最新版中国车联网行业发展投资策略分析报告.docx
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最新版中国车联网行业发展投资策略分析报告
2017年6月出版
1、车联网开启未来出行新纪元
1.1、什么是车联网
车联网是从物联网引申出来的概念，主要指以车内网、车际网和车载移动互
联网为基础，按照一定的通信协议和数据交互标准，实现V2X（车与车、车与人、
车与路、车与平台等）之间信息交换的系统网络，可以应用于智能化交通管理、智能动态信息服务、车辆智能化控制等诸多场景。
车联网可以通过车辆为车主提供智能导航、娱乐信息、紧急救援、以及车辆自身的安全、节能、安防等各项智能服务；车联网也可以对车辆行驶数据进行采集和处理，获取道路交通流量信息，帮助车主避免拥堵，制定高效的行车路线；车联网还可以为车辆安全与高效行驶提供帮助，例如：
通过车与车、车与路之间的实时通信，车辆可以感知周围汽车的位臵、行驶速度等信息及红绿灯等道路交通基础设施信息，从而帮助车主避免由于视线不清晰等因素带来的行车安全隐患，减少交通事故的发生，同时通过自动感知及自动行车操作，使车主行车更加方便，轻松。
车联网可以帮助车主实现信息化便捷高效出行，提升车主行车体验。
近年来，随着“万物互联”概念的兴起与物联网各项技术的不断成熟，车联网行业发展迅速，如今已成为物联网最具发展前景的应用领域之一。
图表1：
车联网拥有广泛的应用场景
现阶段车联网的应用仍局限于以车辆自身数据为基础，以“单车数据+云”的方式实现信息收集与利用，以信息娱乐为主，通过智能导航、紧急救援、新闻资讯等服务为车主带来更好的行车体验。
预计未来5-10年，LTE-V等关键通信技术将实现商用，车联网将打开V2X的全方位应用场景，以车内、车际、车云三层网络体系实现V2X信息交换网络，在主动安全与智慧交通领域实现更广泛的价值。
图表2：
主动安全应用场景
图表3：
智慧交通应用场景
1.2、搭载智能网联汽车概念驶入快车道
自中国汽车工业协会在2015年首次发布“中国智能网联汽车”的定义后，智
能网联汽车迅速成为资本市场关注焦点。
根据中国汽车工业协会的定义，智能网
联汽车是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装臵，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、后台等）智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。
智能网联汽车的“智能化终极目标”是实现完全自动驾驶。
车联网通过获得车与车、车与路之间的实时信息交换，可以有效地解决单车智能单一依靠传感器等硬件设备感知周围环境可能带来的信息误判，在遇到紧急情况时实现提前预警与自动控制，提高自动驾驶汽车的安全系数。
单车智能化技术与车联网的融合将成为自动驾驶汽车的必经之路。
图表4：
智能网联汽车网联化分级
所谓“智能网联汽车”是智能汽车与车联网的交集，此外，车联网还能够为驾乘人员提供车载信息服务并服务于汽车智能制造、电商、后市场、保险等各个环节。
我们可以将“车联网”和“网联车”之间的关系用下来表示：
图表5：
车联网与智能网联汽车的关系
2016年10月，受国家制造强国建设战略咨询委员会和工信部委托，中国汽车工程学会牵头制定的包括智能网联汽车技术路线图在内的《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布，提出至2020年，初步形成智能网联汽车自主创新体系，有条件自动驾驶（CA）及其下级（驾驶辅助（DA）、部分自动驾驶（PA））新车装备
率达到50%。
路线图将智能网联汽车技术架构分解为“三横两纵”：
“三横”将各项重点技术归纳为车辆/设施关键技术、信息交互关键技术以及基础支撑技术；“两纵”包括车载平台和基础设施，它们构成了这些技术应用的基础支撑。
图表6：
智能网联汽车“三横两纵”技术架构
图表7;智能网联汽车发展愿景
智能网联汽车将实现未来安全、高效、环保、舒适便捷、人性化的出行愿景。
智能网联汽车的发展将成为巨大牵引力力，为车联网开辟广阔的应用场景和市场空间。
1.3、无人驾驶时代即将来临？
V2X车联技术加速突破
2016年是自动驾驶的重要转折年，这一年无人驾驶汽车终于步入正轨，汽车业巨头、科技巨头，以及大量创业企业纷纷投身这一领域，资本并购风起云涌。
未来无人驾驶汽车进入主流视野可能是个必然趋势，而它不仅仅是对于人们出行方式的改变，还将深刻影响人类未来的生存方式。
如果按照人类主动介入的程度分，自动驾驶可分为驾驶员辅助系统、半自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶四个阶段。
其中第一阶段驾驶员辅助系统已相当成熟并得到广泛的应用；第二阶段半自动驾驶也已经在部分豪华车型上得到配臵；特斯拉已经实现第三阶段高度自动驾驶的商用化，2016年10月发布“具有全自动驾驶功能”的Autopilot2.0系统，新的硬件将完全有能力支持Level5级别的自动驾驶，特斯拉宣布其所有车型都将配备全自动驾驶所需的硬件；谷歌致力于研究开发的自动驾驶汽车定位与第四阶段，从2010年起开始进行路试，目前公路测试里程已经超过200万英里，16年将测试城市增至4个；Uber也与沃尔沃合作于16年9月起在匹兹堡和旧金山推出无人驾驶沃尔沃专车。
图表8：
车联网与智能网联汽车的关系
现存法律和伦理框架可能是无人驾驶未来推广的终极障碍，在这方面走得最
快的美国政府对自动驾驶表达了支持态度：
2016年9月，美国加州出台法案，允许未配备司机的自动驾驶汽车在公共道路上展开测试。
美国联邦汽车安全监管机构也于2016年9月正式发布关于自动驾驶汽车的新指导意见，意见主要包括四个方面：
（1）设计与开发自动车辆的15点安全标准；
（2）建议各州推出无人驾驶车辆的统一政策；（3）澄清了目前的监管规定如何适用于无人驾驶车辆；（4）为这一技术的新监管开辟道路。
2016年12月，美国运输部提出一项草案，拟要求全美新上路的轻型车辆安装车对车通信系统。
美国运输部希望能在2019年出台最终规定，2021年开始逐步实施。
实现无人驾驶的必要条件之一就是汽车能够通过遍布全车的各式传感器迅速采集到与之相关的车内、外的海量信息并高速处理，并根据计算结果选择主动操作。
实现这一切离不开的就是车联网，无人驾驶技术的飞跃式发展为车联网创造了巨大的发展空间。
1.4、V2X通信两大阵营积极推进，最终标准亟待确立
目前全球范围并无统一的车与车间的通信标准，主要的两大阵营，一种是
DSRC方案，目前大多数企业普遍在采用的通讯标准，第二种是LTE-V方案，这是
由国内的大唐电信和华为主导的通信方案。
DSRC（DedicatedShortRangeCommunications）即专用短程通信技术，作为Wifi的升级版技术较为成熟，DSRC可以实现在特定小区域内（通常为数十米）对高速运动下的移动目标的识别和双向通信，DSRC可实时传输图像、语音和数据信息，实现V2I、V2V及V2P的双向通信，DSRC广泛地应用在ETC不停车收费、出入控制、车队管理、信息服务等领域，并在车辆识别、驾驶员识别、路网与车辆之间信息交互、车载自组网等方面具备优势。
LTE-V是基于4G技术实现车车通讯，以LTE蜂窝网络为V2X基础的车联网专有协议，包括LTE-V-Cell和LTE-V-Direct两个工作模式。
LTE-V-Cell可以借助已有的蜂窝网络，支持大带宽、大覆盖通信，满足Telematics应用需求；LTE-V-Direct可以独立于蜂窝网络，实现车辆与周边环境节点低时延、高可靠的直接通信，满足行车安全需求。
未来，LTE-V技术可以平滑演进到5G。
LTE-V通信技术在我国拥
有自主知识产权，且网络部署维护投入低，通过对现有的LTE网络基站设备和安
全机制进行升级就可以实现。
相较于DSRC技术，在技术层面LTE-V也具有一定优势。
各方均在积极推动V2X相关标准确立，试图抢占先机。
2014年2月，DSRC被美国交通部确认为V2V的标准。
2015年9月在美国三个地方开展安全测试，预计到2017年将试装1万辆。
而LTE-V标准化过程以及相关技术开发还未完成，2016年9月，在LTE标准化机构3GPP第73次会议上，LTE-V的V2V标准在Release14中正式冻结，这标志着3GPP完成了LTE-V第一阶段的车车通信
（V2V）标准化，第二阶段将完成LTE-V完整标准，包括基于蜂窝网的V2V通信（V2V）和车路通信（V2I）、车人通信（V2P）等，预计2017年3月完成。
我国包括工信部、发改委、科技部等主管部门、行业协会、各地方、企业和科研机构都在积极筹备相关工作。
一旦未来采取DSRC方案还是LTE-V作为通信标准尘埃落定。
V2X通信标准的确定，就像是打开无人驾驶的钥匙。
一旦标准确定，并将其进行产业化推广，无人驾驶就真的不再遥远。
图表9：
LTE-V车联网解决方案架构
1.5、政策倾力支持，智能车联跻身物联网核心应用领域
近年来，车联网作为物联网在智能交通，智慧城市等领域的重要应用，得到了国务院、交通部、工信部等政府部门的广泛重视和支持。
2011年，《物联网“十二五”发展规划》出台，提出物联网将在智能交通、智能物流等领域率先部署。
2013年，车联网应用被列为物联网的核心应用领域。
2015年起，智能网联汽车成为未来智能交通领域重点发展方向。
2015年9月，《<中国制造2025>重点领域技术路线图（2015版）》发布，提出智能网联汽车发展具体目标：
2025年，基本建成自主的智能网联汽车产业链与智慧交通体系。
以车联网为基础的智慧交通体系已成为未来发展的明确方向。
同时，车联网各项相关技术的研发和标准制定也得到了工信部等部门和政策的充分支持。
自动驾驶汽车相关政策法规也在加紧出台。
图表10：
车联网主要相关政策梳理
1.6、车联网产品和服务市场规模有望加速增长
截至2016年底，我国汽车保有量已达到1.94亿辆，较2010年增长113%，据国
家信息中心预计，至2020年这个数字将达到2.5亿。
2015年乘用车新车销量2115
万辆，同比增长7.34%，2016年乘用车新车销量实现了高速增长，增至2438万辆，
同比增长15.28%，新能源汽车累计销售50.7万辆，同比增长超过50%。
随着互联
网技术在新上市汽车，尤其是新能源汽车上的普遍应用，以及原有车辆的智能化改装，车联网产品和服务市场规模正处于加速增长的起点上。
图表11：
2010-2016年我国汽车保有量及其增长率
图表12：
2010-2016年我国乘用车新车销量及其同比增长率
图表13：
新能源汽车2015-2016年月度销售量
车联网服务主要涵盖安全、自动驾驶以及车联网服务三大类。
安全类包括紧急呼叫、道路救援、驾驶辅助（车道偏离预警、碰撞预警）等；自动驾驶类包括ACC自适应巡航、智能停车等；车联网服务类包括汽车管理，消费者服务及商业
服务等。
据StrategyAnalytics预测，2017年全球车联网市场规模将达525亿美元，至
2022年，该数字将达1,559亿美元。
埃森哲咨询公司预测，2025年全球新车市场车联网渗透率将从2015年的35%增至100%，即所有新车都将具备联网功能。
届时半数以上的新车将通过车载系统实现联网，而其他联网方式也包括通过智能手机连接及通过有线方式连接。
目前中国车联网市场规模在全球占比只有约10%，未来几年，中国车联网市场将以更快的速度增长，据埃森哲预测，2025年这一比例将从目前仅占全球一成多的份额增至26%。
图表14：
全球车联网市场规模预测
图表15：
埃森哲预测的中国车联网市场规模（单位：
亿美元）
图表16：
2025年全球车联网市场规模
2、车联网产业模式及产业链全景分析
2.1、车联网的发展历程与面临难点
车联网的概念自2009年起在我国悄然兴起。
在发展初期，车联网主要指基于
移动互联网的TSP服务，车主的车辆信息数据独立展示，LBS在ITS（智能交通系
统）中仅开始进行有限的应用。
汽车厂商拥有各自的车载电子产品协议，没有适用于所有车辆的智能手机配对设备。
车联网处于大范围割裂的状态。
2011年，全球车联联盟（CarConnectivityConsortium，CCC）成立，首次发起建立了智能手机和车载系统之间连接的开放式行业标准MirrorLink。
2014年起，国际互联网巨头开始涉足车联网领域。
谷歌成立了开放汽车联盟（OAA），推出AndroidAuto，苹果亦联合多家汽车厂商发布Carplay。
2015年，BAT开始进军车联网，相继展开了与整车厂商的合作。
互联网企业的加入为车联网的发展注入了新的活力。
汽车传感网络内容开始丰富，TSP服务加速普及，相关技术标准开始制定，各方共同发力推动人车路信息融合。
图表17：
MirrorLink生态系统
目前，车联网产业仍处于发展初期，参与方各自为政、距离车与车、车与周
边环境、车与人的信息顺畅交流的理想状态尚有很大距离，其中主要难点包括：
（1）相关标准尚未统一。
V2X通信的两大技术LTE-V与DSRC均有其各自的支持阵营，最后鹿死谁手尚难确定。
车辆数据采集标准也尚未统一。
目前，车联网数据收集主要通过三种渠道：
T-Box、车机等前装车载设备、OBD等后装设备以及智能移动端。
缺少统一的数据采集规范，数据处理与维护成本较高，难以充分发挥其价值。
（2）车企态度较为保守。
传统整车厂商考虑销售量的平稳，大多数放缓了代际更替速度，技术更新和开发态度偏为保守。
车企所掌握的CAN总线核心数据对外开放程度很低，OBD等后装硬件只能获取少部分车辆信息。
（3）数据传输和处理能力。
随着各类传感器将大量车和环境的数据传输回车联网运行平台进行处理和决策，对于数据传输能力和处理能力的及时高效准确提出了更高要求。
（4）法律和伦理。
智能汽车作为与人类安全息息相关的机器人产品与其他机器人一样均面临如何突破现有法律和伦理框架限制的问题。
从车联网的发展历程来看，产业链各参与方从各自为营不断向合作、整合方向发展。
车联网未来将实现三网信息大量融合，车生活将逐渐成为日常生活中不可分的一部分，车联网生态体系将逐步建成。
统一协议标准是车联网大发展的前提；杀手级应用产品的出现则是引爆应用市场的燃点。
车联网的巨大市场正蓄势待发。
2.2、车联网的主要架构及产业链
由于车联网实际是个宽泛的概念，涵盖范围过广，目前并没有一个完全统一
并得到市场公认的定义。
人们通常理解的车联网引申自物联网，产业架构主要由
感知层、网络层、平台层以及应用层构成。
感知层负责采集车辆信息，包括芯片、传感器、车载OBD等硬件设备；网络层负责无线信息传输，主要由电信运营商来提供通信网络；车联网通讯设备主要由V2X模块、T-box以及CAN总线系统构成；平台层主要包括应用开发平台，设备管理平台，系统及软件开发等；应用层包括车载智能终端，移动智能终端以及系统集成应用服务等。
图表18：
车联网产业架构
如果从整个产业链来看，车联网涉及的企业主要有：
汽车生产商及其上游、网络运营商、车联网平台运营商、及各类车载硬件、软件和数据提供商等。
目前，产业链各方为了抢夺车联网流量入口，先行占据市场份额，争相扩大产业链布局，跨界整合如火如荼。
BAT以及四维图新、兴民智通、索菱等规模较大的企业纷纷通过并购的方式，向车联网全产业链布局。
以期未来逐步形成完整的车联网生态圈和成熟的产业竞争结构。
图表19：
车联网产业链结构
2.3、车联网服务的主要参与者
考察目前“车联网”服务的主要参与者，我们根据其介入角度将其大致分为
四类：
（1）由整车厂商主导的联网服务；
（2）第三方车载服务提供商；（3）
互联网平台整合服务商；（4）后装智能设备生产商。
车联网服务商负责统筹产业链其他环节的参与者共同为整车厂提供车联网
服务产品。
车联网服务商通常拥有车联网服务运营平台（TelematicsServicesPlatform）、呼叫中心、数据库等自有资源，同时整合内容提供商提供的数据信息，为车主提供广泛的智能车联网服务。
目前，车联网服务市场由整车厂商、第三方TSP服务商、车载终端企业、互联网巨头等几类企业共同占据，各类企业共同发力使得市场竞争日趋激烈，参与各方逐渐开始进行企业联盟、跨界合作和整合，多方合营将成为未来主要发展方向。
图表20：
当前车联网服务的主要内容
2.4、整车厂商原配联网服务
整车厂商拥有天然的控制权优势，他们是唯一有权限获得或决定车辆核心数
据如何开放的部分。
前装车联网以车企为主导地位，如通用的OnStar、宝马的
ConnectDrive，车企可以为自有品牌打造专属车联网服务运营平台
（TSP-TelematicsServicesPlatform）服务系统。
但整车厂商主要是为自有品牌的车型设计TSP服务，产品更注重安全服务，但同时体现了较强的产品封闭性，对于互联网开放、共享的理念是相违背的。
同时，整车厂商出于传统车型稳定销售的考虑，在车联网服务推进方面多以概念为主，主动推进动力不强，且改良是其主要的路径选择。
真正能作为联网汽车厂商代表的仅有特斯拉一家。
目前，整车厂商参与联网服务主要有三种方式：
1、自主研发。
如比亚迪自主开发了云服务车载互联系统，14年以来已在市场上推出了多款搭载车联网系统的车型，处于国内互联网和新能源汽车制造前沿。
2、通过设立子公司的方式为车主提供TSP服务。
如通用汽车公司于1995年设立了全资子公司OnStar，并于1996年秋季后向北美市场推出首批产品和服务用于
97版的CadillacDeVille等车型。
2009年10月，通用汽车、上汽集团和上汽通用
汽车建立了合资公司上海安吉星信息服务有限公司，并于2009年底为上汽通用汽
车在中国生产销售的主要车型提供TSP服务。
3、与其他联网服务商合作。
通过与互联网公司或其他第三方TSP服务商合作，整车厂商可以为自有车联网服务品牌定制不同种类的车联网服务。
由于谷歌、苹果等互联网公司及其他竞争者的强势介入，整车厂商开始进行多方联合，以求保住其在车联网服务领域的主导地位。
如福特、丰田等车厂结成了汽车联盟SmartDeviceLinkConsortium，加速车载系统开源软件的开发。
2.5、第三方车载服务提供商
第三方TSP服务商拥有多年的专业TSP服务经验，具备较强的资源获取与整合
能力，拥有服务运营平台、数据库、呼叫中心等关键资源。
TSP服务商通过与整
车厂商建立长期稳定的合作关系，抢占前装市场份额。
后装市场由于进入渠道繁多、分散，用户付费习惯不易养成，TSP服务商不易实现用户数量的规模性增长。
我们认为在前装市场深入布局的第三方TSP服务商在短期内拥有更大的优势。
而互联网巨头在车联网服务领域的发力将对第三方TSP服务商现有的盈利模式形成冲击，但由于网联汽车的市场极为庞大，未来第三方车载服务提供商的生存空间也将得到拓展，各种长尾业务如基于车联网的租车业务、互联网保险业务等新兴服务市场或许将成为第三方服务提供商的舞台。
图表21：
国内主要的TSP服务商
2.6、互联网平台整合服务商
互联网公司对互联网相关产品有着深刻的理解，在对用户需求的探索和捕捉方面有着天然的敏锐性，创新能力强，易于突破传统服务模式，在系统开发和平台建设运营方面有丰富的经验，拥有强大的大数据处理与云计算能力，这都为互联网公司抢占车联网服务市场带来了巨大的优势。
2014年起，谷歌和苹果相继推出了各自的车联网产品AndroidAuto和Carplay，目前Carplay已获得200多款车型支持。
国内互联网巨头百度、阿里、腾讯、乐视等也纷纷与整车厂商跨界合作，投身车联网热潮。
目前，互联网巨头提供的车联网服务主要涉及精准导航，娱乐影音，电话，微信，新闻资讯等方面，拥有语音交互，实时更新等优势。
谷歌的AndroidAuto、苹果的Carplay等对手机有很强的依赖性，需要通过手机app将应用投射到车载显示屏上，提供的服务还比较基础，相比于车载终端企业没有体现出明显的优势。
阿里的YunOSAuto系统基于移动互联网运行，增强了云端服务的能力，车主只需通过云端账户就可以使用车联网服务，打破了对手机的依赖。
我们认为基于云端的个人账户模式将成为未来车联网服务的主流。
在V2X通信全面实现以后，将产生大规模的数据，云平台将发挥出更大的作用，互联网公司的云计算及大数据处理能力将成为其巨大的优势。
由互联网企业提供的统一平台服务有望与各品牌车企大范围互相兼容，完成一些非核心功能的操作。
图表22：
国内外互联网公司参与TSP情况
2.7、后装智能车载设备生产商
车载智能终端是车联网赖以实现的重要载体。
目前国内车载终端制造领域企
业众多，市场上没有绝对的领先企业。
许多以导航起家的企业纷纷将影音娱乐、
信息咨询等内容并入导航终端，丰富“第四屏”人机交互界面，将传统导航产品
拓展为车载智能终端产品。
后装市场上，由于进入壁垒较低，国内企业参与者众多，导致竞争加剧，产品品质参差不齐，整体销售价格不断下滑。
近年来，从后装市场起步的企业的目标也是向前装市场布局，抢占整车厂商合作资源。
前装市场上，整车厂商对产品性能要求较高，研发周期较长，目前市场主要被国外大型零部件企业（博世、电装、爱信、先锋等）占领，但近两年我国企业向前装市场加速渗透，已有许多国内企业拥有一定份额的前装渠道资源。
后装车载终端企业目前主要向两大方向拓展：
一类方向是侧重于提升智能化产品的软硬件技术方面，将ADAS、行车记录等
辅助驾驶技术加入智能车机，并与BAT等互联网公司进行合作，以搭载互联网公司的车载信息系统等方式充分结合双方优势，A股公司路畅科技（002813.SZ）是其中代表。
第二类企业注重车联网服务平台的建设。
这类企业一般拥有呼叫中心以及较强的系统开发、车联网服务运营平台及云平台的搭建能力。
如以前装为主的上海博泰，首创三屏加一云（PC端+移动终端+车载端+数据处理中心）核心技术，拥有涵盖云计算中心在内的PATEO综合汽车数字智能平台，目前已覆盖了全面的车联网服务内容。
这类企业通过不断加强其自身云计算等核心技术水平，将在未来的竞争中占据一席之地。
图表23：
上海博泰云平台联结示意图
涉足车联网的新三板后装智能设备生产商包括好帮手、凯立德、福信富通、赛格导航等。
以导航业务起家的好帮手通过全资子公司翼卡提供呼叫中心及软件开发服务，建立了综合性车联网服务平台。
目前，公司已覆盖完整的产业链，拥有涵盖硬件生产、软件开发、系统集成、车联网软件开发及服务的完整体系。
福信富通目前已完成了开放式车联网云平台的全部研发、测试和部署工作，并将继续投入对汽车后服务市场业务平台的研发。
凯立德拥有多年导航地图制作经验，致力于全面搭建“高精度地图+软件+车联网服务+汽车智能硬件”车联网支撑平台，向2B及2C两大方向进行业务拓展。
赛格导航将车联网智能导航终端的生产、销售与车联网在线信息服务两项业务并重，二者协同发展。
赛格导航主要依赖于后装市场，目前已拥有60万大众用户及众多行业用户。
图表24：
车载智能设备企业布局车联网情况
目前，我国的车联网服务尚在起步阶段。
前装市场的增长空间主要取决于新车销量及车联网服务在新车市场的渗透率。
我国乘用车新车市场上，自主品牌已展露出良好的发展势头，对合资品牌的冲击将逐渐加强，这也为打通自主品牌前装渠道的车载设备商带来了成长机会。
目前前装市场车联网服务主要配臵于中高端车型及新能源车，未来随着竞争加剧以及人们对车联网服务的认同感与依
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