发动机机体组的修理.docx
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发动机机体组的修理
第一章发动机机体组的修理
发动机机体组的主要部件包括汽缸体、汽缸盖和飞轮壳。
第一节汽缸体的维修
汽缸体的主要耗损形式有磨损、变形和裂纹。
一、汽缸磨损检验和修理尺寸的确定
１．汽缸磨损检验
汽缸磨损检验项目有磨损量、圆度和圆柱度误差。
圆度和圆柱度误差检验方法：
（1）选择合适的测量接杆旋入表杆下端。
调整接杆的长度，使其与活动测点的总长度同被测汽缸直径相适应。
（2）在每一个汽缸选择三个断面，分别是活塞处在上止点、中间和下止点时第一道活塞环所对的位置；每个断面选择与曲轴轴线平行和垂直两个方向.分别测量其直径。
（3）同一断面上两个直径差值的一半为该断面的圆度误差；同一汽缸孔中所测六个直径，其最大值与最小值差值的一半为该汽缸孔的圆柱度误差。
磨损量检验时使用的工具是量缸表和螺旋千分尺。
2．汽缸修理尺寸等级的确定
按磨损量和加工余量确定修理尺寸等级。
3．汽缸搪削量和搪削次数
汽缸的搪削量=所配活塞最大直径—所搪汽缸最小直径+配缸间隙—磨缸余量
如CA6102发动机，最小汽缸直径为Φ101.62mm,按二级修理尺寸进行修理，所选活塞的尺寸为102。
15mm,如选汽缸的配合间隙为0.035mm，磨缸余量为0。
02mm,则搪削量为:
102.15—101.62+0。
035-0。
02=0.563mm
磨缸余量有时可用经验方法判断：
将活塞清洗后倒置于汽缸中，活塞能靠自重缓慢下降，但无间隙感觉，此间隙约为0。
02mm。
确定搪削次数时，首先确定每次搪削的进刀量。
第一刀因为汽缸表面的硬化层和磨损不均匀造成搪削时负荷不均衡，进刀量选0.05mm；最后一刀需要降低加工表面的粗糙度，进刀量也选0.05mm；中间各刀选择进刀量0。
1—0。
15mm（视不同搪缸设备确定）。
二、汽缸搪削工艺要点
1．设备介绍
国产T716型固定式搪缸机,以汽缸体底平面作为定位基准。
搪孔直径为76-165mm,搪孔最大长度为410mm。
国产T8014型移动式搪缸机，以汽缸体上平面作为定位基准。
搪孔直径为66-140mm,搪孔最大长度为370mm.
2．定位基准的选择
气缸搪削的定位包括两个方面，即气缸轴线与曲轴轴承座孔轴线的垂直度及与气缸原轴线的位置度。
在搪缸时选定气缸轴线的位置有两种方法,即同心法和偏心法。
同心法，即以原气缸轴线O定为搪削气缸轴线的定心方法.这种定心方法，由于搪削的气缸的轴线与原气缸轴线重合,不改变有关技术条件，易于保证技术性能。
但由于气缸的偏心磨损，加工余量较大，往往使修理尺寸较大而缩短了缸套的使用寿命。
偏心法,即以气缸磨损最大部位磨损圆的轴线定为搪削气缸轴线的定心方法.这种定心方法加工余量较小，修理尺寸往往较小,气缸使用寿命较长。
虽搪后气缸轴线位置较原气缸轴线位置有所偏移（向气缸磨损较大的一侧偏移一个距离口），但一般偏移量很小，不会影响曲柄连杆机构的运动，对有关机件的磨损也无明显影响。
但若经多次搪缸积累偏移量较大时,这种影响便不可忽视。
三、磨缸
气缸搪削之后应用珩磨机进行珩磨。
珩磨机带动珩磨头既作旋转运动又作往复运动，从而将气缸表面磨成网状痕迹，提高汽缸壁耐磨性能.
1．珩磨工艺要点参数选择
（1）磨石的选择。
磨石材料一般为绿色碳化硅，粒度有180、240、320、400几种.前两种用于粗磨，后两种用于精磨。
（2）往复行程的选择.珩磨时若往复行程过大，磨石伸出气缸长度过大,磨石将在离心力和切削力的作用下向外倾斜，使气缸两端磨削量过大而呈喇叭口形；若往复行程过小，磨石在气缸中部重叠区过长,使气缸中部磨削过多而呈腰鼓形.合理的往复行程应使磨石在两端各伸出15～20mm,中间重叠区长度为4～8mm。
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（3）磨头速度的选择。
磨头的速度包括往复速度V往复和圆周速度V圆周。
一般粗磨时取V往复=15～20m／min；精磨时取V往复=20~25m/min。
V圆周=60～70m/min.
（4）磨石压力及冷却剂。
磨石压力提高时，珩磨效率高，但会降低表面粗糙度.经验方法是磨头在气缸中在自重作用下能不下落或再稍紧一些为宜。
（5）防止抛光。
气缸珩磨中要防止产生抛光.因为一旦产生抛光即气缸表面微凸起不是被磨削掉而是被磨石压倒，则会填平微孔隙降低持油能力,且倾倒部分在工作中易被活塞环刮下成为磨料而破坏气缸表面.
防止抛光的措施是经常刷洗磨石保持其清洁,加大冷却液量，磨石压力不可过大.
四、气缸修理新技术新工艺简介
为提高气缸耐磨性延长发动机使用寿命，近年来在汽车维修中开发了不少新技术新工艺。
1．激光热处理
激光热处理，是用高能激光束扫过气缸内表面,使其加热到材料的相变温度。
在激光束移去后，由于热传导，表面的热量被内部吸收而快速冷却，产生自淬火,从而形成超细化的淬火屈氏体,表面硬度可达HRC60左右，淬火层可达0.10～O。
35mm.从而使气缸的耐磨性大为提高。
激光热处理是由激光器在气缸专用淬火机床上进行的一种表面热处理方法.其工艺流程是：
搪缸—珩磨—磷化—激光淬火-珩磨到要求尺寸
2）压嵌碳化硅处理．
压嵌碳化硅处理就是用机械的方法,将碳化硅砂粒均匀地、牢固地压嵌入基体表面.由于碳化硅具有硬度高、热稳定性好、耐高温、耐腐蚀等特点,因而能有效地提高气缸的耐磨性。
压嵌碳化硅处理方法与珩磨气缸相似，用淬硬钢压条代替磨石，将碳化硅砂粒与机油的混合浆液连续注入缸孔，在珩磨过程中碳化硅被压条嵌入基体。
压条对缸壁施压可用弹簧或液压（液体传动的珩磨机）的形式。
压嵌后，要用工程塑料抛光条进行抛光。
抛光的作用主要是扫除残留在表面的碳化硅碎片和杂质，降低表面粗糙度，并有使嵌入的碳化硅与基体密合的作用。
最后要清洗干净，不允许在缸体各表面有残留的碳化硅.
整个工艺流程是：
精搪—粗珩磨-粗压-细压-抛光—清洗
复习思考题
1．如何检验汽缸孔的圆度和圆柱度误差？
2．汽缸的搪削量和搪削次数是如何确定的?
3．什么叫同心法和偏心法？
各有什么特点？
4．磨缸的目的是什么？
有哪些工艺要点？
第二章曲柄连杆机构维修
曲柄连杆机构包括活塞连杆组和曲轴飞轮组，由活塞、活塞环、活塞销、连杆、曲轴、轴瓦和飞轮等组成。
第一节活塞连杆机构
一、活塞的选配
活塞最常见的耗损是磨损,且最大磨损发生在活塞环槽处.
同一台发动机上应选用同一厂牌、同一修理尺寸、同一组别的活塞,以便使材料、性能、重量和尺寸一致。
尤其是同一组活塞的椭圆和锥形要求、头部与裙部的直径差，以及各活塞的重量差，须满足有关修理标准或原厂规定值。
二、活塞销与销座孔的配合
1．活塞销与销座孔的配合要求
全浮式活塞销与销座孔的配合精度很高，在工作条件下一般应有0。
01～0。
02mm的配合间隙，而在常温下为高精度的过渡配合。
如CA6102汽油机应有-0.0025～-0。
0075mm的微量过盈，EQ6100发动机应有—0.0025~+O。
0025mm的微量过盈至微量间隙。
2．配合方法
活塞销座孔与活塞销的配合方法有直接选配法以及搪削法、铰削法等机械加工方法。
（1）选配法.大修时活塞销与销座孔用同一尺寸组别相配。
其分组情况是用色漆来标志的，只要活塞销与销座孔为同一颜色漆即为同一组。
如EQ6100发动机活塞销与销座孔基本尺寸直径均为Φ280—0.01其O.01mm的公差分为四组，每组差0。
0025mm.二者相配就保证了—0.0025~+0.0025mm的过渡配合.活塞销的色漆涂在内孔端部，活塞上的色漆涂在销座下方。
（2）铰配法。
当换用加大活塞销时，常对销座孔采用铰配法进行配合。
选用尺寸合适的长刃活络绞刀在台虎钳上用手搬转活塞进行铰销。
由于手工铰削不可避免地会产生多棱形，精度达不到基本要求，应留有一定余量进行刮修，因此铰削试配应按留有刮修余量的要求试配紧度。
一般当铰削至用手掌力量能将活塞销推入一个销座孔深度的1／3左右时即应停止铰削,进行刮修。
刮修后应达到的要求是，用手掌的力量能将活塞销推入一个销座孔的1／2～2／3深度，且接触面积达到75％以上。
除手工铰配外，销座孔加工有的还采用专用铰刀和夹具在钻床或专用设备上进行机动铰削。
也有的采用搪削.机铰和搪削不仅效率高，且加工精度高。
三、活塞环的选配．
活塞环在使用过程中会出现磨损和弹力下降，且其使用寿命较短，所以可以考虑在发动机两次大修的中间，或当气缸磨损所造成的圆度和圆柱度误差达到要求搪缸值的一半或稍多时，更换一次活塞环，以便改善发动机的动力性和经济性。
发动机大修时，应按气缸的修理尺寸选用与气缸、活塞相同修理尺寸级别的活塞环。
同时，为保证发动机正常工作，还应对活塞环实施以下检验。
1．活塞环的开口间隙、边隙和背隙检查
活塞环的开口间隙即活塞环在气缸内开口处的端隙。
检查方法是：
将活塞环放入气缸孔内，用活塞顶部将活塞环向缸孔内推进，使活塞环的平面与气缸孔轴线垂直.然后,用厚薄规测量环的开口间隙。
汽车维护换环时，应将活塞环推到气缸内活塞环行程以下检查开口间隙，以防在上部检查合适而到下部卡死。
活塞环边隙的检查方法是:
将环装入环槽内，用厚薄规插入环与环槽侧面进行检测，其值应符合原厂规定。
若间隙过大应另选配，若间隙过小可将活塞环在平板上垫以砂布进行修磨.
活塞环的背隙，是指在气缸内活塞环的背面与活塞环槽底之间的间隙。
由于在维修企业按这一定义间隙进行测量相当麻烦，所以汽车维修企业的经验方法是将活塞环装入环槽内,若不高出槽岸，即为合适.
2．活塞环的弹力检验
修理时对换用的活塞环应进行弹力检验，有时对在用活塞环也需进行弹力检验。
例如EQ6100发动机规定,在活塞环开口的垂直方向施加集中截荷使其直径达到装配在气缸内的使用尺寸时所需要的力,对压缩环应为41.1～56。
8N，油环刮片应为34.3～49.0N。
3．活塞环的漏光检验
检验时，一般将活塞环平置于所装气缸内，用一盖板挡在环的内圆上。
然后，在气缸底部放置灯泡，用肉眼观察环与气缸的密合情况。
一般要求活塞环外圆工作面在开口处30°范围内不允许漏光，且每处漏光弧长对应的圆心角不得超过25°，同一环上漏光弧长所对应的圆心角总和不得超过45°。
三、连杆的检修
1．一般耗损检修
连杆及连杆螺栓应进行探伤检查，若有裂纹应报废。
探伤方法可用磁粉探伤，也可用渗透探伤。
连杆轴承承孔圆度、圆柱度误差应符合原厂规定，一般应不大于0.025mm。
2．连杆衬套的修配
（1）活塞销与连杆衬套的配合要求
活塞销与连杆小头衬套要求较高的配合精度，常温下一般配合间隙为O。
005~O。
Olmm。
（2）连杆衬套的修配
连杆衬套与承孔应有规定的过盈量,一般为O.10～O.20mm。
换衬套后以及维护换用加大尺寸的活塞销后，均需对衬套内孔进行加工。
常用的加工方法是搪削和铰配。
3．连杆弯扭变形的检验与校正
（1）检验
检验时将连杆大头装在检验器的横轴上，并通过调整螺丝使定心块张开，将连杆固定在检验器上。
用活塞销模拟连杆小头孔的轴线。
三点规的V型槽卡在活塞销上，将三点规前推，使测量触点与检验平板接触.用厚薄规检查其它触点与检验平板之间的间隙。
两下触点间隙之差反映了扭曲变形的方向和程度；两下触点到平板间隙和值的一半与上触点到平板间隙值的差反映了连杆弯曲变形的情况.
连杆弯曲变形的修理技术要求是不大于100：
O.03或原厂规定值.连杆扭曲变形不大于100：
O。
06或原厂规定值。
（2）校正
若连杆弯扭变形超过规定,可用连杆校正器进行冷压校正。
为防止弹性后效，校正量较小时校正施力过程应保持一段时间；校正量较大时可用喷灯稍许加温。
第二节曲轴与轴承检修
一、曲轴耗损与技术要求
曲轴的常见耗损是轴颈磨损和弯扭变形，有时也会在圆角和油道口处产生裂纹甚至裂断。
曲轴大修时的技术要求是：
以两端主轴颈的公共轴线为基准，中间各主轴颈的径向圆跳动不得大于O.05mm；飞轮突缘的径向圆跳动不得大于O。
04mm，外端面的端面圆跳动不得大于O.06mm；各连杆轴颈和主轴颈的圆度误差、柱度误差应不大于0.005mm，曲轴的回转半径应符合原设计规定;以装正时齿轮的键槽中心平面为基准，连杆轴颈的分配角偏差不得大于±30′.
二、曲轴的检验
1．轴颈圆度、圆柱度误差检验
在轴颈上选择两个断面,应避开过度圆角和油孔；在每个断面上选择两个方向分别测量直径（对连杆轴颈为朝向主轴颈方向和垂直于该方向的另一方向,主轴颈与连杆轴颈方向相对应。
）;同一断面直径差值的一半为该断面的圆度误差，同一轴颈四个直径中最大最小值差值的一半为该轴颈的圆柱度误差.
2．曲轴扭曲检验
将曲轴两端主轴颈支撑起来，第一、第六道连杆轴颈放置到与主轴颈水平位置。
分别测量两连杆轴颈上部至检验平面的高度，得到两连杆轴颈的高度差δ。
利用公式
即可得曲轴的扭转角.
3．曲轴变形的校正
曲轴的弯曲变形表现为中间主轴对两端主轴颈的径向圆跳动误差。
当该径向圆跳动误差大于O.15mm，需先进行校正后再光磨轴颈；小于O。
15mm，则可结合轴颈的光磨予以消除。
曲轴的弯曲可用冷压校正。
对锻制的中碳钢或中碳合金钢曲轴，当原始弯曲变形约0.10mm时，压校的弯曲度可取3~4mm，这样可在1～2min之内大体校正曲轴;而对同样原始弯曲变形的球墨铸铁锻造曲轴，压校时的弯曲度仅取1．O～1。
5mm即可.
曲轴的扭曲变形表现为连杆轴颈的分配角误差.当分配角误差较小时可通过轴颈光磨予以修正，较大时则应先校正后光磨。
三、曲轴轴承的修配
1．轴承的配合要求
为防止轴瓦在座孔中松动而在工作中产生震动、转动或移动，以及为使轴瓦通过座孔良好散热,轴瓦与座孔必需有合适的配合过盈和良好贴合.
为确保润滑良好，轴瓦与轴颈之间要有合适的配合间隙、轴瓦与轴颈的配合表面要有正确的几何形状,轴瓦表面应有足够低的粗糙度.
2．轴瓦的选配条件
（1）修理尺寸正确。
应选配与轴颈同级修理尺寸的轴瓦。
不少车型有—0.05mm的轴瓦，当维护时各曲轴轴颈已有少量磨损，但其圆度、圆柱度误差符合规定时可供选用。
但当选用这种轴瓦间隙过大时便应光磨曲轴，选用其他修理尺寸。
（2）余面高度合适。
轴承装入座孔内，上、下两片端部应高出轴承座平面一规定高度，此高度称为余面高度，以确保轴瓦与座孔的过盈配合。
一般余面高度为0。
05mm左右。
检查方法是将轴瓦装入轴承座后，将有凸舌的一端压紧，在另一端施加一定压力，使轴瓦与座孔贴紧,此时该端高出座孔平面的高度就是余面高度。
（3）定位凸舌完整，有弹性.
3．垫片的选用
轴瓦装入轴承座内，沿与结合面垂直方向的内径应等于轴颈直径与轴瓦间隙之和。
其内径不足时,除有规定者外,可在座孔结合面加装适当厚度的垫片。
垫片有两种，轴瓦余面高度过高者，可加装不压瓦的垫片；轴瓦余面高度合适者，则只能加装压瓦垫片.这种垫片不可多加,且其内边应与轴瓦内表面平齐，以防形成泄油沟槽。
4．轴瓦的配合方法
轴瓦与轴颈的配合方法有直接选配法、搪削法、刮配法等。
（1）直接选配法
现代高速发动机轴瓦为镜面结构，修理时采用的任何机械加工方法都将破坏这一结构。
因而只有采用直接选配法即根据曲轴轴颈的修理尺寸选配轴瓦，再通过光磨轴颈达到合适的配合间隙。
这种方法效率高、配合质量高，是发展方向。
（2）搪削法
搪削法,即使用搪瓦机搪削。
对主轴承来说，一般用两端主轴承孔作定位基准。
连杆轴承的定位方法不一，有的先用座孔定位在连杆大头端面加工一定位圆，再以定位圆定位搪削轴瓦.
（3）刮配法
刮配连杆轴承时应先将装有轴承的连杆装到连杆轴颈上,拧紧连杆螺栓螺母至转动连杆感到有阻力时为止。
然后按工作时的转向转动连杆数圈（注意，切勿反复转动，以免减磨合金疲劳剥离），再拆下连杆,并对轴承表面上的接触印痕用刮刀予以修。
第三节组合件的组装与平衡
一、活塞连杆组的组装工艺要点
活塞连杆组零件在装入发动机前,应先行组装.组装工艺要点如下：
（1）所有零件要彻底清洗干净。
（2）活塞销、活塞与连杆组装时，须先将活塞倒置于容器中加热。
对车用汽油机活塞,一般在水中加热到75～85°C即可。
活塞加热达到温度后，将其自热水中取出。
在活塞销、连杆铜套及活塞销座孔上涂以机油。
对准有关装配记号，将销以腕力迅速压入活塞销座孔及连杆小头衬套即可。
（3）活塞销锁环或挡圈装入销座孔相应的凹槽内，应确保其准确落槽，并要求锁环嵌入环槽的深度大致为锁环钢丝直径的2／3。
活塞销锁环或挡圈与活塞销两端应各留有0.20~0。
80mm的间隙。
若间隙过小，可取出活塞销通过修磨其端面予以加大。
（4）安装活塞环时，应按规定的位置和方向安装。
现代汽车发动机的第一环外圆表面多数为点状镀铬或喷钼处理，抗磨料磨损或粘着磨损能力很强。
各种扭曲环,内切槽者，其切槽朝上;外切槽者，切槽朝下；锥面环，小面朝上。
为防安装时上、下平面错装，多数环特别是锥面环在环开口附近制有标记，表示向上。
二、组合件的平衡要求
对高速发动机来说，为了保证发动机整体的平衡性,减少车辆振动和噪音，活塞连杆组件除单件的重量差应符合规定外,还应注意装配后的组合件重量差也应符合规定.例如在修理过程中，要求一般中型汽车汽油发动机的同一组活塞各自的重量差不大于8g，同一台发动机内各连杆组件的重量差不大于26g。
而且,同一台发动机内各活塞连杆组件的重量差不应大于34g。
同理，曲轴飞轮组的曲轴、飞轮以及所附离合器，除应进行单件平衡外，还应进行组合件的平衡。
其不平衡值均应不超过规定。
复习思考题
1．选配活塞时应注意哪些问题?
2．活塞环的检验项目有哪些?
3．如何检验连杆的弯扭变形?
4．如何检验曲轴轴颈的磨损和弯扭变形?
5．轴瓦的选配条件有哪些?
第三章配气机构维修
第一节主要零件的检修
配气机构由气门组和气门传动组构成。
气门组包括：
气门、气门座圈、气门导管和气门弹簧；气门传动组包括正时齿轮、链条或皮带、凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂和摇臂轴等.
一、正时齿（链）轮、链条和齿形皮带检验
正时齿轮因磨损其啮合间隙超过极限时,应予换新。
正时链条的磨损表现为总体伸长，因此检查方法也是检查其伸长量。
具体检查方法有多种：
一种是按原厂规定的拉力将对折后的整体链条充分拉伸，然后测量呈对折状态的整体链条的长度或规定节数链条的长度。
另一种是通过检查链条的松紧程度来确定相关件的磨损程度。
即在两链轮之间用一弹簧秤挂拉链条,若在原厂规定的弹簧秤拉力下链条外张超过允许值，则说明链条及两链轮磨损超限，应同时予以更换。
正时齿形皮带的检查类似三角皮带传动检查，即用拇指力（O。
98N）压下皮带时，其挠曲度应不大于规定值（一般约为5~7mm），否则应予报废。
二、凸轮轴及轴承检修
凸轮轴应进行探伤检验,若有裂纹，应予以更换。
凸轮磨损一般是检查其升程。
通常可用外径百分尺直接进行。
若凸轮升程较原厂标准值减小0.4mm以上，或凸轮表面有严重的拉伤或擦伤,则应修磨，以恢复凸轮的升程和形状。
凸轮轴轴颈的圆柱度误差如超过0.015mm，可按规定的分级修理尺寸修磨，且同一根凸轮轴的各支承轴颈的直径应修磨为同一级修理尺寸.凸轮轴轴颈修理尺寸的级差一般为0。
10mm。
以两端轴颈为支承，凸轮轴中间轴颈的径向圆跳动若大于0.10mm，可冷压力校正.
校正后应不大于O.025mm。
若需磨修，此项工作应在磨修前进行。
三、气门的检修
大修时一般均需换新气门。
维护时，若气门与导管配合间隙超过使用限度，或头部烧蚀严重、光磨后圆柱部分厚度小于O。
8~1.Omm．或头部工作锥面对杆轴线的斜向圆跳动超差而通过光磨又不能纠正者，也都应予以换新.
维护时如气门头部工作锥面有点蚀麻点或轻微的烧蚀痕迹,或已磨损出槽但尚未超限，可通过光磨修复。
磨削时可将气门光磨机夹头调至比相应的气门座圈角度小O.5°～1°，以获得需要的气门干涉角。
四、气门座圈的检修
1．气门座圈的镶换
座圈出现严重烧蚀、缺裂、下陷过度，则应予换新.注意,若同时更换气门导管和座圈，应先镶气门导管,后镶气门座圈。
以便当镶座圈需搪孔时，可以导管定心，保证其同轴度。
2．气门座的修配
气门座由三个锥形带表面1、2、3构成,它们的母线
分别与导管孔轴线相垂直的平面构成不同的斜角，如图所示.其中各锥面所形成的斜角一般为15°、45°和60°角。
气门座与气门的密封锥面常用光磨法或铰配法修配。
它们都是以导管内孔定位的，以保证其与导管的同轴度。
下面主要介绍铰配法。
铰配法是用成型的专用铰刀进行铰削加工的.其工艺要点及注意事项如下：
（1）选用合适的定心杆插入导管内，应通过调整螺丝使其在导管内张紧、定正,不得有摆动和偏斜现象。
（2）用45°或30°铰刀粗铰工作锥面1，至刚出现完整的锥面为止.
（3）用小角度和大角度铰刀铰削锥面2和3，将工作锥面1的宽度和位置调至符合规定。
（4）用45°或30°铰刀精铰工作锥面,并用气门进行座合检查，至在气门座工作锥面上有一条完整的接触带为止。
（5）因气门座铰削难以避免会出现多棱形,铰完后应进行研磨。
气门间断起落和反复转动,研磨至气门和座口接触带上均出现一条完整的灰色接触带.
五、气门弹簧的检验
气门弹簧易因疲劳而使自由长度改变，弹力下降，弯曲变形,甚至发生裂纹和断裂等。
气门弹簧的弹力检验，应用弹簧弹力检验仪.
第二节配气相位的检测与调整
一、配气相位的变化及对发动机工作性能的影响
配气相位变化后将使气缸充气量减小、残余废气量增加、燃烧速度缓慢,从而导致发动机的工作温度升高、动力性下降、经济性降低等工作性能变坏现象。
配气相位的四个角度中，尤以排气门早开角和进气门晚关角，特别是进气门晚关角的变化对发动机工作性能的影响最为明显。
这是因为这两个角度通常较进气门开和排气门关两个角度大得多,即排气门刚开启时刻及进气门刚关闭时刻均距活塞下止点位置较远，单位曲轴转角内活塞的行程较大。
当汽车高速有力、超车能力强，而爬坡能力差时，为配气相位迟后。
这是因为进气门关角延迟后，高速时充气充分，而低速（爬坡）时便会有部分已充入的气体再经进气门排出而使充气量降低所致。
反之，当汽车高速超车能力差，而爬坡能力强时，为配气相位提前。
这是因为进气门关闭提前，高速时进气不充分，低速时进气充分所致。
二、配气相位检查
对配气相位可进行动态检测和静态检测.动态检查,能利用发动机工作时进排气门落座产生振动声波的时刻，来检测进排气门关闭的配气相位角.静态检测，典型的有气门升程法和刻度盘法。
气门升程法是通过测出活塞在排气行程上止点时进排气门的实际开启升程量，然后将其与对应的标准曲轴转角对照，来测定其进气门早开与排气门晚关两个相位角。
这种方法适用于检测某种已知配气凸轮升程函数，或由此计算出的凸轮升程与相应的曲轴转角对照表的车型。
下面简要介绍刻度盘检测法.
这种方法需在发动机前端或后端安装一个与曲轴同轴的刻度盘。
将刻度盘固定在机体前端并与曲轴轴线同轴。
在曲轴上安装一铁丝制的指针.
（1）测出上止点位置。
顺转曲轴，第一缸活塞接近到达上止点时将百分表触头触到活塞顶上。
继续顺转曲轴,观察百分表顺时针转至刚要反转时的刻度，并记下此刻度。
再反转曲轴一小角度，然后再顺转曲轴至百分表刚好又到所记的刻度停住。
此即为活塞的上止点。
此时将曲轴上的指针定在拨向刻度盘的O°刻度线上（此后指针勿再搬动）。
（2）调好气门间隙。
装好气缸盖并按规定值调好所有的气门间隙.
（3）检测配气相位。
检测进气门早开角：
顺转曲轴，至该缸排气门处于关闭过程后期而进气门摇臂刚开始转动时停止，将百分表触到该气门弹簧座上
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