三菱EVO车型历史回顾.docx

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三菱EVO车型历史回顾

三菱EVO车型历史回顾进化论的诠释者

2008-7-247:

02:

00  来源:

 汽车之家

　　三菱LancerEvolutionⅩ将在9月正式登陆国内市场的消息相信大家已经通过我们之前的新闻有所了解。

对于这款三菱招牌式的车型，汽车之家将在第一时间为大家带来试驾感受类的文章，但在这之前让我们先来简单回顾一下EVO传奇般的进化史。

三菱LancerEvolutionⅩ　　

　　诞生背景

　　1987年，处于安全的考虑，WRC取消了无限制改装的B组比赛，FIA国际汽联正式引入了A组赛事。

A组比赛要求参赛车辆的原型车必须在量产超过2500辆的基础上选择。

为了参加WRC，三菱就在普通家用轿车Lancer的基础上生产了2500辆高性能的LancerEvolution民用版车型。

EVOⅠ

　　这就是EVO诞生的背景，原本以参赛为目的诞生的Evolution却在市场上受到了广大消费者的欢迎，这也就成为了日后EVO能够不断进化的一大原因。

1992LancerEvolutionⅠ

　　第一代的LancerEvolution于1992年的9首次亮相，目的就是为了代表三菱出战WRCA组赛事，从而却带当时的GalantVR4赛车。

动力方面，经典红头发动机4G63首次成为EVO的动力单元。

经过调教，这台2.0LDOHC涡轮增压发动机能够输出250马力/6000rpm的最大功率，最大扭矩为31.5kg·m/3000rpm。

由于车重仅1240kg，同时轴距更短（更加有利于操控），EVO很快就赢得了“2.0L最强房车的美誉”，首批生产的2500辆车型迅速销售一空，于是三菱又追加生产了2500台。

EVOⅠ

　　传动系统方面，EvolutionⅠ采用了5挡手动变速箱和带黏耦式中央差速器的4WD系统。

悬挂系统则为前麦弗逊、后多连杆的设计。

到现在，以当年的LancerGSR车型基础改良而来的LancerEvolutionⅠ已经是十分珍贵，5000台的产量和EVO车系开山车型的地位让该车型成为了EVO迷们不可缺少的藏品。

1994LancerEvolutionⅡ

　　第二代的LancerEvolution于1994年正式推出。

相比第一代车型变化较大的地方包括了动力输出和底盘等方面。

经过调教4G63增加了10马力的输出，达到260马力/6000rpm，最大扭矩依旧为31.5kg·m/3000rpm。

EVOⅡ　　

　　底盘方面，4WD系统得到升级，后差速器改为机械式，再加上更大的轮胎，EVOⅡ的抓地能力和转向操控得到了一定的提升。

另外，前后轮距的增加（15mm和10mm）也让车子的稳定性比第一代产品更好。

第二代的EVO同样生产了5000辆，同样也是在很短的时间内被抢购一空。

1995LancerEvolutionⅢ

　　1995年3月登场的EVOⅢ在第二代的基础上继续进化。

除了在赛场上的经验被新车吸收之外，EVOⅢ的4G63发动机通过增加到9:

1的压缩比（前两代为8.5:

1）和更大直径的涡轮增压器，进一步提升了10马力，达到270马力/6250rpm，最大扭矩仍没有变化。

EVOⅢ

　　除了在动力和操控上的继续改变，EVOⅢ的前保险杠和尾部扰流板都比前两代车型更加夸张，特别是前保险杠的造型在当时引起了不小的轰动，日后更是成为改装的标杆。

外形的变化成为EVOⅢ区分与老款车型的主要标志，同样是限量销售的EVOⅢ车型再一次遭到“轰抢”。

1996LancerEvolutionⅣ

　　由于Lancer车型的换代，1996登场的第四代LancerEvolution在外光、动力、底盘等方面都经过了重新设计，可以说LancerEvolution迎来了一个全新的开始。

外观方面，EVOⅣ最明显的的变化就要算是超大型前雾灯的出现，同时发动机罩的散热空的面积也有所增加。

尾部，除了采用了更大的扰流版外，尾灯的造型也从长条形变为了三角形。

EVOⅣ

　　动力方面，4G63经过重新设计，采用了更短的活塞（以减轻重量）和强度更大的连杆机构，对于转速的提升和耐用的强度都有了不小的帮助。

涡轮增压方面，EVOⅣ提升了进气口的侧面积，再加上凸轮轴近排气角度的调整，EVOⅣ上的4G63已经能够在8.8:

1压缩比的情况下实现280马力/6500rpm和36kg·m/3000rpm的强劲表现。

EVOⅣ

　　更加关键的变化来自于三菱AYC（主动偏航系统）的首次使用，以代替之前的机械式差速器。

AYC的使用对于新车操控的提升有了不小的帮助。

1998LancerEvolutionⅤ

　　1998年，第五代LancerEvolution登场。

增加至17寸的轮毂和轮胎是为了配合更加强劲的动力输出。

在EVOⅤ上，4G63的扭矩一举增加至38kg·m/3000rpm。

为了适应这样的变化，前部下连杆和多连杆机构都大量采用了铝合金材质，刹车系统也采用了BREMBO的对向刹车盘。

EVOⅤ　　

　　从第二代车型开始沿用的2510mm轴距在这一代车型还得意继续保留。

另外，AYC系统也进行了调整，在扭矩控制方面得到了进一步的提升。

值得一提的是，1997年WRC已经取消了参赛车型量产的限制，但三菱仍以A组版本的赛车参赛，可见其对EVO车型的信心。

1999LancerEvolutionⅥ

　　1999年出，为了适应新的比赛规侧，EVOⅥ登场。

在外形上，新车采用了全新设计的前保险杠，雾灯较前一代产品有所减小。

另外，不对称进气口和双层可调尾部扰流板是新颖的设计。

动力方面，EVOⅥ没有做任何的调整。

维持280马力/6500rpm和38kg·m/3000rpm的表现。

悬挂方面则全面采用了锻造铝材，进一步降低了车身的重量。

相比其它机械部件的加强，EVOⅥ的车身强度略微偏弱，对驾驶者的操控技巧提出更高的要求。

EVOⅥ　　

EVOⅥTM-V4

　　提到EVOⅥ，就不得不说一说EVOⅥTM-V4（2000年推出），也就是大家常说的六代半EVO。

这款全球限量2000部的车型是为了纪念三菱车手TommiMakinen连续四次获得WRC总冠军推出的特别版。

相比普通的EVOⅥ，限量版车型输出最大扭矩的转速提升至2750rpm，百公里加速时间为4.2秒，极速超过240km/h。

2001LancerEvolutionⅦ

　　第七代的LancerEvolution相比第六代的产品再次提升了10kg·m的扭矩输出，搭载的变速器仍未5挡手动变速箱。

外形方面，新车已经和EVOⅥ有了较大的变化，整体感觉低调了许多，发动机罩上的散热口改为盾形，而尾部扰流板则改回单层的设计。

EVOⅦ

　　2002年三菱推出了EVO历史上的第一款自动挡车型——EVOⅦGT-A。

该车型搭载INVECS五挡自动变速箱，动力方面稍有减弱，调为272马力和35kg·m，限量2000台。

除了自动挡和手动挡车型，EVOⅦ还推出了RS竞技版，该车型减少了音响、空调和电动车窗的配置，从而降低了重量，提升了性能。

EVOⅦ

　　从第七代车型开始，EVO车型使用了LancerCedia底盘基础（至第九代车型结束），并开始搭载ACD主动电子中央差速器。

过于平庸的外形和更多电子系统的引入，让EVOⅦ受到了一些质疑，车型并没有取得想象中的成就。

2003LancerEvolutionⅧ

　　到了第八代产品，EVO的外形变得更加凶悍，中网上加入了三角造型，动力方面略微增加了扭矩输出，至39.8kg·m。

车型更主要的变化还是提升了ACD系统和已经发展至SuperAYC的电子系统的性能，以求进一步提升在极限状态下的操控性能。

另外EVOⅧ开始使用6挡手动变速箱，以替代之前的5挡产品。

EVOⅧ　　

EVOⅧFQ-400

　　在EVOⅧ的产品系列中还有一位马力狂车。

为了庆祝三菱汽车进入英国汽车市场30周年，三菱推出了一款名为EVOⅧFQ-400的产品。

这是4G63发动机潜力的首次官方释放（赛车版除外），在考虑耐用性的前体现，这款车型的最大功率400马力，最大扭矩更是高达48.1kg·m，百公里极速时间为惊人的3.5秒。

2005LancerEvolutionⅨ

　　应该说到了第九代产品，无论从发动机还是LancerCedia底盘使用的情况看，EVO车型都已接近了极限。

2005年推出的EVOⅨ，前脸中网的设计回归了七代的样式，取消了三角造型。

另外，车顶后部采用了细小的扰流造型，增加高速下的稳定性。

EVOⅨ　　

　　动力方面，最后一次使用在EVO系列上的4G63得到了最终极的计划——引入了MIVEC可变正时气门技术，扭矩输出提升到了40.8kg·m，最大功率受到日本法规的限制仍维持在280马力。

电子系统方面经过升级，EVOⅨ搭载了ACD+SuperAYC+SportABS的组合，普通版配备6挡手动变速器，自动挡和RS版仍有提供。

LancerEvolutionⅩ开创全新时代

4G63　　

EVOⅩ

　　历经九代车型进化，4G63已经走到了尽头，这款经典的2.0L发动机为三菱赢得了无数的荣誉，更多车迷带了无尽的乐趣。

现在于去年发布的EvolutionⅩ已经开始搭载代号为4B11的全新发动机，动力表现一举跨越300马力大关。

新车无论是外形还是内部方面都进行了全新的设计，相比进化，这样的车型升级用“突变”来形容似乎更加贴切。

究竟即将入华的EVOⅩ会带给我们怎样的惊喜，请继续关注汽车之家的相关报道。

永远的4G63

[07-4-189:

26]　　太平洋汽车网　　来源:

pcauto论坛　　责任编辑:

sunguangxuan

　　EVO已经演化到9代，14年历程EVO“九经考验”，14年里，车身变了，尾翼变了，底盘变了，变速箱变了……唯一不变的是4G63--那台兢兢业业、不断自我完善的发动机。

　　平民的4G63

　　4G63不像雷诺F1赛车RS26发动机那样居于圣坛，让人不住仰望。

虽然出道的近20年m4G63给了我们一个又一个惊喜，但是4G63彻头彻尾是一款平民的4G63。

不单在EVO上我们能找到他的身影，在Lancer等民用车上，他依然是个绝对主力——甚至包括很多非三菱品牌，例如国内中华、奇瑞等车型。

　　这让诸多对欧系车情有独钟的车迷感觉匪夷所思，一款民用发动机居然能够为EVO这样骄傲的车型配套。

　　当然，EVO采用的红头4G63绝对不等同于民用版4G63，在缸盖的设计上，EVO版采用了DOHC双顶置凸轮轴的设计，有别于民用版的SOHC；而进气方式也不尽相同，民用版采用的是NA自然吸气方式，而EVO版则为之提供了狂暴的Turbo涡轮增压器；这两项改进带来的外围改进也有很大不同，牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统、活塞连杆……

　　但不论如何改变，4G63依然是一款“草民”出身的发动机，“民间高人”的形象与WRC精神非常合拍。

　　简单的4G63

　　有高人对EVO试车之后发出感慨：

太快！

太简单！

　　或许这时对4G63最精炼的评价。

4G63就是这样一款简单的发动机。

　　与高科技武装的欧洲车相比，EVO简单得让人难以置信，直到04年底，他才姗姗来迟地配置上MIVEC（MitsubishiInnovativeValvetimingandliftElectronicControl）可变气门正时系统！

再借你一个脑袋也难以想通！

　　但简单并不是坏事，在机械的行业里，没有什么能够比结构简单更可贵的。

也正是这份简单吸引了诸多人的崇礼膜拜，因为结构简单才能更可靠。

　　进取的4G63

　　14年来，EVO的演化都是围绕着4G63而来。

　　不妨看看这个数据：

最大功率方面，1代EVO为250ps，之后每代小幅提升10ps，直至日本法规上限280ps；最大扭矩方面，1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm；4代大换代之后跃升到360Nm；在最大功率已达到280ps的上限之后，4G63的潜力挖掘便转向了扭矩，9代更是跃升400Nm……

　　数据面上的信息过于古板，事实上每次换代时，4G63的结构都发生了细微的变化。

　　1代CD9A和2代CD9A发动机压缩比值为8.5，到3代CE9A时小幅提升到9，为此4G63重新设计活塞、涡轮，外围也配合进行了强化，冷却系统得以补强，拓大排气管直径以降低回压；5代CP9A又对活塞进行轻量化处理，拓大涡轮口径；6代CP9A对活塞再度强化，利用机油强制冷却的方式降低活塞温度，提升活塞耐爆震极限；并再度利用钛铝合轻金制造涡轮，降低50％回转惯性力矩，提升涡轮灵敏度。

之后7、8代CT9A的进化围绕着涡轮大做文章，并在8代并首度引AMIVEC可变气门正时系统，挖掘了4G63的极限。

　　因此可以说，4G63的进取造就了EVO的进取。

　　包容的4G63

　　4G63引人致胜的不只在于速度，更有其深不可测的潜力，这让改装界大为振奋。

　　仅仅是解除限制，进行简单的外围改装，4G63立刻突破300ps，而对涡轮进行轻微改装之后，最大功率突破400ps也轻而易举，坊间深度的改装可以达到500ps。

而日本JUN、HKS等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700ps，HKS改装的狼花EVOVII至今是日本筑波赛道街车最快纪录保持者。

　　绝唱的4G63

　　历经9代变迁，4G63渐显老态。

　　这么多年来，一直让EVO坚持采用2.0L4缸发动机的一个理由是，老冤家斯巴鲁ImprezaSTI一直采用EJ20水平对置4缸发动机与之抗衡，高手过招自然有高手的潜规则。

可是，05年底，斯巴鲁这厢突然将EJ25塞给了新的Impreza9代，排量跃升到2.5L。

英雄最叹无对手，三菱便是面临这样的局面。

　　于是三菱宣布，下一代三菱EVO将不再采用4G63发动机，由此看来，EVOIX装配的4G63似乎成为EVO的绝唱之音……