状况较为严重。
好在相关部门因应情势，及时调整了免费的具体实施措施，取消了领卡的步骤，使得高速公路拥堵情况有了很大的改善。
4.一项好的措施，还需要很好地落实。
具体到高速公路节假日免费通行的实施，还须总结经
验教训，不断在具体操作层面加以完善。
毕竟这个“黄金周”是该措施的首次运用，不能因为引发了一些问题，就将这一措施“一棍子打死”。
三.节假日免费引发诸多问题
目前高速公路普遍收费的情况下，实施“节假日免费通行”的措施，其初衷虽然很好，但不可避免地也会带来不少问题。
1.高速公路免费作为一种“福利”，它给予的对象是有问题的从免费通行的对象——小客车——来看，显然不是一种公共交通工具。
无论是拥有私车者，还是租车的人，本身应该说都有一定的经济实力，不应是优先给予福利的人群。
2.在道路资源仍显紧张的情况下，将这一“福利”给予小客车，而非大客车，本身亦有悖如今提倡低碳环保的理念。
在道路资源充沛、汽车保有量巨大的一些发达国家，尚且有鼓励人们拼车出行的措施，其目的就是出于低碳环保的理念。
因为一辆小客车如果只乘载1、2人，却同样要占用道路资源和使用能源，是相对来说较不环保的。
而铁路、大客车等出行方式，比小客车出行更为环保，显然应是优先鼓励的出行方式。
3.高速公路在节假日免费通行，必然造成大量小客车涌入高速公路。
在道路资源仍然为紧张的当下，这必然会导致高速公路的拥堵，甚至部分高速公路的严重拥堵。
4.在市场经济条件下，价格机制是调节资源配置的核心机制。
拿交通来说，在地图上的两点之间，往往存在免费道路、收费高速公路等多条道路。
在这种“条条大路通罗马”的情况下，人们会根据价格、路况、到达时间等诸多因素，选择驾车走哪一条道路。
而免费通行的措施，显然打乱了这一原先有序运行的配置机制。
人们冲着高速公路的优质路况以及免费的诱惑，一窝蜂地涌入高速公路，造成道路的不堪负荷。
高速公路节假日免费通行政策的目的是为了有利于驾车者，可是免费的后果却可能是金钱成本的降低、时间成本的上升，和“免费”的初衷及人们的预显然有一定的距离。
高速公路的关键在于“高速”，免费通行如果造成高速的“低速”，就和人们选择通过高速公路出行的目的背道而驰了。
四、产生原因
本来是利国利民的一项政策，为何会带来如此多的问题，本文主要从三个方面：
政府、企业、个人进行研究。
1.政府方面
高速公路重大节日免费政策出台至今一年多，不同季节的四大节假日均已实施，经冷静反思和客观深入分析，基本上可以说这是一项“好心办坏事”政策，出发点很好，但是政府可能是缺乏经验，没有将问题考虑清楚，实际上出现了一系列严重的负面效应，给政府部门、高速公路企业以及人民群众都带来了一定的困扰，影响了人民群众的积极性。
我国高速公路收费制度充分合理地考虑了高速公路的公益性质，但高速公路收费制度是基本的民事制度之一，属于法律范畴，根据我国《立法法》原则，只能由法律以及行政法规进行规定和调整，政府文件无权调整和规定高速公路免费问题。
以国务院文件方式出台小客车高速公路免费政策，不符合依法行政原则，埋下了隐患。
其次，由于政企的分开，许多高速公路是企业的经营性资产。
政府及交通主管部门对高速公路进行行业和行政管理应遵循政企分开原则。
然而从实际情况看，交通运输部主导了小客车高速公路免费政策的制定，这一政策忽略了三种类型收费公路的本质差异，把所有收费公路都视为政府所有的公共财产，
侵害了绝大部分收费公路经营企业的法人财产所有权收益。
这在本质上破坏了公路经营企业治理和社会主义市场经济秩序，
在一定程度上就侵犯了高速路公司的产权，造成企业的消极应对。
根据新华社报道，到20XX年底，全国公路总里程超过400万公里，承担了全社会75%
以上的货运量和90%以上的客运量。
但我国95%的高速路、61%的一级路是收费的[3]，并且收费过高、设点太多，人民群众饱受高过路费之苦。
但
高速路是拿纳税人的钱进行修建的，这样人人都想享受一次纳税人的权利，人人上高速，出现决堤似的车流。
综上所述，重大节日小客车高速公路免费政策看似很美好，但是效果却事与愿违，严重损害法治政府形象，破坏社会主义市场经济秩序和公司治理，侵害上市公司股东利益，降低
人民群众出游的积极性，此外也不符合公共交通优先发展战略和节能减排、生态文明建设战略要求。
2.企业方面
《公路法》第五十九条规定了收费公路的三种类型：
“
（一）由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路；
（二）由国内外经济组织依法受让前项收费公路收费权的公路；（三）由国内外经济组织依法投资建成的公路”。
而第六十二条规定“受让公路收费权和投资建设公路的国内外经济组织应当依法成立开发、经营公路的企业”。
三类收费公路在所有权以及由此决定的收费主体方面有本质差异，第一类收费公路的所有权归政府，收费主体是县以上政府交通主管部门；后两类收费公路的所有权归企业，收费主体也是企业，公路经营企业对依法投资建成的公路或依法受让收费权的公路享有法人财产所有权，按照社会主义市场经济规律和现代企业制度要求，依法自主经营，自负盈亏，所以《收费公路管理条例》第八条强调“任何单位或者个人不得以任何形式非法干预收费公路的经营管理”。
由于国家的对于节假日期间高速公路免费的影响，高速公路企业会受到很大的损失。
一方面按免费时间计算，四大节假日共20天时间，占全年的5.48%，直接减少公路经营企业全年收入的6%以上；另一方面免费政策刺激小客车涌向高速公路，导致四大节假日“脉冲式”高峰交通量，增加了公路养护支出和管理人员成本，减收增支合计损失金额超过20XX亿元。
自己的利益受到损失，当然不会提供优质的服务，交通拥堵在所难免，其次由于政府对公司产权的侵害，不让收费，现在的道路不进行维修，以后的路不进行投资，为以后的高速公路发展埋下了祸根。
3.个人方面
一份20XX年国庆期间的调查显示高速公路假日出行中，旅游出行比重最高，约占六成，其次为探访亲友出行，约占三成，公商务出行不到一成。
在距离200~1000km范围内，大家会比较倾向于高速公路驾车出行，加之高速公路免费，这更增加了人们的出行热情。
当小客车司机被问及如果继续收费是否改变出行计划时，约有44.7%的小客车出行会改变，从侧面反映了免费政策的刺激作用。
这也反映了人们假期出行的盲目性、连锁性，以及普遍性。
由于平日里高速公路路卡多、收费重，过多人有着小市民意识，高速公路的免费，人人都想分得一杯羹,导致高速公路负荷严重。
五、解决方案
对现行高速公路节假日免费政策进行进一步的完善和优化：
1.对于政府
1.推行政策制定和实施的法制化。
部分收费公路已转让给民营或外资资本，政府不应恣意干预非政府投资公路的收费权利。
为此，从国家层面应考虑给予一定补偿，以体现公平。
2.有机实施高速公路错峰收费。
节假日高速公路拥堵主要缘于人们分享免费政策红利的促动，大家一拥而上不仅使得高速公路运行效率下降，而且也容易导致安全事故。
3.将节假日免费改为有差别化的低价收费。
高速公路作为稀缺资源实施收费本意在于发挥价格杠杆作用，以调节社会对公共资源的消费，谁“多”受益，谁就应“多”付费。
2.交通部门具体措施
1.协调并配合公安交警部门规范车辆驾驶，督促货车靠右侧车道行驶，不得长时间占用超车道。
严厉整治违规占用紧急停车带、违法超限超载等不良和违规驾驶行为。
2.开通所有收费道口，必要时实施复式收费或调整上、下行方向的收费车道，增加流量较大方向收费道口数量。
3.各地公路管理机构还将加强公路巡查，一旦发现有影响公路安全通行的情况，将快速开展公路清障。
收费站出现收费纠纷事件，将立即启用快速处理机制。
对在公路收费站、服务区以及公路沿线恶意滞留或聚众强行闯卡的车辆，将及时移交公
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